Дб-3ф (ил-4)

История создания Ил-4

Задолго до войны, еще весной 1933г., и намного раньше проекта Ил-2, С.В. Ильюшиным было принято решение о постройке машины дальнебомбардировочной авиации. Создание такого самолета было необходимо для повышения обороноспособности страны. Не отрываясь от проекта ближнего бомбардировщика (ББ-2) С. В.Ильюшин, по собственной инициативе, за короткое время выполнил разработку проекта дальнего бомбардировщика, сформулировал и утвердил основные технические характеристики самолета.

Вскоре был построен прототип нового самолета ЦКБ-26. Испытания подтвердили хорошие летные качества машины. Самолет имел отличные маневренные данные — на самолете такого класса впервые летчиком-испытателем В.К. Коккинаки была выполнена пилотажная фигура «петля Нестерова».

В том же году на нем было установлено несколько мировых рекордов, имевших для Советского союза также политическое значение — мировому сообществу был продемонстрирован советский самолет, который по скорости, потолку и дальности полетов имел превосходство над самолетами такого класса. Установлены рекорды летчиком В.К. Коккинаки.

Скоро был построен и поднят в воздух еще один экземпляр дальнего бомбардировщика, получивший название ЦКБ-30 (или ДБ-3). Он был полностью укомплектован вооружением наступательного и оборонительного назначения, имел превосходство над предшественником по летным параметрам и бомбовой загрузке. Самолет был принят на вооружение в ВВС еще до окончания госиспытаний.

ДБ-3Ф стал улучшенным продолжением ДБ-3. Модернизация ДБ-3 началась в 1938 г., а в мае 1939 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил на нем испытательный полет. Машина имела улучшенные летные параметры (скорость — 445 км/час, дальность полета — 5000 км, бомбовая нагрузка — 1000 кг).

Производство машин было организовано одновременно на нескольких авиазаводах. Первые серийные самолеты были построены в ноябре 1939г. Принятые на вооружение в ВВС за несколько лет до начала войны, самолеты были хорошо освоены летными экипажами воздушных сил авиации и флота.

В декабре 1940 г. вышло Постановление Правительства о новой системе формирования обозначений авиатехники. Согласно этому документу ДБ-3Ф получил новое имя Ил-4. С этим именем самолет вступил в Великую Отечественную войну и остался легендарной боевой машиной на страницах ее истории. Фото самолета Ил-4 приведено ниже.

Операторы

Ильюшин Ил-4 на финской службе; номер самолета DF-25. Фотография сделана в апреле 1944 года.

 Китай

Самолет китайских националистических ВВС 24

 Финляндия

ВВС Финляндии 11 самолетов типа ДБ-3М и четыре самолета типа ДБ-3Ф (Ил-4)

 Германия

Люфтваффе (только тесты)

 Советский Союз

Советские ВВС

Полки по состоянию на 1945-46 гг .:

10-й гвардейский бомбардировочный авиационный полк

290-й бомбардировочный авиационный полк

303-й бомбардировочный авиационный полк (Завитинск, Амурская область)

442-й бомбардировочный авиационный полк (Белогорск, Амурская область) с Ил-4

другие полки

Советская военно-морская авиация

«Прорывные решения»

ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.

Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.

• Пилот ДБ-3 ВВС СССР
• Facebook

В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.

ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.

К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов. 

«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.

Также по теме

«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…

Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.

Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.

Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.

В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч. 

К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.

«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.

Германские ДБ-ЗФ

В начале войны в руки немцев попало несколько неисправных самолетов ДБ-ЗФ. Самолеты были брошены отступающими советскими войсками на аэродромах. Самолеты предварительно выводились из строя, но не всегда успешно. Немцы сумели отремонтировать кое-что из попавшей в их руки матчасти.

Благодаря финнам, немцы успели ознакомиться с ДБ-3 до начала операции «Барбаросса». Финны предоставили немцам для изучения и оценочных испытаний трофейный ДБ-ЗМ (VP-13) 12 мая 1941 г. До середины сентября 1941 г. самолет проходил испытания в Рехлине, затем немцы вернули его финнам.

Компоненты неисправных ДБ-ЗФ также были доставлены в Германию, в Берлин-Адлерсхоф, для изучения специалистами DVL, германского авиационного исследовательского института. Процесс изучения не прерывался всю войну, так как немцы постоянно находили что-нибудь новое на сбитых или захваченных Ил-4.

Единственный ДБ-ЗФ использовался для летных испытаний. Немцев не особенно заинтересовал самолет с низкими летными характеристиками и массой конструктивных недостатков. Этот самолет никогда не использовался для проведения боевых операций в составе секретного KG-200, эксплуатировавшего трофейную технику – бомбардировщики В-17 и В-24.

Описание конструкции самолета

Самолет Ил-4 вид сбоку

Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщиком с двумя двигателями,служившим в Советских ВВС. Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета.

Самолет Ил-4 вид сверху

Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как Ли-2. Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами.

Боевое применение самолета

Самолет Ил-4 в бою

Первое применение самолетов ДБ-3 было зафиксировано в Китае в 1939 году, во период китайско-японоской войны. Советский Союз передал Китаю двадцатьчетыре этих самолета.Бомбардировщики поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского подразделения,сформированного из добровольцев. Две вооруженных ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 года, когда закончились запасные части к самолетам и возобновились поставки техники из США.

Самолет Ил-4 документальное фото

Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939-1940 годов. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия. На 22 июня 1941 года в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД (авиации дальнего действия) имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД (авиации дальнего действия). Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.

Самолет Ил-4 в бою

Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли в светлое время суток, без сопровождения истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были чудовищными!В одном из полков, переведенных на фронт в июле 1941 года первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но в другом была полностью уничтожена германскими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 в светлое время суток, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В начале августа 1941 года в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф.

Самолет Ил-4 в наши дни

За время серийного производства советские предприятия произвели 4803 ДБ-3Ф и ИЛ-4. Выпуск Ил-4 завершился в 1946 году постройкой последних четырех самолетов на заводе № 126. Несмотря на большое число произведенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней,а то что мы видим в музеях и на постаментах собрано из обломков энтузиастами с добавлением неоригинальных деталей.

Модель	Ил-4
Размах крыла, м	21,44
Длина, м	14,76
Высота, м	4,10
Площадь крыла, м2	66,70
Экипаж,человек	3-4
Масса, кг нормальная взлетная	10 055
Масса, кг максимальная взлетная	12 120
Тип двигателя, мощность, л.с.	2 ПД М-88Б, 2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч у земли	332
Максимальная скорость , км/ч на высоте	398
Практическая дальность, км	4000
Практический потолок, м	8300
Вооружение	один 12,7-мм пулемет БТ, два 7,62-мм пулемета ШКАС Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг

• Н.В.Якубович. “Дальний бомбардировщик ДБ-3”.
• В.Котельников. “Незаконнорожденный” бомбардировщик.
• С.Морозов. Крылатый крейсер империи.
• М.Морозов. Вошедшие в бессмертие.
• Г. В.Новожилов и др. Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина.

		Вперед >

Ближний, ставший дальним

ДБ-3 стал первой машиной авиаконструктора Сергея Ильюшина. Хотя у него за спиной была Военно-воздушная академия им. Жуковского и дипломная работа по разработке истребителя, действительно конструкторской работой он занялся далеко не сразу. Прошло семь лет, прежде чем Ильюшину позволили создать собственную конструкторскую бригаду в рамках Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) московского авиазавода №39 имени Менжинского.

Каждая бригада в составе ЦКБ занималась конкретными типами летательных аппаратов, вооружением, оборудованием или проведением испытаний. «Тройке» выпало разрабатывать скоростной бомбардировщик ближнего действия – такой же, каким занималось и конструкторское бюро Андрея Туполева. Но когда ильюшинский самолет ББ-2 в целом был уже проработан и уже началась постройка первого опытного экземпляра, выяснилось, что скоростной бомбардировщик у Красной армии уже есть: туполевский СБ. Терять наработки было жалко, тем более что спроектированный бригадой Ильюшина самолет выгодно отличался от СБ потенциальной дальностью полета. И тогда конструктор рискнул предложить свою машину в качестве нового дальнего бомбардировщика – к тому же такой значился во второстепенных планах КБ.

В представлении большинства авиаконструкторов того времени машины такого типа отличались большим размахом крыла и большой дальностью полета, достигавшейся за счет невысокой скорости: неторопливые двигатели сжигали меньше топлива. Двигатели М-25, которые, согласно техническому заданию, нужно было ставить на ББ-2, давали машине куда более высокую скорость. И при этом новый самолет, по всем расчетам, получал дальность полета, достаточную для того, чтобы объявить его дальним бомбардировщиком. Необычная концепция могла помешать принятию такого самолета на вооружение, тем более что конкуренцию ему составляла еще одна туполевская машина – ДБ-2, он же АНТ-37. Это был классический дальний бомбардировщик, с длинным крылом, невысокой скоростью и плохой маневренностью. В итоге пусть обладавшая меньшей дальностью, но гораздо более скоростная и маневренная машина Сергея Ильюшина пришлась гораздо больше по душе военным. Они понимали, что истребители становятся все быстрее, а значит, и бомбардировщики не должны сильно отставать от них.

Вооружение

При создании Ил-6 большое внимание уделялось его вооружению. Принадлежность самолета к бомбардировщикам делало его основной целью для вражеских истребителей

Поэтому пришлось позаботиться о его защите. Использование усиленной брони не может спасти от серьезной атаки. Поэтому конструкторы установили на борт пять управляемых пушечных установок, с помощью которых экипаж мог отражать вражеские налеты. Располагались они в носовой, двух боковых, нижней и верхней частях самолета. База – пушки Ш-20, которые стреляли калибром 20 мм. На борту находился боезапас объемом 850 снарядов.

Ш-20, иногда отмечаемая как ША-20

Для выполнения основной бомбардировочной функции у самолета имелись бомбоотсеки и кассетные держатели. Бомбы можно было располагать в два ряда, вес базовой составлял 100 кг. Внутренняя подвеска могла нести их в количестве до 20 единиц. Также можно было поставить бомбы весом 250 кг или 500 кг, но их количество сократилось бы до 8 и 4 штук соответственно.

Вам интересна история бомбардировщика Ил-6?

ДаНет

Общая допустимая масса внутреннего боезапаса составляла 2500 кг. На наружных держателях можно было установить две бомбы весом по одной тонне или пара торпед. Точная боевая загрузка зависела бы от структуры, в которой применяется самолет, и цели вылета.

Эксплуатация и боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87. Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями. В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.

Летом 1939 года 24 ДБ-3 с советскими экипажами переправили в Китай. Здесь самолеты бомбили цели в глубоком тылу японских войск. В 1940 году самолеты передали китайцам. В Китае самолеты эксплуатировались до 1942 года, а затем использовались как учебные.

Финская война

Финский пилот-истребитель Йорма Сорванто демонстрирует фрагмент обшивки одного из шести сбитых им бомбардировщиков ДБ-3 (1940)

Основная статья: Советско-финская война (1939)

На Северо-Западном фронте было сосредоточено 180 ДБ-3. Во время войны с Финляндией на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжное шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Некоторые финские летчики-истребители добивались значительного числа побед, отражая налеты ДБ-3. Так 6 января 1940 пилот финских ВВС Йорма Сорванто (Jorma Sarvanto) за 4 минуты сбил 6 бомбардировщиков ДБ-3. Безвозвратные потери ДБ-3 в ходе Финской войны составили 74 самолета.

Великая Отечественная война

7 августа в 21 ч. 00 мин. с территории Прибалтики, с аэродрома Кагул, что на острове Саарема, где имелась короткая земляная полоса,с интервалом в 15 минут в воздух поднялись самолёты ДБ-3Ф ВВС Балтийского флота, загруженные бомбами ФАБ-100 и листовками. Три звена по пять бомбардировщиков в каждом. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Экипажи без потерь вернулись на аэродром. Налеты на Берлин повторялись еще не раз. Последний был 5 сентября. Когда пришлось оставить Таллин, полеты с островов стали невозможны.

К началу Великой отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость. С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Только во вторую половину войны стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

Materials and Methods

Reagents

CM5 sensor chips, HBS buffer (10 mM HEPES with 0.15 M NaCl, 3.4 mM EDTA, and 0.005% surfactant P20), amine coupling kit, and regeneration agents were supplied by BIAcore, unless otherwise stated. IL-8 ELISA kits were obtained from BioSource International. SDS-PAGE reagents were obtained from Amersham Biosciences. Eotaxin ELISA kits, recombinant shIL-13Rα1.Fc, shIL-2γ (γ_c), and shIL-4Rα.Fc were obtained from R&D Systems. rIL-13 and IL-4 were purchased from PeproTech. The IL-4RA (IL-4 R121D Y124D, BAY 16-9996) was a gift from Bayer.

Primary human cell culture

Fibroblasts were grown from endobronchial biopsies obtained from volunteers over the age of 18 years, as previously described (). Written informed consent was obtained from all volunteers and ethical approval was obtained from the Joint Ethics Committee of Southampton University and General Hospital. Biopsies were obtained from the third to fifth subcarinae, placed in chilled DMEM (Invitrogen Life Technologies) with 10% FBS and finely cut using a scalpel. The pieces were then placed into 25-cm3 flasks and incubated at 37°C/5% CO₂ for 5–7 days until fibroblasts migrated out from the tissue and proliferated. The tissue was then removed, and fibroblasts were harvested and passaged; all studies were performed on cells between the third and sixth passages.

Sensor chip preparation

The molecular interactions between shIL-13Rα1.Fc, shIL-4Rα.Fc, and IL-4 or IL-4RA were determined by SPR measurements using a BIAcore 2000 biosensor as described in detail elsewhere (, ). shIL-4Rα.Fc was diluted in HBS running buffer (10 mM HEPES (pH 7.4), 150 mM NaCl, 3.4 mM EDTA, and 0.005% surfactant P20) and coupled to a CM5 sensor chip surface using the manufacturer’s protocol.

SPR measurements

Both IL-4 and IL-4RA were diluted from stock to the desired concentration in HBS buffer. To determine kinetic constants, sensograms were collected at 25°C, with a flow rate of 50 μl/min and data collection rate of 1 Hz. Sensograms were recorded and normalized to a baseline of 0 resonance units. Equivalent concentrations of each protein were injected over an untreated surface to serve as blank sensograms for subtraction of bulk refractive index background. The sensor chip surface was regenerated between runs with a 1-min injection of 10 mM HCl, at 10 μl/min. The resultant sensograms were evaluated using the BIAevaluation 2.0 software to provide kinetic data.

Enzyme immunoassay for eotaxin-1

Fibroblasts were plated into 24-well dishes and allowed to grow to confluence before being serum starved in Ultraculture (BioWhittaker) for 24 h. The stimuli were then added in the described concentrations and culture supernatants harvested after 24 h for analysis of eotaxin concentration by ELISA following the manufacturer’s protocol. Cell culture supernatants were assayed without any purification or concentration. Cell number was determined by uptake of methylene blue (), and cytokine release was expressed as picograms/milliliter/106 cells.

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3 (англ.)русск.. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Двигатели М-85 выпускались серийно на заводе в Запорожье. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

ДБ-3 выпускался и в десантном варианте, для этого под фюзеляжем подвешивали цельнометаллическую десантную кабину, рассчитанную на размещение 10 парашютистов с личным оружием.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Вооружение Ил-4

Бомбардировщики Ил-4/ДБ-3Ф оснащались вооружением двух видов — для уничтожения вражеских объектов (так называемое «наступательное» вооружение) и оружием для собственной обороны («оборонительное» вооружение). В качестве наступательного вооружения применялись бомбы различных типов – от ФАБ-5 до ЦАБ-П-40 как заводского изготовления, так и переделанных из артснарядов. В конструкции самолета была предусмотрена для них подвеска. Общий вес бомб достигал 1 т, с наружными подвесками мог доходить до 2.5 т.

В качестве оборонительного вооружения применялись пулеметы ШКАС в количестве 3-х единиц, которые устанавливались в носовой части, на турели и в нижнем специально пристроенном люке. 1 пулемет имел калибр 12,7 мм, 2 пулемета калибра 7,62 мм.

Ил-4. Конструкция

Ил-4 — двухмоторный цельнометаллический четырехместный свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси и закрытыми кабинами экипажа

Тактико — технические характеристики:

	ДБ-3Ф обр. 1940 г.	Ил-4 * обр. 1942 г.	Ил-4ТК.
Двигатели	2хМ-87Б	2хМ-88Б	2хМ88Б+ТК-3
Мощность, л.с.	950	1100	1100
Длина, м.	14,76	14,76	14,2
Размах, м.	21,44	21,44	21,44
Площадь крыла, кв.м	66,7	66,7	66,7
Масса пустого, кг	5373	6421	6500
Масса взлетная, кг	7638	10055	10593
Скорость макс. у земли, км/ч	354	332	350
Скорость макс. на высоте, км/ч	445/5,4	404/6,6	405/7,0
Время набора высоты 5000 м, мин.	13,6	19,0	—
Потолок, м	9000	8300	9500
Дальность полета, км	3500	3585-4260 **	—
Вооружение, калибр, мм	3х7,62	2х7,62 1х12,7	Нет
Бомбовая нагрузка, кг	1000-2500	1000-2500	1000

Фюзеляж: дюралевый полумонокок с гладкой обшивкой, приклепанной к легкому каркасу из шпангоутов и стрингеров. В носовой части расположена хорошо остекленная кабина штурмана-бомбардира, за ней — кабина пилота, далее — фюзеляжный бомбоотсек, за которым размещались рабочие места стрелка-радиста и хвостового стрелка.

Кабина штурмана

Фонарь кабины пилота и стойка антенны

Ступеньки на левом борту, закрытые подпружиненными створками

Внешние накладные ребра жесткости на борту фюзеляжа

Крыло: цельнометаллическое, двухлонжеронное, пятисекционное, состоящее из центроплана, двух секций с мотогондолами и двух консолей. Стыки между секциями закрывались дюралевыми лентами. В передних кромках консолей размещались воздухозаборники маслорадиаторов с регулируемыми жалюзи, а в левой консоли также — посадочная фара. Вдоль задней кромки ко второму лонжерону крепились на шарнирах шестисекционные посадочные щитки-закрылки и элероны с триммерами.

Посадочная фара на левой консоли крыла

Воздухозаборник маслорадиатора в передней кромке крыла

Оперение: свободнонесущее обычной схемы. Рули имели металлическую или перкалевую обшивку и были снабжены триммерами.

Правая консоль стабилизатора и руль высоты с триммером

Киль с рулем направления

Силовая установка: два звездообразных 14-цилиндровых двухрядных мотора М-88 в мотогондолах на крыле. На задних кромках цилиндрических капотов установлены регулируемые «юбки» охлаждения. Винты трехлопастные металлические изменяемого шага марки ВИШ-23. Втулки винтов закрыты коками с храповиками для автостартера. Топливо заливалось в шесть крыльевых бензобаков, оснащенных резиновыми протекторами, препятствующими вытеканию бензина при прострелах. По мере расходования бензина баки заполнялись углекислым газом из баллона для снижения пожароопасности.

Двигатель М-88 и кок винта с храповиком для автостартера

Выхлопной патрубок

Воздухозаборник двигателя под мотогондолой

Вооружение: состояло из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм или двух ШКАС и одного УБТ калибра 12,7 мм. Один ШКАС был шарнирно закреплен в носовой установке штурмана, второй — в нижней люковой установке под днищем фюзеляжа (в походном положении он убирался в фюзеляж), а третий (позже замененный пулеметом УБТ) — в верхней поворотной турели с прозрачным шарообразным колпаком. Люковая установка имела перископический прицел.

Носовой пулемет ШКАС

Башенная турель УТК-1 с пулеметом УБТ (макет)

Нижняя выдвижная пулеметная установка. Обычно была убрана в фюзеляж и выдвигалась только при угрозе нападения вражеских истребителей

Шасси: трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки с помощью пневмоприводов убирались поворотом назад в мотогондолы и закрывались створками. Хвостовое колесо неубирающееся.

Основная стойка шасси

Хвостовая стойка шасси

Основные достоинства и недостатки бомбардировщиков

К основным достоинствам самолетов ДБ-3Ф (Ил-4) можно смело отнести:

1. относительно незначительное, по сравнению с другими моделями самолетов, время полной сборки бомбардировщика на заводе-производителе — во времена острой нехватки самолётов, особенно 1941-1942 годы, этот момент имел колоссальнейшее значение;
2. достаточно большая бомбовая нагрузка и дальность возможного нанесения удара;
3. увеличение скорости до 400 км/ч повысило маневренные возможности самолета.

Что касается недостатков, то они, конечно, были (модель ведь фактически создавалась в спешке), однако практически все они вносили больше проблем в обслуживание самолетов, чем в боевом использовании.

А вот из «боевых» недостатков следует отметить:

1. отсутствие автопилота. Дело в том, что конструкционные особенности требовали постоянно удерживать штурвал (если отпустить штурвал, самолет сразу бросало или вверх или вниз). Во время длительного монотоного полета, это изматывало физически и психологически пилотов. Среди «не боевых» потерь немало случаев, когда уставший пилот просто терял концентрацию или даже засыпал за штурвалом, что приводило к падению боевой машины;
2. «капризность» самолета при посадке и взлете. К трагедии могла привести любая ошибка или расслабленность пилота;
3. довольное слабое защитное вооружение. Дальнему бомбардировщику часто необходимо было выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника без прикрытия своих истребителей.