Бе-12

А-40 «Альбатрос»: самая большая амфибия

В начале 1970-х годов гидросамолетостроение в стране переживало не самые лучшие времена, финансирование перспективных опытно-конструкторских работ было практически прекращено. Считалось, что для противолодочной борьбы и поисково-спасательных задач на море вполне подойдут самолеты сухопутного базирования и вертолеты.

Коллектив ОКБ Бериева ставит перед собой сложнейшую задачу – создать морской самолет, по характеристикам не уступающий сухопутным аналогам. Так начались работы над проектом А-40, получившим позже имя «Альбатрос» и ставшим самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире.

Машина получилась многоцелевой. Во-первых, это – самолет-амфибия, поэтому может эксплуатироваться как с воды, так и с сухопутных аэродромов. При этом «Альбатрос» способен садиться в открытом море при высоте волн до двух метров.

Конечно, основная задача А-40 – поиск и уничтожение подводных лодок противника. Для этого «Альбатрос» хорошо вооружен: это разнообразная боевая нагрузка массой до 6500 кг, включая радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины и ракеты. Вместе с тем, конструкция позволяет использовать «Альбатрос» для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения пожаров. Спасательный вариант может принять на борт 53 человека. Для оказания срочной медицинской помощи на борту предусмотрен даже специальный отсек с оборудованной операционной.

Свою уникальность и отличные характеристики А-40 не раз доказывал на деле. В сентябре 1989 года на этой машине были установлены первые 14 мировых рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте. Всего же на счету «Альбатроса» 148 мировых рекордов.

Мировая премьера А-40 «Альбатрос» состоялась в 1991 году в Ле Бурже, где он стал одной из сенсаций. Позже последовали демонстрации на МАКСе, «Альбатрос» долетел до авиасалонов в Австралии, Новой Зеландии и Сингапуре. В последний раз А-40 был продемонстрирован в мае этого года, в ходе проведения мероприятий Дня открытых дверей на ТАНТК им. Г.М. Бериева. Тогда же была озвучена информация о возможной модернизации А-40. Будет ли «Альбатрос» обновлен, пока не ясно, но А-40 уже стал базой для создания новых амфибий, включая знаменитый Бе-200.

История и причины создания

В конце пятидесятых годов 20-го века ВМС США приступили к разработке первых ракетных подводных лодок «Polaris» (класс SSBN-608 USS GeorgeWashington, впервые введенный в эксплуатацию 30 декабря 1959 года).

Из-за ограничений дальности и точности ракета Polaris A-1 должна была быть запущена с позиции, достаточно близкой к побережью страны назначения — особенно такой, как Советский Союз. Следовательно, МА ВМФ СССР (Морская Авиация Военно-Морского Флота Советского Союза) в 1956 году потребовала самолет, способный обнаруживать и уничтожать атомные ракетные подводные лодки в прибрежных водах СССР.

Затем самолет будет следить с радаром малого радиуса действия, зондом и сонаром, чтобы найти и классифицировать цель. В случае успешного обнаружения, нападение будет происходить, как правило, в сотрудничестве с надводными кораблями.

Несмотря на то, что Бе-6 (на картинке) постепенно совершенствовался, МА ВМФ нуждались в более крупном самолете, способном перевозить все необходимое оружие и современное сенсорное оборудование.

В то время параллельно шло развитие проекта самолета Бе-10, предшественником которого стал Р-1 (первый советский реактивный гидросамолет). Главное отличие самолетов Бе-10 и Бе-12 в том, что у первого реактивные двигатели, но цель создания этих самолетов была одна – противодействие вражеским подлодкам и патрулирование прибрежной территории.

В одно время с разработкой Бе-10, Бериев начал работу над совершенно новым дизайном для более медленного, но всесторонне оборудованного самолета. В конце пятидесятых годов Бериев, как полагают, совершил лично экспериментальный полет на Бе-6, оборудованный новыми турбовинтовыми двигателями.

Это, вероятно, привело к дальнейшей разработке самолета с турбовинтовым двигателем на основе компоновки Бе-6. Проектное решение было представлено должностным лицам в ноябре 1957 года и вскоре было принято.

Как «Бе-10», так и «Бе-12» впервые были показаны остальному миру на авиасалоне «День авиации» в аэропорту Тушино в Москве 9 июля 1961 года. В течение двухчасовой демонстрации были показана группа самолетов, состоящих из четырех Бе-10 и следом один пример Бе-12.

Западным наблюдателям сообщили, что Бе-10 уже вошел в состав МА ВМФ и они предположили, что Бе-12 был всего лишь одноразовым турбовинтовым ребенком стареющего Бе-6. По классификации НАТО самолеты получили названия «Mallow» и «Mail» соответственно.

Первый прототип перенял старую поисковую радарную установку, используемую на Бе-6, и совершил свой первый полет 18 октября 1960 года. К сожалению, он потерпел крушение 24 ноября 1961 года с гибелью 3-х членов экипажа.

Второй прототип получил ряд конструктивных изменений, включая перемещение двигателей снизу крыльев над крыльями и добавление известного радиолокатора на носу.

Кто увидел радиолокатор?

Он совершил свой первый полет в 1962 году и сразу же был отправлен на пробные испытания. С долгими обсуждениями высших чинов командования морской авиации проект Бе-12 все же был одобрен для службы в МА ВМФ СССР.

Серийное производство началось в 1963 году на заводе в Таганроге. Производство прекратилось в 1973 году после выпуска 143 самолетов (включая прототипы). Затем производство переключилось на Ту-142 и Ту-142.

Самолет получил неофициальное прозвище «Чайка» из-за его формы крыла.

Основная функция самолета — патрулирование, на расстоянии до 500 км от берега. К 1967 году Бе-12 заменил Бе-6.

В конечном итоге задачи этих самолетов включали в себя наблюдение за побережьями, разведку, патрулирование против незаконного судоходства, аэрофотосъемку, транспортировку грузов, поиск и спасение на воде.

https://youtube.com/watch?v=4n8TgFxClBo

Серийное производство Бе-4

Производство морской авиации было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. По этой причине ЦКБ МС был перенесен с Таганрогского авиазавода № 31 на Савёловский машиностроительный завод, который был расположен на берегу реки Волги в городе Кимры Калининской области. Ранее завод занимался выпуском агрегатов планера и учебных кабин для самолета Су-2 и являлся филиалом авиационного завода № 30. Теперь же завод стал самостоятельным и получил номер 288. Первоначально на данном предприятии планировалось изготовить 20 экземпляров Бе-4. К июню 1941 года был готов большой задел узлов и агрегатов, но полностью ни одного гидроплана собрать не удалось из-за начала Великой Отечественной войны.

Первый серийный гидроплан был готов 11 августа 1941 года, но он так и не был сдан заказчику и 9 сентября при выполнении шестого по счету полета гидроплан потерпел крушение. С 14 сентября по 10 октября проводились испытания второго серийного гидроплана, который показал хорошие результаты.

Однако осенью 1941 года предприятие уже находилось в прифронтовой полосе, и ему было не до серийного выпуска гидропланов. 13 октября Бериева и директора завода вызвали в наркомат и сообщили об эвакуации завода в течение трех суток по решению Государственного комитета обороны. Под бомбежками оборудование завода грузили в эшелоны 15 и 16 октября 1941 года. В начале завод № 288 вместе с конструкторским бюро планировалось эвакуировать в Чкаловск, но обстановка менялась стремительно и в итоге в начале декабря первый состав с людьми прибыл в Омск, а 25 декабря пришел второй состав с оборудованием и заделом узлов и деталей.

Эвакуированный завод № 288 и конструкторское бюро были размещены в Куломзино (пригород Омска) на базе небольшого ремонтного завода ГФВ № 166. Там же были собраны из привезенных деталей несколько гидропланов Бе-4. Для приемо-сдаточных полетов весной 1942 года был сооружен примитивный гидроспуск.Бе-4 на испытаниях, 1944 год Изготовленные в Кимрах гидропланы отличались вооружением: курсовой пулемет ШКАС был заменен на два пулемета УБК калибра 12,7 мм с устройством перезарядки сжатым воздухом от баллона и боезапасом по 150 патронов на каждый пулемет. Дополнительный вес на носу гидроплана существенно изменил центровку и чтобы выпрямить положение аккумуляторы были перенесены из первого отсека в пятый, ближе к хвосту. Также была увеличена бомбовая нагрузка до 400 кг, а количество бомбодержателй до четырех. Также были переработаны конструкции лодки и ряда систем.

Приказом НКАП от 3 мая 1943 года конструкторское бюро во главе с Г.М. Бериевым было решено перебазировать в Красноярск на завод № 477, бывший авиаремонтный завод имени Г. Побежимова, который был расположен на Абаканской протоке Енисея.

К началу июня 1943 года переезд в Красноярск был завершен, а с июля приступили к освоению производства гидропланов. Первый Бе-4 был готов к 7 ноября 1943 года, но сдали его уже в следующем году.

На заводе в Красноярске гидроплан постоянно дорабатывался:

• для усиления огневой мощи были установлены ракетные орудия РО-82 для реактивных снарядов РС-82 (самолет с серийным номером 28807 имел по четыре РО-82 под каждой консолью крыла, а на последующих гидропланах их количество сократили до двух);
• была доработана топливная система у увеличен запас топлива (начиная с гидроплана № 4770202 в дополнение к двум бакам в мотогондоле (объемом 402 и 120 литров) внутри лодки были установлены еще два бака (объемом 132 и 168 литров);
• была внедрена система заполнения топливных баков нейтральным газом, в качестве которого использовались осушенные и охлажденные выхлопные газы двигателя, что снизило риск возникновения пожара при простреле баков пулями или осколками;
• на нижней поверхности центроплана крыла слева от мотогондолы был размещен дополнительный маслорадиатор для снижения температуры масла;
• стрелковое вооружение было усилено пулеметом УБТ калибра 12,7 мм на турели ВУБ-3 вместо пулемета ШКАС на турели МВ-5, но при этом из-за переутяжеления гидроплана левый курсовой пулемет УБК был снят.

С 1941 по 1945 год было изготовлено 49 гидропланов Бе-4: 11 экземпляров на заводе № 288 (1941 год – 2 шт., 1942 год – 6 шт. и 1943 год – 3 шт.) и 38 экземпляров на заводе № 477 (1944 год 20 шт. и 1945 год – 18 шт.). Из этого количества во время Великой Отечественной войны 12 гидропланов поступили на Черноморский флот, 12 гидропланов – на Балтику и 4 гидроплана – на Тихоокеанский флот, а остальные гидропланы поступили в войска уже после окончания войны.Бе-4 на крейсере «Каганович» Тихоокеанского флота, 1944 год

Модификации летающей лодки ГСТ

PBY-1-3 «Guba» – первая летающая лодка, попавшая в СССР еще до начала лицензионной постройки ГСТ в Таганроге. Машину приобрели за 230 тыс. долларов для поисков пропавшего без вести 13 августа 1937 года самолета Н-209 (ДБ-А), на котором экипаж Сигизмунда Леваневского совершал перелет через Северный полюс в Америку.

Ранее, в 1936 году, С.Леваневский вел переговоры с конструктором лодки PBY-1 И.Лардоном, поэтому на хвостовой части купленной у фирмы «Consolidated» машины имелась надпись L-2 (L – Леваневский).

Осенью 1938 года самолет переоборудовали в военный: были установлены носовая турельная установка с пулеметом ШКАС, два ШКАС по бортам и один в нижней люковой установке. Позже были смонтированы шесть держателей для подвески бомб различного калибра, химические выливные приборы. Самолет был передан Северному флоту.

PBY-1 с двигателями «Райт» GR-1820-G3 (835 л.с.). На заводе № 31 было собрано две машины из американских деталей, полученных в комплекте.

ГСТ М-87А. Первые пять гидросамолетов оснащались двухрядными двигателями М-87А взлетной мощностью 950 л.с. Особых преимуществ с этими двигателями лодка не показала.

ГСТ М-88. Устанавливались двигатели М-88 мощностью 1100 л.с., применявшиеся на дальних бомбардировщиках ДБ-3/Ил-4. Для регулировки охлаждения моторов на их капотах устанавливались лобовые плиты с регулируемыми жалюзи. Вооружение включало четыре пулемета ШКАС. Построено 6 машин.

ГСТ М-62ИР. Устанавливался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-62ИР, который был уже хорошо отработан на некоторых серийных машинах. Данный вариант был наиболее многочисленным – выпущено 10 машин. Разоруженные ГСТ с этими моторами были переданы в распоряжение Главсевморпути для перевозки грузов и пассажиров в северных регионах страны.

МП-7 (морской пассажирский) – гражданский вариант ГСТ. Устанавливался двигатель М-62 с номинальной мощностью 850 л.с., которая впоследствии была увеличена до 1000 л.с. В пассажирском варианте самолета могли достаточно удобно разместиться 20-24 человека. Эти машины эксплуатировались в Сибири в качестве пассажирских и транспортно-грузовых (гидролиния Красноярск – Абакан существовала и в первые послевоенные годы). В Главсевморпути МП-7 использовались в качестве транспортно-грузовых.

Примечательно, что знаменитая летающая лодка «Catalina» (Каталина) – практически тот же ГСТ, но, как говориться, «только в профиль».

• Самолеты того же периода • Гидросамолеты • Гидросамолеты СССР и России • Справочник авиации •

Дизайн и развитие

Бериева Бе-12 был преемником Бериева Бе-6 летающей лодки , чьи основные роли были как анти — субмарины и морского патрульного бомбардировщика самолета . Бе-12 унаследовал свое происхождение от Бе-6, но унаследовал немногим больше, чем крыло чайки и сдвоенное овальное хвостовое оперение от старых самолетов. Бе-12 оснащен турбовинтовыми двигателями, что позволило ему увеличить скорость и дальность полета по сравнению с Бе-6. Бе-12 также имел убирающееся шасси, что позволяло ему садиться как на обычные наземные взлетно-посадочные полосы, так и на воду.

Бе-12 впервые поднялся в воздух 18 октября года на аэродроме Таганрог и впервые появился на публике на праздновании Дня советской авиации 1961 года на аэродроме Тушино . Всего было выпущено 150 самолетов в нескольких вариантах, производство которых закончилось в 1973 году.

Первые воздушные пожарные

Первые эксперименты по тушению пожаров с воздуха начались ещё в Советском Союзе в 1931 году на территории Горьковской области. В то время пожарные самолёты ещё даже не умели тушить пламя. Это были У-2 (По-2), использовавшиеся для мониторинга ситуации в лесах. На тот случай, если им удастся обнаружить место возгорания, в кабине кроме пилота сидел пожарный с парашютом, который десантировался и пытался решить проблему на земле, до подъезда основной группы.

Вскоре начались и первые испытания тушения пожаров прямо с самолёта. У-2 мог взять на борт ёмкость в 174 литра, а его усовершенствованный собрат У-2СП уже целых 270. Вода набиралась на земле в специальный бак-разбрызгиватель, труба которого уходила к хвосту самолёта, чтобы вода не попала в кабину пилота при сбросе. Однако эффективным назвать этот способ было нельзя, так как самолёт обеспечивал создание заградительной полосы длиной всего 75 метров.

Самым удобным и рабочим оказался вариант с использованием пилота, который занимался мониторингом, и парашютиста-пожарного, готового прыгнуть в тот момент, когда понадобится его помощь.

РЕКОРДЫ АМФИБИИ

Бе-12 стал первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение советской морской авиации. Несмотря на то что в управлении амфибия была немного тяжеловата в сравнении с Ил-38 и рассчитана на пилота выше среднего уровня, летный состав оценивал Бе-12 в целом положительно. Нарекания вызывали высокий уровень шума и вибраций в кабине, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным.

Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе-12. В подтверждение можно привести случай, имевший место в 49-й оплаэ в январе 1973 года. Тогда по невнимательности экипажа, занятого попытками закрыть люк грузового отсека, летчики привычно посадили свой Бе-12… на бетонную полосу с убранным шасси! В результате самолет стесал первый редан и створки грузового люка, но был восстановлен в технико-эксплуатационной части эскадрильи и продолжал летать без ограничений.

Строевые экипажи также отмечали хорошие мореходные качества Бе-12, которые на практике позволяли пилотам без последствий превышать установленные ограничения по высоте ветровой волны.

Поскольку Бе-12 стал первым отечественным противолодочным самолетом специальной постройки, поступившим на вооружение, его поисково-прицельная система уступала по своим возможностям тем, что позже получили Ил-38 и Ту-142, и достаточно быстро морально устарела. Тем не менее слетанные и подготовленные экипажи Бе-12 успешно справлялись с задачей поиска и дальнейшего слежения за ПЛ. Количество вылетов Бе-12 в четыре-шесть раз превышало тот же показатель у Ту-142 и Ил-38, и постепенно этот разрыв увеличивался. Со временем без Бе-12 стали немыслимы поисковые противолодочные операции, проводимые по плану флотов несколько раз в год. Только за 15 лет (1974–1988) Бе-12 налетали более 182 тыс. часов.

В целом же самолет Бе-12, разработанный на основе достаточно консервативных решений, весьма интенсивно и успешно эксплуатировался на всех флотах в течение длительного времени, став настоящей «рабочей лошадкой» авиации ВМФ. Ну а получившие вторую молодость Бе-12 имеют все шансы встретить 60-летие с момента своего первого полета не в виде памятников и музейных экспонатов, а в строю российской морской авиации.        

Александр Андреевич Манякин – независимый военный эксперт.

Бе-32: «гражданский истребитель»

В 1970-е годы Георгий Бериев активно взялся за гражданскую тематику. Дело в том, что с наступлением эры ракетной техники Минобороны резко сократило объем разработок новой авиатехники. Коллективу КБ пришлось пробовать себя в новых областях: велись проекты по разработке самолетов-амфибий для тушения лесных пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Так на свет появился сухопутный пассажирский и транспортный самолет Бе-30. В 1969 году на авиасалоне в Ле Бурже его опытный образец был высоко оценен специалистами. К сожалению, самолет не был запущен в серийное производство. Но спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К успешно демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае.

Многоцелевой Бе-32 действительно универсален: применяется в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Созданы также модификации самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. По сравнению с предшественником, изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Кабина вмещала груз общей массой 1900 кг. В санитарной модификации самолет уже мог взять на борт 10 сидячих пациентов и 6 на носилках.

Высокая тяговооруженность позволяет Бе-32 выполнять даже фигуры высшего пилотажа, за что пилоты прозвали его «гражданским истребителем». К примеру, на многих международных выставках самолет демонстрировал «боевой разворот». Также Бе-32 не раз становился всесоюзным рекордсменом по скорости набора высоты: в 1976 году на высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 минуты.

Даже спустя много лет к этой машине проявляется интерес потенциальных покупателей. Сегодня ТАНТК им. Г. М. Бериева продолжает работы по совершенствованию самолета под названием Бе-32МК.

Конструкция летающей лодки ГСТ

Самолет представлял собой двухдвигательную летающую лодку металлической конструкции – подкосный моноплан с высокорасположенным крылом. Крыло устанавливалось над фюзеляжем на обтекаемом пилоне. Корпус лодки был сравнительно широким, низким и округлым в верхней части. Фюзеляж разделялся пятью дюралюминиевыми водонепроницаемыми переборками с герметичными люками для прохода на шесть изолированных отсеков. Это обеспечивало плавучесть при повреждении наружной обшивки днища одного или даже нескольких отсеков. В носовой части находились люки для якоря и причального троса.

Радиооборудование ГСТ состояло из основного и аварийного передатчика, двух радиоприемников и двух пеленгаторов. Лодка было оборудована автопилотом и имела внутреннюю телефонную связь.

Электроэнергия для освещения, работы бортового оборудования и вооружения вырабатывалась двумя аккумуляторными батареями и двумя генераторами с приводом от двигателей.

В состав экипажа гидросамолета входили два пилота, штурман, радист, бортмеханик и два стрелка.

Машина имела достаточно сложную и трудоемкую конструкцию. По этой причине, а также в связи с организацией серийного выпуска летающей лодки Че-2 Игоря Вячеславовича Четверикова производство ГСТ было прекращено уже в конце 1940 года.

Всего на Таганрогском заводе было построено 27 самолетов ГСТ, кроме того, две лодки PBY-1 были собраны из американских деталей с двигателями «Райт Циклон».

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Оборудование и вооружение

Для борьбы с подлодками противника самолет мог использовать систему ППС-12 и коллиматорный прицел НКПБ-7 для более точного сбрасывания бомб и визуализации процесса.

Вид на штурманское кресло из носа самолета Бе-12

Для противолодочного бомбометания использовалось два типа бомб ПЛАБ-50и ПЛАБ-250-120. А так же для более эффективного поражения вражеской цели, была возможность использования торпеды АТ-1 и позже АТ-1М.

Позже в процессе модификации, самолет дорабатывался с целью установки на него ядерных бомб системы «Скальп», которые можно было применять под водой

К самолетам такой модификации особое внимание уделялось при установке термоустойчивой обшивки и корпуса, а так же устанавливали улучшенную электросистему

Место стрелка-радиста в хвосте самолета

Немаловажным было устройство с кодово-блокировочной системой для предотвращения случайного применению ядерного заряда на борту.

Аварии и катастрофы

Различные модификации самолета Бе-12

Удивительно, но, несмотря на свой возраст, он все еще находится в эксплуатации, с численностью порядка 150 самолетов.

Некоторые из них были переоборудованы из военных самолетов в самолеты пожаротушения, способные сбросить почти 7000 литров воды или огнезащитных средств на лесные пожары.

Вышедшие на пенсию образцы Бериев Бе-12 находятся в Центральном музее ВВС под Москвой и в Государственном музее авиации Украины в Киеве.

История создания

Самолёт создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.

В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, 9 июля 1961 года был представлен советской общественности и иностранным военным обозревателям на авиационном параде в Тушино (вместе с противолодочным вертолётом Ка-20), а к осени 1963 года уже поступил в части авиации ДКБФ и КТОФ.

За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов в том числе:

• рекорд 1974 года скороподъёмности на гидросамолёте. Второй пилот — В. И. Ефимов.
• два рекорда 1975 года высоты и скороподъёмности на гидросамолёте. Пилот — В. И. Ефимов.

В конце 2010-х годов было объявлено, что ВМФ России начинает модернизацию самолётов-амфибий Бе-12 «Чайка» — обновлённые машины станут охотниками за атомными подлодками, они смогут не только обнаруживать, но и длительное время следить за ними. На них будет полностью заменено бортовое оборудование, появился новый гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, а также улучшенные глубинные бомбы и торпеды.