Война могла быть другой: неизвестные самолёты конструктора поликарпова

1941 год

Июнь. Автору не удалось обнаружить сведений о том, где именно героя нашего рассказа Н. Поликарпова застало начало войны и как именно он его воспринял. Во всяком случае (мы можем в этом ни секунды не сомневаться!) – отнюдь не прохлаждаясь, а с еще большим напряжением сил решая самые срочные, горящие вопросы.

Сентябрь. В этот момент ему, наконец, удается поставить на И-185 более мощный и отработанный мотор М-71. Едва известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Михаил Громов назначается начальником ЛИИ в Подмосковном г. Жуковском, он первым делом соединяется с Н. Поликарповым и приглашает его к себе на доверительный разговор. Много позднее, уже после войны, Михаил Михайлович так вспоминал эту беседу:

– Приняв дела от предшественника и просмотрев секретные сводки боеготовности ВВС, я без труда обнаружил, что основу парка истребителей составляют “ястребки” выдающегося конструктора Н. Поликарпова разработки первой половины 30-х годов. И ужаснулся увидев, что в заделе у нас по этому классу самолетов фактически ничего не было! Призвав Поликарпова к себе, я услышал от него печальную историю о трагической судьбе его уникального истребителя И-180, который, при всех своих феноменальных летных данных, странным образом пробуксовывал и терпел аварии, а то и катастрофы. Но самое поразительное – НКАП был абсолютно безразличен к его судьбе! Помнится, до начала войны по существу не было сделано ровным счетом ничего, чтобы поставить “на крыло” эту отличную машину…

Конец декабря. Поликарпов приглашает известного летчика-испытателя его самолетов Василия Степанчонка “вместе встретить Новый год”, но тот дипломатически отказывается:

– Знаете, Николай Николаевич, – нас с вами после первого же тоста неизбежно занесет на воспоминания о постигшей всех трагедии с Валерием Чкаловым. И веселый, в сущности, праздник (хотя и омраченный для всех нас идущей войной) обернется для нас с вами тяжелым траурным мероприятием, чего лично мне не хотелось бы. Вы ведь и так горите на работе сверх всякой меры! Зачем же мне становиться похитителем у вас нескольких вполне заслуженных вами часов передышки? Кроме того, я наслышан о том, как безуспешно вы бьетесь об бюрократические стены за свой самолет-молнию И-180… Поликарпов перебивает Степанчонка репликой с безнадежными нотками в голосе:

– Про И-180, дорогой можешь забыть: кое-где нашлись сволочи, которые его уже прикончили!..

– Над чем же вы работаете сейчас, если не секрет? – спрашивает потрясенный услышанным Василий.

– Какие, к черту, у меня могут быть секреты от верного друга, в самом деле! Над преемником его лучших качеств И-185, который по всем показателям идет с отрывом!..

Поликарпов продолжает борьбу за свой И-185 и в конце года, в момент начавшейся эвакуации его КБ из Химок в Новосибирск. Он успевает выпустить новый самолет в первый полет с долгожданным 2000-сильным мотором М-71…

И-190

Истребитель И-190, определяемый по техническому заданию как маневренный биплан с максимальной скоростью 500-550 км/ч, проектировался параллельно с И-180 начиная с января 1938 г. В отношении И-190 использовались практически одновременно определения биплан и полутороплан. Остановимся на более коротком определении и далее будем пользоваться определением биплан.

Задание на него было обусловлено имевшимися тогда представлениями о характере воздушного боя, где монопланы и бипланы взаимодействовали и дополняли друг друга. Наглядным и убедительным примером правильности таких суждений являлось начало воздушной войны в Испании. Бой в воздухе в ту пору мало изменился со времен 1914-1918 гг., проходил в виде беспорядочной свалки (и по сей день для такого боя используют определение

“дог файтинг” – “собачья свалка”), в которой горизонтальная маневренность являлась наиважнейшей. Вскоре характер воздушных схваток начал меняться в сторону активного применения вертикального маневра и скоростных атак, однако голоса осознавших эту истину не были в то время услышаны.

Проектирование и постройка моноплана И-180 велись более активно, уже в марте правительственным решением Главного конструктора обязали его закончить и выпустить в первый полет до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено – вплоть до мая занимались чертежами на И-153.

Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ. Самолет проектировался как дальнейшее развитие И-153, с соблюдением основной технологии и с использованием многих узлов и технологической оснастки. Все это позволяло надеяться на скорейшее внедрение И-190 в серию. Новыми были двигатель М-88, обводы фюзеляжа, гладкая фанерная обшивка крыльев, свободнонесущее горизонтальное оперение, убираемый костыль.

На следующем этапе предстояло построить первую опытную машину. А вот это как раз представлялось затруднительным. Авиазавод № 156, на котором размещался Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняли строящиеся самолеты других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, конструктор решил не начинать постройку И-190 на 156-м заводе и попытался ускорить события. 14 января 1939 г. он обращается к начальнику 1-го Главного управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе № 1.

Дело дошло до наркома авиапромышленности М.Кагановича, и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на заводе № 1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной.

Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 г., более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, однако до середины декабря шли его доукомплектование и доводка. Практически сразу после того, как машину выкатили из сборочного цеха, там заложили второй экземпляр, в силовой установке которого предполагалось использовать два турбокомпрессора типа ТК-1.

Первый И-190 оснастили опытным безредуктор-ным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор, и винт имелись пока в единственном экземпляре. Что касается двигателя М-88, то на И-190 он был установлен даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.

Установленный на лыжи И-190 выкатили на Центральный московский аэродром 23 ноября 1939 г. Налетной станции завода № 1 его покрасили, отполировали по возможности все лобовые поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес составил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного. В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже успел в этот день совершить два небольших подлета. Первый полет на И-190 Жуков выполнил 30 декабря 1939 г. Все последующие подъемы в воздух были кратковременными и сопровождались многочисленными улучшениями конструкции и доводкой силовой установки. 8 февраля 1940 г. к испытаниям подключился летчик Уляхин, а чуть позднее Давыдов.

Новый самолет

Конструкторское бюро Поликарпова приступило к проектированию. Новая разработка получила обозначение И-180. Истребитель был готов к февралю 1938 г. Надо сказать, что в общем конструкция И-180 очень походила на И-16, но была несколько больше по размеру. Изначально самолет планировали оснастить четырьмя синхронно стреляющими пулеметами, а чуть позже заменить их на крупнокалиберные или пушки.

После перевода ОКБ Поликарпова на завод № 156 сложилась неблагоприятная обстановка, которая отнюдь не способствовала качественному и быстрому изготовлению необходимых деталей. Дело в том, что ранее это предприятие занималось в основном выпуском больших самолетов, а теперь ему приходилось в срочном порядке осваивать технологию производства более легкого истребителя.

Неотложная помощь

При значительно повышенном давлении пациенту в первую очередь следует успокоиться, а затем — обеспечить приток свежего воздуха в помещение и принять удобное положение

Одежда должна быть свободной, особое внимание следует обратить на воротник

Последовательность действий для облегчения состояния при гипертонии очень простая:

1. Успокоиться, не паниковать.
2. Организовать доступ свежего воздуха (открыть окно, выйти на улицу).
3. Оптимизировать дыхание (глубокий вдох, задержка, выдох).
4. Наложить холодный компресс на лоб, виски и заднюю поверхность шеи.
5. Принять успокаивающее средство: от 50 до 100 капель валокордина или корвалола, экстракт или настойка пустырника (валерианы).
6. Подождать 20-30 минут, снова измерить давление.
7. В случае повышенного давления принять лекарство для снижения давления (например, из группы блокаторов АПФ).

Когда нужно вызывать скорую помощь

Если спустя 30-40 минут после приема медикамента состояние не улучшается, следует вызвать бригаду скорой помощи. Показания для вызова — давление от 180/110 и выше, одышка, головная боль, тошнота, учащенное сердцебиение и боли за грудиной. Нужно позвонить по номеру 003 или 112 и подробно описать диспетчеру все симптомы.

Уколы при гипертонии

Инъекции применяются при гипертонических кризах (тяжелое состояние, вызванное повышением давления от 180/110 и выше) для быстрого снижения давления. Во времена Советского Союза любимым средством врачей скорой помощи в подобных ситуациях была комбинация папаверина, метамизола натрия и дифенгидрамина, известная как «тройчатка»

Она применяется и сейчас, но современные кардиологи настаивают на том, что колоть эту смесь всем подряд вовсе не нужно: в первую очередь важно выяснить причину резкого повышения давления — это поможет правильно выбрать препарат

Например, если приступ спровоцировало сильное нервное напряжение, то препаратом выбора будет диазепам (вводится как внутримышечно, так и внутривенно). При судорожной форме криза к диазепаму подключается так называемый горячий укол — сульфат магния (внутривенно медленно).

Гипертонический криз может быть обусловлен избыточным скоплением жидкости (отечная, или водно-солевая форма). В этом случае делается инъекция фуросемида в сочетании с нифедипином (подъязычно).

При нейровегетативной форме (адреналовый криз) обычно для начала применяют подъязычно нифедипин, а при отсутствии ожидаемого эффекта делают инъекцию клонидина.

Тактико-технические характеристики И-180

— Главный конструктор: Поликарпов Н. Н.— Первый полёт: 15 декабря 1938 года— Статус: на вооружение принят не был— Годы производства: 1938-1940— Единиц произведено: 3 опытных, 10 серийных

Экипаж И-180

Размеры И-180

— Длина: 6,88 м— Размах крыла: 10,09 м— Площадь крыла: 16,11 м²— Нагрузка на крыло: 151 кг/м²

Вес И-180

— Масса пустого: 2 020 кг— Нормальная взлётная масса: 2 429— Максимальная взлётная масса: 2 638 кг— Масса топлива во внутренних баках: 200 кг

Двигатель И-180

— 1 × радиальный М-88Р— Мощность двигателей: 1 × 1 100 л.с. (1 × 809 кВт (взлётная))— Тяговооружённость: 332,8 Вт/кг (2,21 кг/л.с.)

Скорость И-180

— Максимальная скорость на высоте: 575 км/ч на 7 000 м— Максимальная скорость у земли: 455 км/ч— Посадочная скорость: 130 км/ч— Скороподъёмность:

15 м/с— Время набора высоты: 5000 м за 5,6 мин— Время виража: 19-20 с— Длина разбега: 240 м— Длина пробега: 200 м

Дальность полета И-180

Практический потолок И-180

Вооружение И-180

Стрелково-пушечное: — 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС— 2 × 12,7 мм пулемёта БС

Сперва завод никак не мог организовать сборку И-180 потому, что ведущие конструкторы были заняты доводкой самолета собственной постройки (И-21), затем, в августе 1940 г. из-за выявленных при эксплуатации дефектов было приостановлено производство двигателя М-88. И хотя в октябре того же года многострадальный М-88 все-таки был доведен до ума, собрать до конца года успели всего 10 самолетов. А затем, И-180 оказался снят с производства без объяснения причин.

Формально, причины конечно были — и двигатель воздушного охлаждения, мол де не приспособлен для истребителей, и характеристики И-180 требования нового времени уже не отвечали… Что, впрочем не помешало пускать в производство на заводе №21 вместо И-180 самолеты ЛаГГ-3, совершенно ничем не превосходящие И-180, и строить отличные истребители Ла-5 и Ла-7 с двигателями воздушного охлаждения.

Скорее всего, проблема была вовсе не в самолете, а в человеке. Возможно поставив крест на И-180, заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев просто хотел показать «королю истребителей» Поликарпову, что незаменимых людей нет. Как бы там не было, ни один из новых самолетов Николая Николаевича по окончанию 1940 года так и не увидел серийного производства.

Советский истребитель И-180

Дальнейшая судьба истребителя И-180

Сперва завод никак не мог организовать сборку И-180 потому, что ведущие конструкторы были заняты доводкой самолета собственной постройки (И-21), затем, в августе 1940 г. из-за выявленных при эксплуатации дефектов было приостановлено производство двигателя М-88. И хотя в октябре того же года многострадальный М-88 все-таки был доведен до ума, собрать до конца года успели всего 10 самолетов. А затем, И-180 оказался снят с производства без объяснения причин.

Формально, причины конечно были — и двигатель воздушного охлаждения, мол де не приспособлен для истребителей, и характеристики И-180 требования нового времени уже не отвечали… Что, впрочем не помешало пускать в производство на заводе №21 вместо И-180 самолеты ЛаГГ-3, совершенно ничем не превосходящие И-180, и строить отличные истребители Ла-5 и Ла-7 с двигателями воздушного охлаждения.

Скорее всего, проблема была вовсе не в самолете, а в человеке. Возможно поставив крест на И-180, заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев просто хотел показать «королю истребителей» Поликарпову, что незаменимых людей нет. Как бы там не было, ни один из новых самолетов Николая Николаевича по окончанию 1940 года так и не увидел серийного производства.

Советский истребитель И-180

Орудийная установка

Конструкция башни

Толщина брони крыши, стенок башни на крейсерах типа «Киров» составляла 50 мм. В башнях крейсеров типа «Максим Горький» толщина брони крыши и передней стенки башни была увеличена до 70 мм.

Тактико-технические характеристики установки

Система подачи боеприпасов

Боезапас подавался в боевое отделение из перегрузочного при помощи тросовых элеваторов. Боезапас для каждого орудия подавался своим элеватором с толкачом, имеющим электромеханический и ручной приводы. Толкач элеватора оборудовался тремя клапанами — одним для снарядов и двумя для полузарядов. Из элеватора боезапас подавался в качающийся лоток, расположенный в боевом отделении башни. При открывании затвора лоток опрокидывался с линии загрузки на угол заряжания, а после заряжания занимал прежнее положение для принятия боезапаса на следующий выстрел. Угол заряжания составлял +6,5°. Орудия после выстрела продувались сжатым воздухом. Время заряжания орудия (снаряд и 2 картуза) составляло около 25 секунд.

И-180 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель И-180. Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16 с двигателем М-62. Однако вскоре на запорожском заводе № 29 завершалась отработка нового двигателя М-88, мощность которого была близка к требуемой.

Так появились проекты истребителей с обозначением И-164 и И-165 с М-88, развивающих тему И-16. Винтовому заводу было дано указание на проектирование винта изменяемого шага Все работы выполнялись в инициативном порядке, без официального утверждения задания. Руководство ВВС не проявляло к ним большого интереса. После перевода КБ на завод № 156 Н.Н. Поликарпов получил от Первого главного управления наркомата, которое возглавлял С.В. Ильюшин, разрешение на проектирование нового истребителя. Проект, получивший обозначение И-180, был завершен в феврале 1938 г. В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулеметами ШКАС с дальнейшей их заменой на крупнокалиберные пулеметы или пушки. Постройка самолета началась в июле 1938 г. Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей. Предприятию, строившему ранее в основном большие самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя.

Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода. Немалую роль в форсировании работ сыграл и директор завода № 156 М.А. Усачев. Самолет построили в конце ноября 1938 г. 2 декабря после осмотра машины было выявлено 190 дефектов, из них 40 в мотооборудовании. Вот с таким количеством дефектов, правда, большую часть устранили в цехах, самолет вывезли на аэродром. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранен от этих работ. При первой рулежке самолета, пилотируемого летчиком-испытателем В.П. Чкаловым, выявились перегрев двигателя и его плохая приемистость. Чкалов должен был совершить только первый полет, а дальнейшие испытания должен был проводить С.П. Супрун. 15 декабря в первом же полете опытный самолет И-180 потерпел катастрофу, Чкалов погиб.

Схема истребителя И-180

Работы над самолетом И-180, несмотря на катастрофу, продолжились. Вторая опытная машина была построена в феврале 1939 г. По сравнению с первой машиной размах крыла и площадь его были увеличены, на ней стоял двигатель М-87А, менее мощный, зато более доведенный. Первый полет на ней совершил летчик-испытатель С.П. Супрун 27 апреля 1939 г. Летные испытания проходили без серьезных замечаний. Доверие к самолету возросло, и 1 Мая его показали над Красной площадью. Но 5 сентября 1939 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Т.П. Сузи, потерпел катастрофу. Тем временем на заводе № 21 приступили к производству войсковой серии самолета И-180 с двигателем М-88. Затем была построена третья опытная машина И-180. Во время госиспытаний при выполнения высшего пилотажа самолет был разбит, летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Прошаков покинул машину на парашюте. Первые серийные истребители начали выпускать в декабре 1939 г. Однако к тому времени уже появились истребители других типов, которые превосходили И-180, поэтому выпуск их был прекращен. Всего было построено 15 машин, включая опытные.

Описание[4][ | ]

• Фюзеляж полумонокок с обшивкой толщиной 0,2–2,5 мм, из берёзового шпона. Обшивка выклеивалась и крепилась к набору казеиновым клеем, гвоздями и шурупами. Силовой набор фюзеляжа и центроплана из 11 цельных и трёх секционных шпангоутов, четырёх лонжеронов и стрингеров. В местах крепления агрегатов усилительные рамы из бакелитовой фанеры. Лонжероны — брусья из сосны переменного сечения. Центроплан самолёта и фюзеляж — единая деталь, на которую наклеены характерные для И-16 зализы крыла из шпона. Открытая кабина лётчика с небольшими откидными бортами для облегчения выхода. Установлено кислородное оборудование лётчика. Стрелковый прицел перед козырьком кабины.
• Отъёмные консоли крыла: два лонжерона сварены из стальных труб, нервюры из дюралюминиевых профилей. Носок крыла обшит алюминием, к нему приклепывали тесьму, на которую крепилась полотняная обшивка. Закрылки с механическим приводом. На элеронах неуправляемые триммеры.
• Хвостовое оперение: киль и стабилизатор цельнометаллические из дюралюминия, полотняная обшивка рулей.
• Шасси: двухстоечное с пирамидальными основными стойками и убираемым в полёте хвостовым колесом. Выпуск и уборка пневмосистемой, запас сжатого воздуха для которой в баллонах позади лётчика. На основных стойках тормоза с механическим приводом.
• Силовая установка: двухрядный звездообразный мотор М-88Р с редуктором, мощностью 1100 л.с., карбюратор с механическим двухскоростным нагнетателем воздуха. Двигатель охлаждался потоком воздуха и маслосистемой с радиатором масла. Воздушный винт трёхлопастный с изменяемым шагом, диаметр 3 м. Запас топлива в центральном фюзеляжном баке ёмкостью 290 между двигателем и кабиной пилота. Подача топлива насосом на двигателе.

Вооружение

• На И-180-1 и И-180-2 четыре синхронных пулемёта ШКАС.
• На И-180-3 и И-180-С два пулемёта ШКАС и два пулемёта собраны в стрелявшую синхронно между верхними цилиндрами двигателя батарею.
• Истребители могли нести 40 кг (200 кг в перегрузку) бомб.
• Самолёт мог использоваться как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.

И-190

В предвоенный период ещё не было ясно, какие бои развернутся в воздухе.

Конструкторы разработали огромное количество истребителей, в том числе и тех, что потом забраковали в ходе войны. И-190, который первый полёт совершил в 1939 году, стал одним из последних истребителей-бипланов (вернее, полуторапланов).

Преимущество «этажерок» — манёвренность, недостаток — низкая скорость за счёт большого «лба».

И-190

​

На И-190 смогли достичь скорости в 488 км/ч, что, конечно, маловато для истребителя начала войны. Но давайте вспомним: в 1941 году основу нашей истребительной авиации составляли поликарповские же И-16 со скоростью всего 462 км/ч, при этом лётчики на «ишачках» вступали в бой с «мессерами» и одерживали победы! А кому-то пришлось воевать на модификациях И-15, которые всё ещё стояли на вооружении. Да, И-15 чаще посылали на штурмовки, но порой и они ввязывались в воздушные бои.

Лётчики, которых пересадили на самолёты новых типов, например, на ЛаГГи, жаловались: «Немца и на ЛаГГе не догнать, а на И-15 можно хотя бы увернуться!»

Не будем менять все советские истребители на И-190, только устаревшие И-15 и И-16. Представим, что к 1941 году И-190 получил более мощный мотор и «разогнался» до 500-550 км/ч. Его скороподъёмность даже на опытном образце позволила бы вести бои на вертикалях. А два из четырёх пулемётов, стоявших на вооружении И-190, заменили бы на 20 мм пушки.

Такая машина, приближаясь по скорости и вооружению к новейшим истребителям и обладая уникальной манёвренностью, могла смело ввязаться в бой с «Мессерами» и выйти победителем!

По крайней мере до тех пор, пока ей на смену не пришли бы новейшие скоростные истребители.

Модификации

Первый прототип И-15 – разбившийся в ноябре 1934 года – был восстановлен в виде рекордного самолёта. Ради снижения веса с самолёта сняли даже амортизаторы шасси и смыли краску, установили высотный двигатель. Осенью 1935 года Владимир Коккинаки поднял его на высоту 14,5 км, после чего запас горючего иссяк и на аэродром самолёт планировал.

Под воздействием успеха Поликарповым всего за месяц был подготовлен проект новой рекордной модификации – с увеличенными крыльями и закрытой обогреваемой кабиной. Однако оказалось, что этого недостаточно, и кабина самолёта должна быть герметичной.

В 1937 году второй прототип истребителя был оснащён такой кабиной и двигателем с турбонаддувом, но рекорда не поставил – не позволил сильный износ конструкции. В то же время оснащённые гермокабинами стандартные истребители успешно поднимались на 9 км даже со штатными моторами.

На этом истребителе применили форсированный до 750 л.с. двигатель М-25, закрытый капотом NACA вместо кольца Тауненда. Но главное – верхнее крыло выполнили традиционным, без «чайки». Однако самолёт оказался перетяжеленным, и его лётные характеристики выросли незначительно. Некоторые И-15 бис имели усиленное вооружение – пулемёты ПВ-1 были заменены на скорострельные ШКАСы.

Истребитель

ОКБ Поликарпова

И-180

— в нескольких вариантах проектировался и строился на замену И-16, как массовый истребитель для полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу. По схеме он повторял И-16, но с несколько большими размерами и мощностью и значительно более высокими летно-техническими качествами. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной

И-180-1

На первом из них, в первом полете 15 декабря 1938 года, погиб В.П. Чкалов. Причиной была остановка двигателя. В тот день был мороз 24 градуса. При снижении самолета на малых оборотах двигатель переохладился, и при попытке увеличить режим заглох. Чкалов совсем немного не дотянул до ВПП.

Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей. Отличительной особенностью самолета было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам.

Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился смешанной конструкции. Фюзеляж — деревянный монокок, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшика рулей и элеронов — полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая. В первом и последнем полете уборка шасси была заблокирована.

И-180-2

На втором из них, 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.

И-180-3

Первый полет состоялся 10 февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем благополучно и самолет показал высокие летные качества (Vmax=575 км/час). Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась. 26 мая 1940 года, на ровном месте капотирует опытнейший летчик Степан Супрун. Немногим больше, чем через месяц, 5-го июля, летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Постройка первой серии продолжалась.

И-180 серийный.

Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 года были выпущены все десять, а три из них были показаны на первомайском параде.

Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет. Как пишет Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора» — Поликарпов «вдруг оказался побежденным молодыми, неизвестными конструкторами».Последние истребители Поликарпова

Описания и характеристики орудия

Орудие Б-1-П было спроектировано в конструкторском бюро (КБ) завода «Большевик» и запущено в производство в 1932 году. Первоначально оно имело скрепленный ствол и клиновой замок. В 1933 году на заводе «Большевик» была смонтирована установка для производства лейнеров, которую поставила итальянская фирма Ansaldo («Ансальдо»). В 1934 году первое лейнированное орудие испытали на полигоне. Ствол длиной 57,5 калибров был лейнированным с возможностью замены лейнеров на корабле без выема качающейся части из башни. На крейсере «Киров» первоначально были установлены стволы с мелкой нарезкой, но к 22 июня 1941 года на всех готовых крейсерах проектов 26 и 26-бис все орудия уже имели лейнеры с глубокой нарезкой.

Затвор был применен системы Vickers («Виккерс») — двухтактный двухступенчатый поршневой. Затвор опрокидывался вверх, для облегчения отпирания имелся грузовой противовес. Противооткатные устройства помещались в нижней части неразъемной люльки. Тормоз отката был гидравлический веретенного типа, накатники — гидро­пневматические. Каждый ствол имел один тормоз отката и два накатника. Досылка снарядов и полузарядов броскового типа осуществлялась пневматическим досылателем. Размещение орудий в одной люльке, короткий откат при выстреле, а также поршневые затворы, открывающиеся вверх, позволили создать небольшую по габаритам и массе установку.