Бе-42

Варианты

А-40

Первоначальная противолодочная амфибия. Построен 1 прототип (второй готов на 70%).

А-40М

Планируемое обновление до первоначальной версии с использованием новой системы поиска и таргетинга.

А-40П

Первоначально проектировался вариант воздушного пожаротушения , способный зачерпывать 25 тонн (28 тонн) воды и перевозить бригаду пожарных. Позже такое же обозначение использовалось для проектируемого морского патрульного самолета, который напрямую конкурировал с Туполевым Ту-204 П.

А-40ПМ / Бе-40П

Спроектированная гражданская версия, разработанная в 1994 году. Предназначенная для перевозки 105 пассажиров, также предлагалась экспортная версия с двигателями CFM . Эти исследования привели к созданию Бериевского Бе-200 .

Бе-40ПТ

Проектируемая грузопассажирская версия, рассчитанная на перевозку 70 пассажиров, 10 тонн (11 тонн) груза или 37 пассажиров и до 6,5 тонн груза.

А-42 / Бе-42

Поиск и спасание версия предназначена для замены Бе-12 PS, в ответ на K-278 бедствия . Строительство опытного образца началось, но было приостановлено в 1993 году. В настоящее время ведутся исследования совместной многоцелевой версии А-42/44 , оснащенной воздушными вентиляторами » Прогресс Д-27 » .

А-44

Морской патрульный вариант разработан в тандеме с А-42 до того, как проекты были объединены в многоцелевой самолет в 1993 году.

А-42ПЭ

Проектируемый морской патрульный и поисково-спасательный вариант предназначен для экспорта. Работает на двух ВРВ «Прогресс Д-27».

Краткое описание

Описание прототипа бомбардировщика L 81 Elektra, разрабатывавшегося в 1930 году фирмой Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H., Берлин-Йоханнисталь

В конструкции данного прототипа было решено применять ряд новых материалов (в первую очередь электрон AZM) и новые методы сборки. Самолет представлял собой двухместный перевёрнутый полутораплан с расположенным вверху меньшим по размаху крылом сверху и с силовой установкой. Представлявшей собой рядной шестицилидровый двигатель водяного охлаждения BMW Va  мощностью 320/360/395л.с. с расположенными в его верхней части головками цилиндров.

Несущие плоскости

Крылья самолета двухлонжеронные с диагонально расположенными элементами внешней обшивки. Элероны расположены только на нижнем крыле.

Внутренняя часть поверхности крыльев между нервюрами и передняя часть плоскости обшиты тонкими листами металла, верхняя и нижняя поверхности крыльев обтянуты полотном. 

Стойки N-образной формы соединяют нижнее и верхнее крылья. Передняя часть центроплана верхнего крыла (Baldachinnase) обшита тонкими металлическими листами.

Фюзеляж

Фюзеляж грушеобразной формы. В задней части поперечное сечение по форме близко к прямоугольному. В верхней части фюзеляжа углы имеют форму полукруга. Обшивка фюзеляжа металлическая.

Между нижней частью фюзеляжа и поверхностью земли большой клиренс. Наблюдатель защищен от набегающего потока воздуха при занятии им положений «стоя» и «сидя».

Сигнальные пистолеты и патроны к ним так же расположены в фюзеляже и защищены. Фюзеляж сужен в верхней части, что обеспечивает хороший обзор пилоту, и по форме аналогичен L 75 «Ass».

Шасси

Основные стойки шасси с масляными амортизаторами и резиновыми заполненными сжатым воздухом шинами. Шасси с раздельным расположением основных стоек разработано фирмой Albatros. 

Задний костыль, также разработанный фирмой Albatros, хорошо управляем при движении самолёта по поверхности земли, благодаря чему отпадает необходимость в помощи наземного персонала при сильном боковом ветре. Костыль подпружинен посредством резиновых элементов.

Хвостовое оперение

Горизонтальное оперение, состоящее из стабилизатора и рулей высоты, расположено высоко и выполнено в виде трапеции с не значительной стреловидностью передней кромки. У нижней кромки фюзеляжа имеются поддерживающие горизонтальное оперение I-образные подкосы. 

Вертикальное оперение состоит из руля направления.

Рули высоты и направления имеют разработанную фирмой Albatros весовую компенсацию.

Силовая установка

Силовая установка самолета состояла из рядного шестицилиндрового двигателя водяного охлаждения BMW Va мощностью 320/360/395 л.с. Тпк же предусмотрена установка двигателей других производителей: Junkers L 5, Bristol Jupiter VI и прочие моторы схожие по развиваемой мощности и весу.

Рама силовой установки была стальной и покрывалась легкосъёмной обшивкой. Мотор крепился к фюзеляжу в четырех точках.

Позади двигателя была установлена стальная противопожарная перегородка, за которой в фюзеляже под обшивкой был расположен топливный бак.

Различные трубопроводы и прочие элементы при открытых люках были хорошо видны и были доступны для обслуживания и ремонта.

Тактико-технические данные поплавковых гидросамолетов типа Albatros W 4

Наименование	оп. W.Nr.747	п./сер.	п./сер. W.Nr.911	сер. W.Nr.949	сер.	сер.
Источник	1	2	1	1	3	4
Год	1916	1917	1917	1917	1917	1917
Экипаж, чел.	1	1	1	1	1	1
Силовая установка:
тип двигателя	Мерседес D III	Мерседес D III	Мерседес D III	Мерседес D III	Мерседес D III	Мерседес D III
мощность взлетная, л.с.	160	160	160	160	160	160
мощность на высоте 1000 м, л.с.	160	160	174	170	160	160
тип винта	2-лопастный тянущий	2-лопастный тянущий	2-лопастный тянущий	2-лопастный тянущий	2-лопастный тянущий	2-лопастный тянущий
диаметр винта, м			2,77	2,77
Размеры:
размах верхнего крыла, м	9,500	9,474	9,500	9,500	9,503
размах нижнего крыла, м	9,200	9,182	9,200	9,200
площадь крыльев общая, кв.м	31,000		31,285	31,285
стреловидность верхнего крыла, град.	0 по передней кромке	0 по передней кромке	0 по передней кромке	0 по передней кромке	0 по передней кромке	0 по передней кромке
стреловидность нижнего крыла, град.	0 по передней кромке	0 по передней кромке	0 по передней кромке	0 по передней кромке	0 по передней кромке	0 по передней кромке
профиль верхнего крыла	тонкий выпукло-вогнутый	тонкий выпукло-вогнутый	тонкий выпукло-вогнутый	тонкий выпукло-вогнутый	тонкий выпукло-вогнутый	тонкий выпукло-вогнутый
относительная толщина профиля верхнего крыла, %			7	7
профиль нижнего крыла	тонкий выпукло-вогнутый	тонкий выпукло-вогнутый	тонкий выпукло-вогнутый	тонкий выпукло-вогнутый	тонкий выпукло-вогнутый	тонкий выпукло-вогнутый
относительная толщина профиля нижнего крыла, %			7	7
базовая хорда верхнего крыла, м	1,800	1,829	1,830	1,830
базовая хорда нижнего крыла, м	1,800	1,829	1,800	1,800
сужение верхнего крыла	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
сужение нижнего крыла	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
угол поперечного V верхнего крыла, град	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
угол поперечного V нижнего крыла, град	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
расстояние между крыльями, м		1,435
тип элеронов	обычные на верхнем крыле	обычные на верхнем крыле	обычные на верхнем крыле	обычные на верхнем и нижнем крыльях	обычные на верхнем крыле	обычные на верхнем крыле
размах горизонтального оперения, м	3,200		3,200	3,200
корневая хорда горизонтального оперения, м	1,550		1,550	1,550
высота верхнего киля от плоскости симметрии самолета, м			0,900	0,900
длина полная, м	8,500	8,395	8,500	8,500	8,500
высота габаритная, м	3,650	3,505	3,600	3,600	3,651
база шасси, м			5,000	5,000
колея шасси, м			2,000	2,000
основные опоры шасси	2 однореданных поплавка	2 однореданных поплавка	2 однореданных поплавка	2 однореданных поплавка	2 однореданных поплавка	2 однореданных поплавка
хвостовая опора шасси	нет	нет	нет	нет	нет	нет
вспомогательные опоры	нет	нет	нет	нет	нет	нет
Удельные данные на взлете:
удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м	31,9		34,2	34,0
удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.	6,2	6,4	6,7	6,7	6,7
отношение мощности к площади крыла, л.с/кв.м	5,2		5,1	5,1
Массовые данные:
масса пустого, кг	709	774	790	784	789
масса взлетная, кг	989	1023	1070	1064	1070
объем топливных баков, л		145
масса топлива, кг		103
боевая масса, кг		997
масса полной нагрузки, кг	280	250	280	280	282
весовая отдача, %	28,3	24,4	26,2	26,3	26,3
Летно-технические данные:
максимальная скорость, км/ч	155	161	159	160	159	160
время набора высоты, м, мин.			800 м за 4,0 мин.	800  м за 4,0 мин.
время набора высоты, м, мин.		1000 м за 4,5 мин.	1000 м за 5,0 мин.	1000 м за 5,5 мин.
время набора высоты, м, мин.			1500 м за 7,5 мин.	1500 м за 8,5 мин.
время набора высоты, м, мин.			2000 м за 11,5 мин.	2000 м за 12,5 мин.
время набора высоты, м, мин.		3000 м за 23,0 мин.	3000 м за 20,0 мин.	3000 м за 23,0 мин.		3000 м за 11,5 мин.
практический потолок, м	3000	3000	3000	3000	3000
продолжительность полета, ч	3,0		3,0	3,0	3,0
Стрелковое вооружение:
пулеметы
• количество	1	1	1	2	2	2
• тип	LMG 08/15 «Шпандау»	LMG 08/15 «Шпандау»	LMG 08/15 «Шпандау»	LMG 08/15 «Шпандау»	LMG 08/15 «Шпандау»	LMG 08/15 «Шпандау»
• калибр, мм	7,92	7,92	7,92	7,92	7,92	7,92
установка	синхронная	синхронная	синхронная	синхронная	синхронная	синхронная
боекомплект, шт.	1×250, лента	1×250, лента	1×250, лента	1×250, лента	2×250, лента	2×250, лента
Выпуск:
данной серии, модификации	1	9	9	104	104	104
общий — 117

Источники

1. 1. 1. http://alternathistory.com/gidrosamolyoty-istrebiteli-albatros-w-4-germaniya/
      2. Lamberton W. M. Fighter Aircraft of the 1914-1918 War. Letchworth, UK, Harleyford Publications Ltd., — 19160
      3. Munson, Kenneth. Aircraft of World War I. London, UK, Ian Allan, — 1967
      4. Connors J.F. Albatros Fighters in Action. Aircraft No. 46. Squadron / Signal Publications, Carrolton, TX, — 1981
         Составитель: С.Г. Мороз

Самолет на дисплее

Aero L-39 установлен в Auto & Technik Museum Sinsheim

Республика Чехия

• 230107 — L-39C на статической выставке в Национальном техническом музее в Праге .
• 230108 — L-39C на статической экспозиции на авиабазе Часлав в Чаславе, Центральная Чехия .

Германия

Музей Авто и Техники Зинсхайм

Литва

931531 — L-39C as 01 Blue на статической выставке в Литовском музее авиации в С. Дариусе и в аэропорту им. С. Гиренаса (EYKS) в Каунасе .

Соединенные Штаты

• 430405 — L-39C на статической выставке Южного музея авиации в Бирмингеме, штат Алабама .
• 533526 — L-39C на статической выставке в Музее авиации Хиллера в Сан-Карлосе, Калифорния .
• 131907 — L-39C на статическом дисплее в авиационном центре Тетон в Дриггсе, штат Айдахо .

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436ТП разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»). 

Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B. 

Также по теме

Реактивный ответ: как Россия нашла замену украинским авиационным двигателям

Украинские двигатели Д-436 больше не будут поднимать в небо российские самолёты-амфибии Бе-200. Вместо них отечественные борты…

Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году первый из трёх Бе-200 в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ. 

Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.

В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.

«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.

• Сборочный цех самолётов-амфибий Бе-200 ЧС на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.

По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.

Модификации Ан-30

Всего за время разработки и существования Ан-30 было проработано семь модификаций. Каждая из них имеет свои особенности или преимущества. Некоторые не стали серийными и ограничились выпуском малого числа машин.

Варианты:

• Ан-24ФК – первый прототип самолета, выпущенный для испытаний в 1967 году, соответствовал версии 30А;
• Ан-30А – гражданская модификация, разработанная для выполнения аэрофотосъемки исследовательскими предприятиями;
• Ан-30А-100 – пассажирская версия Ан-30, рассчитанная на перевозку 20 человек на средние дистанции;
• Ан-30Б – военная разведывательная модель, предназначенная для обнаружения врага и изучения нейтральной или вражеской территории;
• Ан-30РР – самолет радиационной разведки, получил специальное оснащение для оценки уровня радиации в воздухе;
• Ан-30М «Метеозащита» – самолет для искусственного управления выпадом осадков с помощью патронов с особым составом;
• Ан-30Д Сибиряк – самолет с дополнительными топливными баками по бокам фюзеляжа и новым оборудованием, предназначен для ледовой разведки на дальних дистанциях.

Наиболее популярным оказался самолет базовой модификации в гражданском варианте, как изначально предполагалось конструкторами. Именно его активнее всего используют некоторые компании до сих пор.

Разработка

В 1964 году чехословацкая авиастроительная компания Aero Vodochody приступила к реализации нового конструкторского проекта, отвечающего указанным требованиям для «C-39» (C от cvičný — учебно-тренировочный), создав группу конструкторов под руководством Яна Влчека . Этот самолет должен был служить заменой Aero L-29 Delfín , раннего учебно-тренировочного самолета с реактивным двигателем, в качестве основного учебного самолета. Влчек предполагал, что этот тип, двухместный одномоторный самолет, будет принят в качестве основного учебно-тренировочного самолета во всех странах Варшавского договора .

4 ноября 1969 года L-39 (под обозначением «Prototype X-02» — второй строящийся планер) совершил свой первый полет , в котором его пилотировал заводской летчик-испытатель Рудольф Духонь . Серийное производство начальной модели L-39, получившей обозначение L-39C , началось в 1971 году. В 1972 году L-39 Albatros был официально признан большинством стран, входящих в Варшавский договор, в качестве их предпочтительного основного учебного самолета, после чего Дело в том, что значительные заказы поступали от военных заказчиков по всему блоку, многие из которых были от советских ВВС . В 1974 году первый учебно-тренировочный самолет L-39 поступил на вооружение ВВС Чехословакии.

Эстонский L-39 в полете, 2007 г.

Вскоре было предложено несколько специализированных вариантов базовой конструкции L-39. В 1972 г. первый полет совершил специально созданный вариант буксира — мишени — Л-39В. В 1975 году первый учебно-легкий боевой образец L-39ZO, оснащенный четырьмя подкрыльевыми узлами подвески, а также усиленным крылом и модифицированным шасси, совершил первый полет. В 1977 году , первый L-39ZA свет боевой вариант, который был оснащен одной ГШ-23 установлен под фюзеляж , в дополнение к четырем , и узлов подвески усиление L-39ZO, совершил свой первый полет.

Согласно аэрокосмическому изданию Flight International , примерно 200 L-39 продавались каждый год на рынке реактивных тренажеров в конце 1980-х годов. По данным Стокгольмского международного института исследования проблем мира, в 1993 году общие экспортные заказы на L-39 составили 80 процентов от стоимости всех чешских экспортных продаж военной продукции за этот год. В течение 1990-х годов, вскоре после распада Советского Союза и окончания холодной войны , Aero Vodochody решила разработать версии Альбатроса, оснащенные авионикой, двигателями и системами вооружения западного производства. Примерно в то же время Aero Vodochody сформировала активное партнерство с Elbit Systems of Israel , в рамках которого на Elbit было доставлено несколько L-39, которые были оснащены современной электроникой и бортовыми системами, прежде чем они были реэкспортированы конечным пользователям, таким как Royal. Тайские ВВС .

Продажи L-39 снизились в течение 1990-х годов. Этот спад объясняется потерей захваченного рынка учебно-тренировочных самолетов Варшавского договора, которому исторически продавалась значительная часть всех произведенных самолетов; обвинения в неспособности чехословацких банков финансировать оборонную промышленность и бездействии чехословацкого правительства; и озабоченность по поводу качества производственных стандартов. В 1996 году производство L-39 было прекращено. С момента окончания производства компания Aero Vodochody разработала несколько улучшенных вариантов L-39, которые должны заменить его, и продолжила обширную поддержку и ремонтные работы для существующих клиентов L-39.

Одной из замен L-39 Albatros стал Aero L-159 Alca , модернизированная версия L-39. Первоначально Aero Vodochody намеревалась разработать L-159 в партнерстве с Elbit, но вместо этого министерство обороны Чехии выбрало Rockwell Collins в качестве партнера по программе. Ограниченный успех L-159 заставил Aero объявить на авиашоу в Фарнборо в 2014 году, что они разрабатывают модернизированную версию L-39, получившую обозначение L-39NG, чтобы конкурировать с Alenia Aermacchi M-346 и British Aerospace Hawk . L-39NG заменяет ТРДД АИ-25 двигателем Williams FJ44 ; планер будет изменен, топливные баки законцовок крыла будут удалены, и будет предоставлен новый комплект авионики. Первый полет L-39NG состоялся в сентябре 2015 года, поставки начнутся в 2020 году.

Известные аварии и инциденты

• 26 сентября 1987 года Михай Смигелски, 21-летний студент Военно-воздушной академии Румынии , вылетел на учебно-тренировочном самолете L-39ZA Albatros в Турцию и попросил политического убежища . Позже его самолет был обнаружен, и бортовые регистраторы данных показали, что он летел не выше 150 м (490 футов) над землей со скоростью 700 км / ч (430 миль в час), чтобы избежать обнаружения радаром . В то время у Смигелски было менее 100 часов, включая школьную подготовку по планерам , и менее 3 часов на L-39ZA. Без спутниковой навигации и каких-либо карт он двигался по прямой над Румынией , Болгарией и Турцией, используя только наземные отметки и память о карте Европы, представленной в Академии. В конце концов он приземлился в Киркларели , Турция, на улице возле нескольких джипов , на которых, казалось, были американские знаки различия, повредив переднее колесо и нос самолета.
• 24 января 2001 года основатель, председатель и главный исполнительный директор Atlas Air Майкл А. Чоудри был убит, когда его чешский учебно-тренировочный самолет L-39 врезался в открытое поле недалеко от Уоткинса, штат Колорадо , США. Также был убит аэрокосмический репортер The Wall Street Journal Джефф Коул. Чоудри и Коул выполняли запланированный рейс из аэропорта Фронт-Рейндж .
• 6 декабря 2015 г. разбился L-39 при попытке взлета в аэропорту Эппл-Вэлли, Калифорния , США; пилот Майк Мангольд и его пассажир погибли при ударе, после чего последовал пожар на земле.

Детство Бериева

Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.

В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли. Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса. В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.

Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»

Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».

История создания и эксплуатации А-40 Альбатрос

Разработка самолёта-амфибии А-40 (или Бе-42) «Альбатрос» началась в 1972 году, когда конструктора ТАНТК им. Бериева (в то время это был ТМЗ – таганрогский машиностроительный завод) начали работы над созданием гидросамолёта, способного заменить Бе-12. Однако в это время в руководстве Вооружёнными Силами СССР и флотом начался конфликт мнений. Так, часть военачальников утверждала, что гидросамолёты флоту нужны ввиду их особенностей, позволяющих выполнять специфические задачи. Другая часть военных считала, что все задачи, возлагаемые на самолёты-амфибии, могут успешно выполняться и авиацией наземного базирования (например, дальним противолодочным самолётом Ту-142).

Тем не менее, в результате упорной борьбы конструкторов и инженеров ТАНТК им. Бериева за будущее самолёта, названного изделием «В», разработка модели продолжалась. Лишь в 1983 году рабочие чертежи нового гидросамолёта А-40 (Бе-42) были переданы производителю, и произошла закладка первого самолёта.

В сентябре 1986 года первый самолёт-амфибия А-40 (названный изделием «В1») был выведен из цеха. В том же году начались и испытания новой модели, а 8 декабря А-40 совершил свой первый полёт. Следует отметить, что первый полёт самолёта с водной поверхности был осуществлён лишь почти через год – в начале ноября 1987 года. Однако взлёт самолёта с воды показал продольную неустойчивость корпуса, в связи с чем конструктора в экстренном порядке начали работы по устранению проблемы. Ещё одной причиной, по которой полёты самолёта А-40 (Бе-42) с воды были прекращены до весны 1988 года, было то, что Таганрогский залив замёрз на зимнее время. Благодаря оперативной и продуктивной работе советских инженеров, на испытаниях с воды в 1988 году самолёт показал лучшую устойчивость и управляемость.

Первое «публичное» появление самолёта-амфибии А-40 произошло в 1989 году на выставке в Тушино. Был произведён и полёт машины, демонстрирующий её лётные качества. Второй образец А-40 «Альбатрос» был выпущен в конце того же 1989 года и сразу передан для испытаний. В 1991 году А-40 (Бе-42) «Альбатрос» был впервые показан за рубежом. Так, на авиасалоне в Ле-Бурже гидросамолёт буквально «взорвал» публику, вызвав огромный интерес и ажиотаж.

Всё изменилось в 1992 году. После развала Советского Союза разработка А-40 была прекращена, а самолётом заинтересовались страны-члены НАТО. Такой интерес легко объяснить – ведь гидросамолёт практически не имел аналогов в мире и считался лучшим в своём классе. Тем не менее, неоднократно объявлялось, что работы над проектом продолжатся. На деле же ничего так и не менялось.

Лишь в 2012 году было объявлено о закрытии проекта. Казалось, история А-40 (Бе-42) закончилась, но 2016 год принёс новые известия: к 2020 году планируется полностью заменить парк самолётов-амфибий Бе-12 на новые А-40 «Альбатрос». Перевооружение затянулось почти на 50 лет.

Коробка

Коробка имеет следующие размеры 280х185х45. Низ из плотного картона, верх из обычного картона. Увы, прочность упаковки вызывает сомнения. Ни пересылку, ни хранение коробка вряд ли может обеспечить. Сама по себе модель небольшая, потому места в коробке хватит на пару таких моделей. И еще останется. Боксарт. На коробке изображен L-39 б/н 83 в полете. Здесь же размещены логотип компании, название самолета на русском и английских языках Л-39 Альбатрос / L-39 Albatros, масштаб модели 1/72, а также номер модели по каталогу 72003. На торцах дублируется информация с верха. На одной боковине коробки боксарт и адрес компании на английском и русском языках. На другой боковине даются картинки ассортимента компании. В коробке находятся 4 литников, два из которых прозрачные, инструкция, цветной вкладыш со схемой нанесения декали и сама декаль.

Варианты

• А-40 (изделие В-1) — первый опытный — противолодочный и многоцелевой морской самолёт-амфибия. Самолёт был передан на заводские испытания в сентябре 1986 года без боевых систем и вооружения.
• А-40 (изделие В-2) — построен в полной комплектации. Первый полёт совершил в конце 1989 года. Самолёт использовался в процессе заводских и государственных испытаний, а затем для демонстрационных целей на авиасалонах. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория-демонстратор перспективных модификаций.
• А-40 (Бе-42) — серийный производства Таганрогского машиностроительного завода им. Димитрова. Под производство самолёта были построены новые цеха, проведена реконструкция и переоснащение существующих. В начале 1990-х годов завод получил конструкторскую документацию и был готов к серийному выпуску самолёта, но решение о выпуске было отменено в связи с сокращением финансирования.
• Бе-42 «Альбатрос» (А-40) — предполагаемый серийный в экспортном исполнении. На самолёте были исключены средства применения ядерного оружия, были исключены запрещённые к экспорту системы, обеспечена интеграция систем иностранного производства по требованию заказчика. В июне 1991 года самолёт был впервые представлен на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже во Франции.
• А-40Д — транспортно-десантный самолёт. Проект. Финансирование не выделено.
• А-40ПС — поисково-спасательный самолёт. Проект. После катастрофы АПЛ «Комсомолец», когда не нашлось самолёта способного приводниться у терпящей бедствие подлодки, было решено дать проекту приоритет и он был выделен в самостоятельный тип А-42.
• А-40П — противопожарный самолёт. Модификация самолёта для тушения лесных и прочих занимающих большие площади пожаров. Самолёт может на глиссировании набирать 25 т воды. Самолёт мог выполнять следующие задачи: тушение пожаров сбросом воды, сброс специальных средств пожаротушения, доставку и высадку пожарной команду, патрулирование пожароопасных участков визуально или с помощью тепловизоров. Самолёт не строился.
• А-40П — пассажирский самолёт. Модификация самолёта А-40 для нерегулярных авиалиний средней протяжённости, где нет обычной аэродромной сети. С помощью таких самолётов рассчитывали доставлять на нефтяные и газовые платформы в открытом море. Самолёт не строился.

Не имеет аналогов мире

Технологический задел, созданный в рамках проекта Бе-42, не пропал даром и был реализован при разработке в 1990-х годах многоцелевого самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир» взлётной массой 43 тонны. Эта машина активно используется МЧС России для тушения лесных пожаров. Кроме того, её функционал позволяет проводить поисково-спасательные операции, нести патрулирование прибрежных экономических зон, перевозить пассажиров и различные грузы в труднодоступные районы.

По некоторым характеристикам «Альтаир» не имеет аналогов в мире. Например, самолёт ОКБ Бериева может бороться с пожарами в горной местности. В течение 15 секунд машина способна наполнить баки 12 тоннами воды, глиссируя на скорости 150—190 км/ч.

В России с 2017 года ведутся работы по созданию нового самолёта вертикального взлёта и посадки. По словам вице-премьера Юрия Борисова,…

Современное тепловизионное и навигационное оборудование позволяет Бе-200 выполнять свою миссию и в тёмное время суток, и в условиях густой задымлённости. Амфибия прекрасно проявила себя при тушении пожаров не только в российской Сибири, но и в Португалии, Греции и других европейских странах. Заложенные в «Альтаире» технологические инновации позволяют использовать самолёт в течение 50 лет с учётом ремоторизации.

«ТАНТК имени Бериева» уделяет большое внимание продвижению самолёта на отечественном и зарубежном рынках. Заказчик может приобрести амфибию в комплектации с российско-французским турбовентиляторным двигателем SаM-146 (производится в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн») или с украинским Д-436ТП (АО «Мотор-Сич»)

В беседе с RT Грудинин подчеркнул, что не видит угроз разрыва сотрудничества с иностранными производителями силовых установок.

Топ-менеджер сообщил, что «ТАНТК имени Бериева» ведёт переговоры о поставках «Альтаира» странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первый твёрдый экспортный контракт будет заключён с Китаем уже в ближайшие месяцы. Он предполагает продажу Пекину четырёх самолётов. В перспективе Грудинин не исключает подписания соглашений с Индонезий, Таиландом и Австралией. До конца 2018 года три единицы Бе-200 должно приобрести Минобороны РФ.

По словам генерального конструктора «ТАНТК имени Бериева», предприятие вышло «на нормальный темп» производства — четыре самолёта (Бе-200) в год. Однако стапельная станция позволяет выпускать до восьми самолётов в год. «Если потребуется больше, мы готовы дублировать стапельную оснастку и делать до 20 самолётов», — отметил Грудинин.
«Мы единственная российская компания, которая предлагает самолёт с двумя двигателями (речь идёт о Бе-200. — RT)… В мире у нас нет конкурентов. В Канаде производство подобных самолётов закрыли. Амфибии есть у японцев, но они выполняют патрульные функции и не используются для тушения пожаров», — пояснил топ-менеджер.

Примечания

1. ↑
2. ↑ Jane’s All The World’s Aircraft 2004-2005 / Paul Jackson. — Jane’s Information Group, 2004. — P. 243-245. — 860 p. — ISBN 0-7106-2614-2.
3. ↑
4. ↑
5. ↑
6. ↑ Harro Ranter. . aviation-safety.net. Проверено 10 декабря 2020.

ATR 42 на Викискладе

Это заготовка статьи об авиации. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

Авиакосмическая техника Sud Aviation/Aérospatiale
Самолёты	SE-116 Voltigeur SE-117 Voltigeur ATR 42 ATR 72 ATSF Fouga СМ.170 Magister Fouga CM.175 Zéphyr Concorde N 262 Sud Aviation Caravelle Aérospatiale Corvette Socata TB 30 Epsilon
Вертолёты	SA 313 SA 315B Lama SA 316 Alouette III SA 318 Alouette II SA 319 Alouette III SA 321 Super Frelon SA 330 Puma SA 340/341/342 Gazelle AS350 Écureuil AS355 Ecureuil 2 SA 360 Dauphin SA 365/AS365
Прочая техника
Космическая техника:	Arabsat Ariane Hermes зонд «Гюйгенс» Meteosat Spacebus

Достоинства и недостатки А-40 «Альбатрос»

Основным достоинством А-40 как гидросамолёта является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого обрудования для эксплуатации не только с суши (трёхстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолёта фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.

Тем не менее, ввиду почти 20-летнего простоя, конструкторам придётся снова осваивать производство этой сложной машины, изучать её проблемы и особенности, что не может не сказаться на темпе производства самолёта, особенно в ближайшие годы. Впрочем, это недостаток не машины, а политических решений, принятых в 90-х.

Технические характеристики

Данные по весовым нагрузкам и летным характеристикам отсутствуют. Предположительно они равны имевшему такой же двигатель L 75 «Ass», от которого практически, без каких либо изменений, были взяты моторный блок, элементы крепления силовой установки и шасси.

Изображения внешнего вида самолёта с разных ракурсов были выполнены при помощи имеющихся фотографий L 81, что позволяет сделать перепроверку габаритных размеров. Естественно, могут возникнуть сомнения в части их соответствия, поэтому читатель должен исходить из того, что пропорции самолёта с фотографий могут быть подкорректированы.

Рис.1 Вид спереди самолета Albatros L 81 Electra с его характерными особенностями: малое верхнее и большое нижнее крылья, которые на первый взгляд выглядят необычно

Рис.2 Фотография 1930-го года дипломированного инженера Шуберта (Schubert) с сотрудниками; на заднем плане Albatros L 81 Electra

Рис.3 Размещение 360-сильного двигателя BMW Va на L 81 Electra. В данном случае использованы методы отработанные ранее на L 75 «Ass»

Рис.4 Кронштейны моторамы L 81 Electra для установки двигателя BMW Va

Рис.5 Основные стойки шасси и расположение радиатора силовой установки самолёта L 81 Electra очень схожи с теми что были использованы на L 75 «Ass»

Рис.6 Шасси и радиатор системы охлаждения L 81 Electra

Рис.7 Типичное для самолётов фирмы Albatros того времени расположение на L81 Electra элементов хвостового оперения с высоко расположенными рулями высоты и низко расположенными элеронами, имевшими металлическую обшивку

Рис.8 Большое нижнее крыло самолета Albatros L 81 Electra еще без полотняной обшивки. Хорошо различимы придававшие крылу жесткость нервюры, диагональные элементы, элементы креплений и металлическая обшивка первых внутренних участков крыла между нервюрами

Рис.9 Элерон крыла L 81 Electra

Рис.10 Albatros L 81 Electra. Сильно вытянутое к центроплану верхнее крыло с элементами крепления

Рис.11 Вид под углом на верхнее крыло L 81 Electra. Хорошо различимо расположение лонжеронов и нервюр

Рис.12 Стабилизатор и рули высоты самолета Albatros L 81 Electra. Можно разглядеть специальные отверстия для снижения веса в лонжероне стабилизатора

Рис.13 Руль направления с противовесами самолета Albatros L 81 Electra

Рис.14 Подпружиненный хвостовой костыль самолета Albatros L 81 Electra по своей конструкции аналогичен тому, что использовался на прочих самолётах и проектах самолётов фирмы Albatros

Рис.15 Кресло пилота и топливный бак самолета Albatros L 81 Electra

Рис.16, 17 Два изображения самолета Albatros L 81 Electra с бортовыми идентификационными знаками D-2198

Рис.18 Albatros L 81 Electra, вид сверху

Рис.19 Albatros L 81 Electra, вид снизу

Рис.20-22 Albatros L 81 Electra A, виды слева, справа и  спереди