Су 37 терминатор

Перспективные характеристики

В 1980-е годы между США и СССР развернулась гонка авиационных вооружений, целью которой было создание истребителя нового поколения. Такая машина должна была обладать повышенной скрытностью для радаров, развивать сверхзвуковую крейсерскую скорость полёта, а также быть сверхманёвренной, что позволяло бы практически мгновенно развернуть самолёт в условиях воздушного боя.

В то время как в ОКБ им. Микояна был создан принципиально новый МиГ 1.44, за основу для своего проекта конструкторы «Сухого» взяли Су-27 — многоцелевой тяжёлый истребитель четвёртого поколения.

• Су-37 на авиашоу «Фарнборо-1996»

К 1988 году был изготовлен экспериментальный самолёт Су-27М. От базовой модели он отличался наличием переднего горизонтального оперения, которое существенно повышало его манёвренность.

Затем эту машину оснастили двигателями АЛ-31ФП с управляемыми гидроцилиндрами сопла, которые в сочетании с аэродинамической схемой интегрального триплана и передним оперением давали ему возможность выполнять уже упомянутые манёвры и фигуры высшего пилотажа, недоступные на тот момент другим истребителям. Эти двигатели позволяли ему развивать максимальную скорость в 2,5 тыс. км/ч на высоте и 1,4 тыс. у земли. Практический потолок применения составлял до 18 км.

Су-27М, оборудованный двигателями с УВТ, и получил наименование Су-37.

Также по теме

«Незаметен и почти неуязвим»: как проходит модернизация российского бомбардировщика Ту-160М2

Стратегические бомбардировщики Ту-160М2 получат усовершенствованные двигатели НК-32 серии 2. Об этом сообщил начальник военного…

Помимо силовой установки, этот экспериментальный самолёт имел ряд других существенных отличий от базового Су-27.

Так, на новой машине была увеличена высота и хорда вертикального оперения, а также диаметр и длина носовой части, что позволило установить на него более мощную РЛС с фазированной антенной решёткой, способной отслеживать до 20 воздушных целей на расстоянии до 170 км.

Утолщение крыла позволило повысить запас топлива, что, в свою очередь, увеличило дальность полёта Су-37. На уникальном истребителе также появился контейнер с пищей и водой, механизм утилизации отходов и увеличенные запасы кислорода. При использовании подвесных топливных баков и дозаправки в воздухе максимальную дальность полёта можно было нарастить ещё больше — до 6,5 тыс. км.

Также в конструкции Су-37 выросла доля композитных материалов, активно использовались алюминиево-литиевые сплавы нового образца. Его максимальный взлётный вес составлял 34 т.

У истребителя появилась цифровая система управления вместо аналоговой, что позволило автоматизировать все этапы полёта и боевого применения. В кабине были установлены четыре многофункциональных цветных жидкокристаллических индикатора, а управление самолётом осуществлялось с помощью джойстика.

Кроме того, Су-37 получил усовершенствованную оптико-электронную прицельную систему с тепловизором и лазерным дальномером. Самолёт мог держать на прицеле до 15 воздушных целей противника и одновременно атаковать ракетами до шести.

В качестве вооружения Су-37 нёс на себе одноствольную автоматическую пушку ГШ-301 калибра 30 мм с боезапасом в 150 патронов. Кроме того, 12 внешних узлов подвески позволяли разместить на нём широкий спектр ракетно-бомбового вооружения: всеракурсные ракеты «воздух — воздух» малой дальности РВВ-МД и средней дальности РВВ-АЕ, а также ракеты Р-27РЭ и Р-27ТЭ с дальностью действия до 130 км. На него также можно было установить противокорабельные Х-31А и Х-35, аэробаллистические ракеты X-15 и ракеты класса «воздух — поверхность».

Малозаметность, РЭБ, РЛС

Ключевым свойством истребителя пятого поколения является невидимость для радаров, или, если точнее – малозаметность. Абсолютной невидимости пока никому достичь не удалось, а вот существенно снизить её безусловно. Малозаметность обеспечивается целым комплексом мер. Прежде всего – это форма планера, которая позволяет максимально рассеивать излучение радаров, а также радиопоглощающее покрытие. В этом отношении Су 57 находится на передовых рубежах, примерно соответствуя показателям F-22 и однозначно превосходя F-35. Однако реальная малозаметность на российском истребителе обеспечивается во многом за счет комплекса РЭБ «Гималаи», заметно опережающая лучшие американские аналоги. Таким же превосходством обладает и РЛС «Белка», установленная на самолете и способная обнаруживать противника как в сантиметровом, так и в дециметровом диапазоне, обеспечивая всеракурсный обзор. Локаторы дицеметрового диапазона, хотя и уступают в точности системам сантиметрового диапазона, но сводят на нет “невидимость” американских стелс-истребителей. Важнейшим средством обнаружения противника является является электронно-оптическая система «Атолл», позволяющая контролировать воздушное пространство в видимом диапазоне. Подобной системы на американских истребителях нет

Важно заметить, что дальность обнаружения у РЛС “Белка” существенно превосходит подобные показатели машин потенциального противника

Учитывая суммарные возможности средств радиоэлектронного обнаружения и подавления в комплексе со сверхманевренностью и самым передовым вооружением, у истребителя Су 57 нет равных.

Следует заметить, что приводимые здесь характеристики являются приблизительными, взятыми из открытых источников, так как точные данные естественно не раскрываются.

Авиаторы и их друзья

15 мая 1930 года Эллен Черч стала первой стюардессой авиакомпании Boeing Air Transport (BAT) на рейсе из Окленда, штат Калифорния, в Чикаго, штат Иллинойс.

Будучи дипломированной медсестрой и имеющая лицензию пилота (!), Мисс Черч обратилась к Стиву Симпсону из (позже — «Юнайтед Эйрлайнс») с просьбой взять ее на работу пилотом. Симпсон отказал ей.

Когда ее просьба была отклонена, она предложила авиакомпании нанять медсестер на борту самолетов BAT для ухода за пассажирами.

Она была взята на работу, чтобы нанять и обучить еще семь женщин в качестве стюардесс. Из-за размера кабины и ограничений по весу этих ранних авиалайнеров они были ограничены высотой 5 футов, 4 дюйма (1,63 метра) и максимальным весом 115 фунтов (52,2 килограмма). Они должны были быть дипломированными медсестрами и не старше 25 лет. Их зарплата составляла $ 125 в месяц (примерно $1755 сейчас).

Мисс Эллен Э. Черч приветствует пассажира на самолете Boeing Air Transport Model 80, трехмоторном биплане, способном перевозить до 12 пассажиров.

Мисс Черч работала на авиа около 18 месяцев, пока не пострадала в автомобильной катастрофе. После выздоровления вернулась к своей карьере медсестры.

Эллен Эвалин Черч (Ellen Evalyn Church) родилась в Креско, штат Айова, 22 сентября 1904 года. Она была второй из двух детей Гая Черча, фермера, и Изабеллы Черч, иммигрантки из Шотландии. После окончания средней школы Креско Мисс Черч изучала cестринское дело в Висконсинском университете. Она также брала уроки пилотирования и стала лицензированным пилотом самолета.

Дипломированная медсестра Эллен Черч

Получив квалификацию дипломированной медсестры, мисс Черч отправилась в Сан-Франциско, где работала в больнице French Hospital. Именно там она впервые встретила мистера Симпсона.

После несчастного случая в 1932 году Эллен Черч вернулась в Висконсинский университет и получила степень бакалавра в области сестринского дела. К 1936 году она стала заведующей педиатрией в больнице округа Милуоки в Милуоки, штат Висконсин. К 1940 году она была главным медсестрой в больнице.

В мае 1940 года Мисс Черч была представлена в серии фотографий, сравнивающих ее униформу стюардессы Boeing Air Transport 1930 года с «современной» стюардессой United Air Lines. На фотографиях был изображен тогда новый авиалайнер Douglas DC-3.

Эллен Черч, справа, вместе со стюардессой United AirLines перед Douglas DC-3 в Чикаго, 14 мая 1940 года

Эллен Черч поступила на военную службу в армию Соединенных Штатов 5 декабря 1942 года в Луисвилле, штат Кентукки, где располагалась школа воздушной эвакуации ВВС США. Она прошла подготовку в качестве авиационной медсестры и была назначена лейтенантом корпуса медсестер Военно-Воздушных Сил армии Соединенных Штатов. Она также отвечала за подготовку медсестер.

Лейтенант Черч была направлена в Северную Африку 8 февраля 1943 года, заботясь о солдатах, эвакуированных по воздуху из Северной Африки и Средиземноморья. Она служила в боевых зонах Туниса, Сицилии, Италии, во время вторжения в Нормандию и Рейнскую область. Ей было присвоено звание капитана.

Эллен Черч вернулась в Соединенные Штаты, прилетев на борту военного транспорта в аэропорт Ла-Гуардиа, Нью-Йорк 10 сентября 1944 года. Демобилизовалась 18 июня 1946 года.

Капитан Эллен Э. Черч, Корпус Медсестер, Военно-Воздушные Силы Армии США.

За свою военную службу капитан Черч была награждена Воздушной медалью, медалью Европейской, африканской и ближневосточной кампании с семью звездами кампании и медалью Победы во Второй мировой войне.

Вернувшись к своей гражданской карьере, Мисс Черч стала администратором больницы Юнион-Хоспитал, Терре-Хот, штат Индиана.

Мисс Черч вышла замуж за Леонарда Бриггса Маршалла, президента банка, в Индианаполисе, штат Индиана, 11 сентября 1964 года.

Во время верховой прогулки 27 августа 1965 года Эллен Черч Маршалл упала и получила тяжелую черепно-мозговую травму. Ее отвезли в больницу Юнион, где она скончалась примерно через шесть часов. Похоронена на кладбище Хайленд-Лоун, Терре-Хот, штат Индиана.

В ее честь назван аэропорт Эллен Черч Филд (FAA Location identifier CJJ) в 1 миле к юго-западу от ее родного города Креско, штат Айова.

Первые восемь стюардесс авиакомпании, слева направо: Джесси Картер, Корнелия Питерман, Эллен Черч, Инес Келлер, Элва Джонсон, Маргарет Арнотт, Эллис Кроуфорд и Харриет Фрай. Лайнер модели Боинг 80А.

Брайан Р. Своупс

Четырнадцать часов верхом на коне и тракторе, чтобы сдать экзамен

Катя Готовцева родилась и выросла в деревне Дыгдал в Якутии, от которой до ближайшего районного центра 125 км. Единый государственный экзамен по иностранному языку она могла сдать только там. Но каждую весну из-за паводков дорогу до него размывает, ее просто нет. Катю это не остановило, и вместе с отцом они разработали маршрут.

Старшеклассница должна была добраться от Дыгдала до соседнего села на лошади, а оттуда до следующего села – на тракторе, после чего уже пересесть на машину.

18 мая в школе был последний звонок, все готовились к выпускному, а Катя оседлала коня и отправилась на экзамен.

Паводок в деревне Дыгдал — Главного управления МЧС России по Республике Саха (Якутия)

«Не успели выйти за пределы деревни, как мой Орлик что-то учуял или чего-то испугался, он стремительно побежал рысью в сторону леса, вставал на задние ноги и несколько раз пытался меня сбросить.

Затем просто прыгнул в густой лес с засохшими ветками и кустами. Я успела посмотреть в сторону папы в надежде, что он меня спасет от обезумевшего коня. Но папа стоял и тихо паниковал, потому что если бы вмешался, сделал бы только хуже», – вспоминает она.

Катя тогда поцарапала лицо, ее розовая бейсболка слетела, из носа пошла кровь. Но она взяла узды покрепче и через какое-то время конь успокоился. Следующие семь часов пути прошли спокойно.

На следующем отрезке их уже ждал трактор с повозкой, где сидели такие же школьники, как она – кто едет сдавать экзамен. «Ехали мы тоже примерно семь часов. Было очень холодно и темно, мы пытались хоть немножко поспать, но повозку заносило в стороны и сильно трясло из-за ужасной дороги, поэтому поспать особо не получилось», – говорит Катя.

Добравшись до следующего села она переночевала, и утром уже поехала сдавать экзамен на машине: «Шокированные учителя хотели услышать мой рассказ, а я смущенная сидела перед тарелкой картофельного пюре с фрикадельками».

Истребитель Су-37: загубленный проект

В конце 1990-х годов истребительная авиация России ожидала принятия на вооружение нового супер-истребителя Су-37, которому не было бы равных в мире.

Дальнейшая модернизация авиакрыльев НАТО настоятельно требовала от российского руководства ответных шагов. Несмотря на жестокий экономический кризис, ОКБ им. Сухого предложило новый истребитель Су-37, который опережал бы западные аналоги на 15-20 лет. Кроме того, стало ясно, что в конструкцию Су-27 заложены колоссальные возможности для модернизации, которые необходимо было использовать.

Новый многоцелевой истребитель Су-37 впервые поднялся в воздух 2 апреля 1996 года и показал УНИКАЛЬНЫЕ возможности боевого применения. Однако развал армии и хроническое недофинансирование привело к гибели проекта.

По сравнению с западными истребителями, а также с МиГ-29 и Су-27, истребитель Су-37 имел НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ: быстро изменять ориентацию фюзеляжа на углы до 180° и удерживать его в этом положении в течение необходимого для пуска ракеты времени.

Отсутствие ограничений по углам атаки и появление существенного прироста подъемной силы при нестационарном обтекании, вызванном большими угловыми скоростями тангажа, также способствовали появлению новых видов манёвра для истребителя:

— разворота в плоскости симметрии на 360° («чакра Фролова»); — форсированного (за время, меньшее 10 секунд) боевого разворота; — поворота на вертикали; — «кобры» с углами атаки 150-180°; — переворота на «колоколе»; — переворота с потерей высоты до 300-400 м.

При выполнении «кобры» истребитель Су-37 выходит на угол атаки более 150° и находится в этом положении 3-4 секунды, после чего занимает заданное лётчиком положение, максимально выгодное в ходе воздушного боя. Сверхманевренность Су-37 обеспечивает ему превосходство в ближнем воздушном бою над противником, не обладающим такими возможностями.

По сравнению со своими предшественниками Су-37 обладал:

— лучшими лётно-тактическими характеристиками; — возможностью нанесения упреждающего удара по любому воздушному противнику, в том числе «малозаметному»; — многоканальностью и алгоритмической защищённостью всех информационных и прицельных систем; — возможностью атаки наземных целей без входа в зону ПВО противника; — возможностью выполнения маловысотного полёта; — возможностью выполнения автоматизированных действий в группе по воздушным и наземным целям; — наличием средств для противодействия радиоэлектронным и оптико-электронным средствам противника; — возможностью автоматизации всех этапов и режимов полёта и боевого применения.

Меньшая (по сравнению с Су-27) дальность полёта без дозаправки в воздухе (3880 км) связана с применением на Су-37 нового многофункционального бортового комплекса управления вооружением, интегральной системы управления полётом с автоматически отклоняемым вектором тяги силовой установки и нового бортового комплекса постановки радиоэлектронных и оптических помех.

История создания истребителя Су 37

самолет су 37 фото

К поставленной цели – созданию высокоманевренного перехватчика с новыми ударными возможностями ОКБ Сухого приступило ещё в начале 80-х, когда даже первый вариант был только в проекте. На опытном экземпляре Т-10-24 установили переднее горизонтальное оперение и 1982 году он совершил первый полёт, положив начало серии доработанных машин, которые были, по существу, летающими лабораториями под индексом Су 27М.

Использовались они для доведения до ума нового ПГО с цифровым управлением и поиска лучшего варианта размещения дополнительных ёмкостей с топливом. В конструкции крыла, фюзеляжа и оперения выросла доля композитных материалов и лёгких, прочных сплавов из алюминия. Улучшенную тяговооружённость самолёт получил с установкой новых двигателей АЛ-31ФМ.

В результате дополнительные баки разместили в вертикальном оперении, для чего кили удлинили по высоте, а с новым ПГО снизились ограничения и возросла управляемость на больших углах атаки. Этот прототип Су 27М оторвался от земли 28 июня 1988 года. Из-за распада СССР и экономического спада в 90-х годах дальнейшие испытания опытных образцов были прерваны.

Чтобы окончательно не загубить этот проект, ОКБ Сухого построило на свой страх и риск ещё десять опытных машин под индексом Су 35. Когда финансирование армии улучшилось, в 1996 году для испытаний самолёта с управляемым вектором тяги были изготовлены образцы машин нового поколения под обозначением Су 37.

Новый прототип Су 37, по сути, переделанный Су 35 был испытан в воздухе 2 апреля 1996 года. Этот вариант истребителя был переходным звеном между поколениями 4++ и пятым. Им восторгались на многих выставках и авиашоу. Он доказывал все преимущества ПГО и двигателя с управляемым вектором тяги, показывая немыслимую управляемость на нулевых скоростях, сохранив при этом большой воздушный тормоз от Су 35 и увеличенный запас топлива.

История эксплуатации

В ходе последующей программы летных испытаний Су-37 сверхманевренность в результате управления вектором тяги стало очевидным. По словам Симонова, такая функция позволила бы пилотам разработать новые боевые маневры и тактику, значительно повысив ее эффективность в воздушных боях. Среди новых маневров была Super Cobra, которая была вариацией Кобра Пугачева и был продемонстрирован во время международного дебюта самолета на Авиашоу в Фарнборо в сентябре 1996 года. Пилотируемый Фроловым, самолет развернулся на 180 градусов и на мгновение сохранил положение хвостом вперед, что теоретически позволило бы самолету запустить ракету по боевому противнику. Супер Кобра превратилась в Кульбит (сальто), в котором Су-37 выполнил петлю на 360 градусов с чрезвычайно малым радиусом разворота на всю длину самолета. По словам летчика-испытателя Анатолий Квочур, управление вектором тяги дало бы самолету значительное преимущество при сближении. воздушные бои. Тем не менее критики сомневаются в практической пользе таких маневров; хотя они позволили бы захват ракеты, это произошло бы за счет быстрой потери кинетическая энергия, что сделало бы самолет уязвимым, когда пилоты промахнулись с первым выстрелом.

Самолет был продемонстрирован на выставке Парижское авиашоу в 1997 году. Несмотря на то, что Су-37 смог выступить только в последний день выставки, организаторы признали Су-37 лучшим исполнителем на мероприятии. После этого самолет участвовал в Авиасалон МАКС в Москве Международная оборонная выставка в Дубае и Авиашоу FIDAE в Сантьяго, Чили, поскольку власти пытались экспортировать самолет. По истечении срока службы двигателей на самолетах АЛ-37ФУ впоследствии были заменены серийными двигателями АЛ-31Ф без подвижных сопел. Потеря вектора тяги была частично компенсирована обновлением системы дистанционного управления полетом. На самолете зарубежная авионика также была заменена на отечественную. Он возобновил испытательные полеты в октябре 2000 года.

Программа летных испытаний завершилась 19 декабря 2002 г., когда борт самолета горизонтальный хвост сломался во время маневра с высокой перегрузкой, что привело к его аварии на Шатура, под Москвой. Разрушение конструкции было вызвано многократным превышением допустимой расчетная нагрузка за шесть лет испытаний. Летчик Юрий Вашук благополучно катапультировался. Несмотря на поступление Су-37 в бразильский и Южнокорейские тендеры на истребителиИностранных заказчиков самолет не получил. Индия в середине 1990-х годов финансировала разработку того, что привело к Су-30МКИ, который представляет собой дизайн двухместного истребителя, в котором использовались утки, РЛС N011M и технология управления вектором тяги, которые присутствовали и испытывались на Су-37. Кроме того, в ходе испытаний Су-27М и Су-37 инженеры определили, что управление вектором тяги может компенсировать потерю маневренности, вызванную удалением утюгов, конструкция которых привела к уменьшению веса планера. Модернизированный Су-35, без утка, совершил свой первый полет в феврале 2008 года.

Дизайн и развитие

ОКБ Сухого начало исследования вектора тяги еще в 1983 году, когда советское правительство поручило ОКБ отдельную разработку Су-27М, который был модернизацией Су-27. По настоянию генерального директора Михаила Симонова , который был главным конструктором Су-27, Сухие и научно — исследовательский институт Сибирского аэронавигационного изучали осесимметричное сопло векторизации. Это контрастировало с преобладающим акцентом на двумерные сопла в западной прессе. Люлька (позже Люлька-Сатурн ) также начала исследования двигателей с вектором тяги в 1985 году. К концу 1980-х годов «Сухой» проводил оценку своих исследований на своих летающих испытательных стендах.

В ходе испытательных полетов Су-27М, начавшихся в 1988 году, инженеры обнаружили, что пилотам не удается поддерживать активное управление самолетом на больших углах атаки из-за неэффективности рулевых поверхностей на малых скоростях. Поэтому инженеры установили двигатели с вектором тяги на одиннадцатый Су-27 (заводской код Т10М-11), построенный Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением на Дальнем Востоке страны и использовавшийся в качестве испытательного стенда для РЛС. После завершения сборки планера в начале 1995 года самолет был доставлен на подмосковный опытный завод ОКБ, где инженеры приступили к установке сопел на самолет. Хотя Сухой планировал использовать Люлька-Сатурн АЛ-37ФУ для питания самолета, двигатель еще не был очищен от полета. На самолет временно был поставлен менее мощный двигатель АЛ-31ФП, который по сути представлял собой двигатель АЛ-31Ф с соплами направления АЛ-100 от АЛ-37ФУ. Самолет выкатили в мае. Через два месяца временные двигатели заменили на АЛ-37ФУ; его сопла могли отклоняться только на 15 градусов вверх или вниз по оси тангажа вместе или по-разному.

За исключением добавления сопел управления вектором тяги, Су-37 внешне мало чем отличался от Су-27М с уткой. Вместо этого инженеры сосредоточились на авионике самолета. В отличии от предыдущего Су-27Ms, Су-37 имел цифровую (в отличие от аналогового) летать по проводам системы управления полетом , который непосредственно связан с упорной-ВЕКТОРЕНИЕМ системы управления. Вместе с общей высокой удельной массой самолета и полностью управляемой функцией цифрового управления двигателем , интегрированная силовая установка и системы управления полетом добавили маневренности на больших углах атаки и на низких скоростях. Система управления вооружением самолета также была улучшена, так как она включала в себя импульсную доплеровскую РЛС с фазированной решеткой N011M Bars (буквально «Пантера»), которая обеспечивала самолету возможность одновременной работы в режиме «воздух-воздух» и «воздух-земля». Радар мог отслеживать двадцать воздушных целей и наводить ракеты на восемь из них одновременно; Для сравнения, базовый Су-27М N011 мог отслеживать только пятнадцать воздушных целей и поражать шесть из них одновременно. Самолет сохранил от Су-27М РЛС самообороны N012, расположенную в выступающей назад хвостовой балке.

Значительно улучшена компоновка кабины пилота. В дополнение к проекционному дисплею Су-37 имел четыре многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплея Sextant Avionique, расположенных в Т-образной конфигурации; у них была лучшая защита от подсветки, чем у монохромных дисплеев на электронно-лучевой трубке Су-27М . Дисплеи представляли пилоту информацию о навигации, состоянии систем и выборе вооружения. Пилот сидел на катапультном кресле, которое было откинуто на 30 градусов для улучшения устойчивости к перегрузкам .

Самолет, окрашенный в песочно-коричневый цвет, получил код 711 Blue , позже измененный на 711 White . После наземных проверок в ЛИИ им. Громова 2 апреля 1996 года самолет совершил свой первый полет с подмосковного аэродрома Жуковский , пилотируемый Евгением Фроловым . Фиксация сопел проводилась в течение первых пяти полетов. Из-за отсутствия финансирования со стороны ВВС России Сухой был вынужден профинансировать проект за счет собственных средств; По словам Симонова, компания направила на проект выручку от экспорта Су-27 в Китай и Вьетнам. Самолет был публично представлен в Жуковском позже в том же году и получил новое обозначение — Су-37.

Эксплуатация

В первый полёт «Терминатор» отправился весной 1996 года, ведомый лётчиком-испытателем Евгением Фроловым. И той же весной он был официально представлен публике. С 1996 года начались и разъезды Су-37 по авиационным выставкам, где «тридцать седьмой» неизменно становился «гвоздём программы», поражая воображение уникальной маневренностью.

Иностранные делегации предпочли задержать отъезд, но дождаться прибытия российского самолёта.

На самолёте Евгений Фролов впервые продемонстрировал фигура пилотажа, первоначально названную «кульбит» – мёртвую петлю малого радиуса, выполняемую на малой скорости. Впоследствии фигуре присвоили маловразумительное название «Чакра Фролова». Заслуга лётчика достойна памяти, но откуда взялась «чакра» – остаётся загадкой.

В последующие годы Су-37 продолжал выступать на авиасалонах во всех уголках планеты. Средства массовой информации не скупились на дифирамбы. Истребителю предсказывали блестящее будущее и огромные объёмы продаж. А зимой 2002 года самолёт с бортовым номером 711 разбился под Москвой. Лётчик-испытатель Юрий Ващук благополучно катапультировался.

Министерство обороны тогда сообщило, что аварию потерпел Су-35. После оглашения информации о бортовом номере разбившегося самолёта это выглядело, как отчаянная попытка скрыть утерю единственного «Терминатора».

Во время манёвра с высокими перегрузками у самолёта отвалилась часть оперения – вероятно, сказалась накопившаяся за шесть лет тяжёлой эксплуатации усталость конструкции. Так и окончилась история звезды авиасалонов.

Преимущества и недостатки Су-37

Размещение вооружения на внешней подвеске, а не во внутренних отсеках, делает самолеты Су-27М и Су-37 хорошо заметными на экранах радаров

Говорить о преимуществах и недостатках «Терминатора» можно только условно, ведь этот самолет был, в сущности, экспериментальным.

Тем не менее нельзя не отметить следующих положительных качеств:

1. Непревзойденная маневренность — заслуживает отдельного описания;
2. Высокие характеристики бортового оборудования, практически соответствующие требованиям к истребителям пятого поколения;
3. Удобное управление самолетом;
4. Большое количество вариантов вооружения. Истребитель, в отличие от исходного Су-27, стал действительно многоцелевым, не теряя при этом высочайших лётных характеристик.

Из недостатков необходимо выделить в первую очередь довольно значительную радиолокационную заметность самолета. Правда, по сравнению с исходным Су-27, её всё же удалось понизить, но соперничать по данному критерию с американскими F-22 истребитель заведомо не способен. Еще один минус – это отсутствие в составе вооружения ракет «воздух-воздух» сверхбольшой дальности. На момент появления Су-37 их просто не имелось в наличии.

https://youtube.com/watch?v=jYc0G1WFm0Y

Описание конструкции истребителя

Переднее поворотное горизонтальное оперение – основное внешнее отличие самолетов Су-27М и Су-37 от базовой модели

Аэродинамическая схема самолета Су-37 – интегральная. Это значит, что подъемную силу создаёт вся нижняя поверхность самолета — как консоли крыла, так и фюзеляж. Основное отличие от Су-27 – наличие переднего поворотного горизонтального оперения (ПГО). Такой вариант называют иногда продольным трипланом – крыло, ПГО и стабилизаторы составляют единую линию.

Имеется и ряд других отличий планера от базовой модели:

1. Диаметр и объем носовой части истребителя увеличены. Это позволило оснастить машину более мощной радиолокационной станцией;
2. Выросла относительная толщина крыла, что, в частности, дало возможность увеличить запас топлива на борту;
3. Изменена конструкция килей. Их частью стали дополнительные баки-кессоны, сделанные из углепластика.

Если Су-27 имел аналоговую электродистанционную систему управления, то на Су-37 она полностью цифровая. В кабине истребителя установлены четыре многофункциональных индикатора с цветными жидкокристаллическими экранами. Кроме того, имеется универсальный широкоугольный индикатор на лобовом стекле. Управление истребителем осуществляется при помощи расположенного на правой консоли джойстика, заменившего традиционную «ручку». В этом отношении самолет отличается не только от базовой модели, но и от Су-27М.

«Промежуточный» вариант кабины Су-37. Впоследствии в центре были установлены еще два МФИ. На переднем плане – ручки катапульты

В состав целевого оборудования включены станции радиотехнической и инфракрасной разведки, а также средства активного подавления радаров противника и постановки помех в оптическом диапазоне. Кроме того, самолет мог использовать для ведения переговоров в воздухе не только радиостанции, но и спутниковую связь.

Силовая установка истребителя – это два турбореактивных двухконтурных двигателя АЛ-31ФП, каждый из которых развивает на форсаже тягу в 12 500 кгс, что соответствует характеристикам АЛ-31Ф (устанавливался на «базовом» Су-27). Основная «изюминка» модификации ФП – это управляемый вектор тяги, который может отклоняться в вертикальной плоскости в диапазоне от -15 до +15 градусов. Впоследствии такими двигателям оборудовались тяжелые истребители Су-30.

Вооружение истребителя

Боевые возможности Су-37, получившего неофициальное название «Терминатор», во многом определяются его бортовым оборудованием. Истребитель оснащался радиолокационной станцией, способной обнаруживать самолеты противника на расстоянии до 400 километров, а наземные цели – на дистанции в 200 километров. Имеется особая система защиты от помех. Кроме того, заметно улучшены характеристики оптико-электронного локатора, сопряженного с тепловизором, увеличена дальность обнаружения и сопровождения целей, в том числе и в задней полусфере.

Ракета «воздух-воздух» средней дальности — РВВ-АЕ — «главный калибр» истребителя Су-37. Поражает не только самолеты, но и ракеты «воздух-воздух», выпущенные противником

В целом бортовое оборудование позволяло одновременно «держать на прицеле» до 15 самолетов противника и одновременно атаковать ракетами как минимум шесть из них. Программный комплекс способен переходить в автоматический режим работы, самостоятельно обнаруживая и идентифицируя цели. На самые опасные из них наводятся ракеты, а решение о запуске принимает пилот.

В состав вооружения могли входить следующие виды авиационных средств поражения:

1. Ракеты «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ. Способны поражать воздушные цели на дистанции до 130 км;
2. Ракеты «воздух-воздух» средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ). Могут поражать высокоманевренные цели на расстоянии в 80 км (поздние модификации – до 110 км);
3. Всеракурсные ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-73 (РВВ-МД). Могут запускаться в заднюю полусферу. Дистанция полета – 20 км (поздние модификации – до 40 км);
4. Противорадиолокационные ракеты Х-31 и Х-58;
5. Противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35;
6. Аэробаллистические ракеты Х-15;
7. Ракеты «воздух-поверхность» Х-25, Х-29 и Х-59;
8. Свободнопадающие и корректируемые авиабомбы и бомбовые кассеты калибром до 1 500 кг;
9. Неуправляемые ракеты различных моделей.

Ракета Х-31 «Криптон». Выпускается в противорадарном и противокорабельном вариантах. Су-37 был способен применять обе модификации

Вместо ракет или бомб на подвеску можно было поставить контейнер со специализированным дополнительным оборудованием, например, станцию радиоэлектронной борьбы или прицельный комплекс. Программное обеспечение допускало использование в том числе и иностранных электронных устройств.