Технические характеристики бе-200

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Многоцелевой самолёт-амфибия

Базовая конфигурация самолета-амфибии Бе-200 предназначена для тушения лесных пожаров огнегасящими жидкостями. При этом он может выполнять следующие задачи:

• остановку и сдерживание распостранения средних и крупных лесных пожаров созданием заградительной полосы путем многократных сбросов огнегасящей жидкости на кромку пожара;
• ликвидация мелких и зарождающихся лесных пожаров;
• доставка в район бедствия и возвращение на базу пожарных команд и средств пожаротушения путем посадки на заранее выбранную акваторию или аэродром.

Бе-200 можно быстро и с минимальными трудозатратами переоборудовать для выполнения различных задач. Все возможности пожаротушения при этом сохраняются. Так, помимо базового (противопожарного варианта) разработаны следующие модификации:

1. транспортный;
2. пассажирский (Бe-210);
3. поисково-спасательный;
4. санитарный.

Ведутся работы по созданию административного варианта самолета. Интерьер салона самолета выполняется фирмой AIM Aviation (Fliteform), UK.

Особенности конструкции

Бе-200 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Особенностью Бе-200 по сравнению с другими самолетами-амфибиями является полностью герметичный фюзеляж, что позволяет использовать этот самолет для выполнения широкого круга задач. Силовая установка базового варианта включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП, которые установлены над корневой частью крыла для защиты двигателей от воды во время взлета и посадки. Современный интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования АRIА-200М обеспечивает надежное пилотирование Бе-200 в любом районе земного шара в любых метеоусловиях. Открытая архитектура комплекса АRIА-200М дает возможность изменять его конфигурацию в соответствии с требованиями заказчика. Экипаж самолета состоит из двух пилотов. При создании самолета-амфибии Бе-200 учитывался опыт проектирования и результаты испытаний самого большого реактивного самолета-амфибии А-40 “Альбатрос”, на котором установлено 148 мировых рекордов.

Особенности эксплуатации

Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса Б с длиной полосы 1800 м и водных акваторий длиной не менее 2300 м при глубине водоема не менее 2,5 м. Самолет способен взлетать и садиться на воду при высоте волны до 1,3 м, при этом специальные меры защиты от коррозии позволяют эксплуатировать самолет в открытом море. В районах с плохо развитой наземной инфраструктурой Бе-200 может базироваться на бетонированной площадке размером 130 х 70 м, оборудованной гидроспуском.

Характеристики Бе-200

А конкуренты не дремлют

Но если такой чудо-самолет оказался нам не нужным, может, стоит побеспокоиться о том, чтобы он стал зарабатывать деньги для страны за рубежом?

«Сегодня главная задача – оформить сертификацию по технологии, требованиям и нормам гражданской авиации, – говорит Явкин. – Но наши авиационные власти слишком долго возятся. А ведь от этого зависит успех продвижения самолета на международный рынок. Похоже, сменившее команду Шойгу руководство МЧС просто проворонило драгоценное время, чем наши конкуренты, например китайцы и японцы, и воспользовались. Почему же созданные в России гражданские самолеты (ходовой экспортный товар во всех остальных странах, производящих такие самолеты) мы не можем продавать зарубежным заказчикам на благо Российского государства и его граждан? Набившие оскомину ответы типа «Санкции, нас там не любят, никто нас там не ждет и т. д.» несерьезны. Российские нефть, газ, титан, зерно, отдельные типы вертолетов, ракетных двигателей, космические услуги, финансовые средства на закупку яхт, вилл, бизнес-джетов, самолетов, наших отдельных хоккеистов, футболистов и многое другое любят, а вот гражданские самолеты не любят. Что это за любовь такая избирательная? Бывшие ученики из КНР намного превзошли бывших российских учителей в создании современной гармонизированной системы сертификации авиационной техники. Китайцы в отличие от нас не привыкли делать то, что им не понадобится. Пример этому создание ими самолета-амфибии, который еще пару лет назад по сути обошел Бе-200 по эксплуатационным характеристикам. Это AG600 Jiaolong, что означает «Водяной дракон», он оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, его помимо тушения пожаров собираются использовать для разведки полезных ископаемых и для мониторинга состояния водной среды. Есть заинтересованность в нем и Минобороны, которое намерено эксплуатировать его для морского патрулирования. Уже есть заказ на 17 AG600. Уверен, заминки не будет: все будет построено к сроку».

Приходится признать, что «послеродовые» проблемы Бе-200 такие же, как и у всех отечественных самолетов, поставленных на крыло в конце прошлого – начале нынешнего века. Несмотря на признанные преимущества не только перед существующей отечественной техникой, но и перед зарубежными аналогами, те его уже обходят. Так ведь канадские, китайские и японские машины-аналоги являются в той или иной степени переработками более старых моделей. А наша – единственный реактивный самолет-амфибия, и значит, у него неоспоримые преимущества в скорости, что при тушении пожара нелишне.

Детство Бериева

Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.

В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли. Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса. В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.

Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»

Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».  

Потребность пока невысокая, зато разговоров хватает

Амфибийная специфичность самолета стала причиной его малой востребованности. Исключение составляет только противопожарный вариант. Семь противопожарных Бе-200ЧС в 1997 году заказало Министерство по чрезвычайным ситуациям России. Сейчас у ведомства шесть машин, поскольку первая из серии была снята с эксплуатации и отправлена на ремонт в Таганрог. Многочисленные и мощные лесные пожары аномально жаркого лета 2010-го заставили министерство удвоить заказ – было принято решение о закупке еще восьми Бе-200ЧС на сумму 12 миллиардов рублей. Планировалось, что поставки будут завершены до конца 2013 года.

Бывший министр обороны Анатолий Сердюков в прошлом году принял решение о приобретении восьми таких самолетов-амфибий на 14 миллиардов рублей. По словам генерального директора ТАНТК Виктора Кобзева, первый гидросамолет Бе-200 из армейской партии будет поставлен в 2014 году, а завершить поставки планируется в течение двух лет. Две машины заказчик должен получить в противопожарном варианте, четыре – в поисково-спасательном, еще два самолета – для выполнения специальных задач ВМФ России. О подписании твердого контракта пока не сообщалось.

Единственным иностранным покупателем Бе-200 пока остается Азербайджан, купивший один самолет в 2008 году. Зарубежных заказчиков, безусловно, останавливает чрезвычайно высокая цена (1,5 миллиарда рублей в базовой комплектации) для машины такого класса, которая предлагается на международный рынок в противопожарном варианте. Ведь необходимость пожаротушения носит сезонный и весьма ограниченный характер. Поэтому иностранцы предпочитают брать Бе-200 в аренду и экономить таким образом очень серьезные деньги. Ситуация повторяется раз за разом. Начиная с 2005 года самолеты МЧС привлекались для тушения пожаров в Италии, Португалии, Индонезии, Греции, Израиле, Хорватии и Сербии.

Однако иностранных заказов нет, хотя деклараций о намерениях хватает. Как утверждают в Рособоронэкспорте, имеется около 50 запросов на получение информации о Бе-200, среди них индийский о возможной покупке шести экземпляров. В настоящее время Министерство лесного хозяйства Китая ведет консультации с российскими представителями о возможности поставок самолета в противопожарном варианте.

Желание приобрести десять российских самолетов-амфибий (в ночном варианте) высказал и Пентагон. В следующем году во Флориде Бе-200 примет участие в военно-морских учениях, по итогам которых будет принято окончательное решение. Впрочем, испытания противопожарного варианта самолета прошли в Соединенных Штатах неудачно. Эксперты Службы лесной охраны США заключили, что в Бе-200 необходимо усовершенствовать систему сброса воды.

На авиасалоне «Фарнборо-2012» ОАО «Рособоронэкспорт» и три компании, входящие в итальянский холдинг Finmeccanica – SELEX Galileo, SELEX Elsag и WASS, подписали несколько соглашений о совместной разработке и модернизации патрульного самолета для продажи в третьи страны. Базовой платформой этого авиапроекта, по некоторым сообщениям, может стать Бе-200. На российские модели будут устанавливаться итальянские системы связи, навигации и системы опознавания «свой-чужой». Кроме того, новые патрульные самолеты получат итальянские системы вооружения, включая легкие торпеды производства компании WASS.

Гидроавиационное будущее

Перспективы прорыва самолета-амфибии Бе-200 на международный рынок остаются все же весьма неочевидными, если не сказать минимальными. Потребность в больших подобных моделях ограничена фактически только противопожарными и поисково-спасательными функциями. Аналогичные «сухопутные» самолеты во всех вариантах (от транспортного до пассажирского), кроме противопожарного, переигрывают амфибии по аэродинамическим и весовым характеристикам.

В конкурентной борьбе с канадским аналогом у Бе-200ЧС немало слабых мест. Стоимость Bombardier серии 415 новейшей постройки – около 30 миллионов долларов вместе с подготовкой летного состава и сервисным обслуживанием, цена Бе-200 в базовой комплектации – 50 миллионов долларов. Сравнительные оценки показали, что производительность (то есть общее количество сбросов воды за одинаковый период времени) канадского самолета выше, при этом российский самолет потребляет в три раза больше топлива. Также Бе-200ЧС массивнее и не каждое место базирования ему подойдет, у него более высокая скорость и потому, бывает, самолет не попадает в очаг пожара при сливе воды.

С учетом того, что заказ Министерства обороны РФ на восемь гидросамолетов останется в силе (плюс восемь машин для МЧС), производственные мощности Таганрогского авиазавода будут загружены в ближайшие несколько лет. Они оцениваются на уровне изготовления трех Бе-200 в год. Но на этом российские силовые ведомства намерены остановиться. Мелкосерийное производство неизбежно приведет к дальнейшему удорожанию программы. Только продолжение государственного субсидирования в виде новых контрактов сможет поддержать производство Бе-200.

Невостребованное чудо

Добавим еще, что в настоящее время ограничение ресурса самолета не установлено, эксплуатация осуществляется по его состоянию. Назначенный срок службы – 30 лет. Заправка водой – а это до 12 тонн – возможна и на аэродроме, и на открытом водоеме за 14 секунд. Сброс может выполняться как одновременно из всех баков, залпом, так и последовательным открытием створок водяных баков. Благодаря высокой скорости обеспечивается большая производительность по количеству сбросов воды за час. При расстоянии аэродром – пожар – 100 километров и аэродром – водоем – 10 километров за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды. Высокая скороподъемность самолета является значительным преимуществом при пожаротушении в ограниченном рабочем пространстве, например в горных областях и при заборе или сбросе воды при наличии препятствий.

Фото: topwar.ru

«Сергея Кужугетовича можно вообще считать крестным отцом нашей амфибии, – говорит Явкин. – Именно его заинтересованность в ней подогревала доведение конструкции самолета до необходимой кондиции. А вот новое руководство, по-видимому, считает иначе. Насколько мне известно, сегодня МЧС располагает примерно 12 машинами, а как они задействованы, мне неведомо. Не исключаю, что большая часть их стоит у заборов. Но идея ведь была в чем? Самолеты, как и пилоты, должны находиться в постоянной боевой готовности. Как боксеры, готовящиеся к ответственным поединкам. Такая практика, например, принята в Канаде, во Франции, в других странах. В Канаде тушением пожаров занимается частная компания, а руководит всем государство. Там заранее готовятся к сезонам возгорания лесов, для того, чтобы его предупредить. И уж если где-то обнаруживается очаг, туда сразу вылетает не одна, а несколько амфибий. Они работают в цепочке, подобно людям, передающим ведра с водой, чтобы процесс тушения горящего сооружения не прерывался. Так и самолеты – не в одиночку, а целой флотилией должны действовать по схеме: забор – взлет – слив на объект и новый виток от водоема к лесу. Одиночный сброс эффекта не даст – вода быстро испаряется, и пока самолет – а расстояния в тайге сами знаете у нас какие – возвращается с новой порцией воды, можно уже все начинать сначала».

Увы, несмотря на все достоинства проекта Бе-200 и на то, что никто в открытую не выступает против его развития, производство самолетов в настоящее время практически остановлено. И это в то время, когда, по мнению спасателей, количество природных бедствий на планете увеличивается ежегодно на четыре процента, а ущерб от них – на 10. Так что наше чудо-амфибия создано как нельзя кстати и в состоянии спасти сотни, а может, и тысячи человеческих жизней.

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436ТП разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»). 

Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B. 

Также по теме

Реактивный ответ: как Россия нашла замену украинским авиационным двигателям

Украинские двигатели Д-436 больше не будут поднимать в небо российские самолёты-амфибии Бе-200. Вместо них отечественные борты…

Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году первый из трёх Бе-200 в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ. 

Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.

В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.

«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.

• Сборочный цех самолётов-амфибий Бе-200 ЧС на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.

По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.

Работа, учеба и мечты о небе

Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище. Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха. После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.

Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.

Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.

Краткое техническое описание Бе-200ЧС

Самолет Бе-200ЧС – свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Основные конструкционные материалы – коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции (носовой радиопрозрачный обтекатель, радиопрозрачные панели форкиля, обтекатели механизмов закрылков и пр.) выполнены из композиционных материалов. Болтовые и заклепочные соединения имеют антикоррозийную защиту (микрокапсулирование, установка на герметике и др.). Экипаж – 2 пилота.

Фюзеляж – двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. По бортам лодки установлены брызго-отражатели и гидродинамические щитки, а в средней части ее днища – дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей. В бортовых обтекателях размещаются агрегаты гидро- и пневмосистем, топливное оборудование и основные стойки шасси в убранном положении. В правом обтекателе находится вспомогательная силовая установка. Фюзеляж самолета разделен водонепроницаемыми переборками на носовой отсек (шп. № 0-1), кабину пилотов (шп. № 1-11), грузовую кабину (шп. № 11-49), бытовой отсек (шп. № 49-51Н), технический отсек (шп. № 51Н-57) и кормовой отсек (шп. № 57-60). В кабине пилотов располагаются рабочие места летчиков, бытовое оборудование и этажерки с радиоэлектронными блоками.

На этажерках и в подпольном пространстве находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса, систем регистрации параметров полета и электронной индикации, ПОС и др. Фонарь кабины пилотов оснащен сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолета на суше и воде. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей. Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов. Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 х 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу (шп. № 15-16). В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери. Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов.

Подпольное пространство занимают водяные баки-отсеки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции. За грузовой кабиной находится бытовой отсек, в котором располагаются туалет и гардероб, далее – задний технический отсек с блоками радиосвязного и радионавигационного оборудования, систем регистрации полетной информации и электроснабжения. В кормовом отсеке находятся электроаккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулем.

Порядок применения самолета Бе-200ЧС изложен в методических рекомендациях по обеспечению применения самолета Бе-200ЧС для пожаротушения с акваторий на территории Российской Федерации.

Как устроен «летучий корабль»

По характеристикам Бе-200 близок к штурмовикам, но, в отличие от боевых самолетов, его водяные «бомбы» – исключительно мирные. Важный момент: несмотря на «земноводный» характер, Бе-200 по своим данным практически ничем не уступает аналогичным сухопутным самолетам.   

Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов КБ Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200, которая обеспечивала высокую маневренность и уверенный пилотаж в экстремальных условиях. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления, как у истребителя. 

Фото: Александр Маркин / wikimedia.org

«Летучий корабль» ТАНТК им. Бериева объединяет в себе элементы воздушного и водного судна.  Например, в кабине-рубке самолета рядом с авиационными приборами можно увидеть и морское оборудование. На борту Бе-200 даже имеется настоящий якорь. 

Силовая установка включает в себя два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП, установленных на пилонах над корневой частью крыла для предотвращения попадания брызг воды при взлете и посадке.

Для мировой гидроавиации характерны турбовинтовые схемы, Бе-200 же является единственным в мире гражданским самолетом-амфибией с реактивными двигателями. Преимущество реактивного Бе-200 перед другими пожарными самолетами – высокая скорость, позволяющая предотвращать распространение пожара на ранних этапах.  

Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов. Впервые в отечественном гидросамолетостроении кабина самолета была сделана полностью герметичной по всей длине.