Ту-134убл

Зачем у сверхзвукового самолёта опускается нос

Конструкция носовой части пассажирских сверхзвуковых самолетов сделана такой не для красоты. Опускающийся нос выполняет очень важную функцию. Только благодаря ему получается посадить самолет.

В том числе из-за недостаточной подъемной силы крыла такого самолета на небольшой скорости, перед посадкой приходилось очень высоко задирать нос. В том случае пилоты просто не могли визуально контролировать подлет к полосе. Садиться вслепую тоже было плохой идеей и поэтому приходилось выкручиваться из положения.

Заход на посадку должен был быть именно таким.

При рулежке и взлете носовой обтекатель опускался всего на пять градусов. Этого было достаточно. При посадке и заходе на посадку он отклонялся на 12,5 градусов. Еще было дополнительное остекление. Оно поднималось в основной полетной конфигурации при числах Маха больше 0,8.

Откидной нос помогал сделать так, чтобы носовой обтекатель не перекрывал обзор пилотам. Кроме этого, можно было сделать так, чтобы они смотрели на полосу через более вертикально расположенные стекла. Из-за этого было меньше искажений и безопасность становилась намного выше.

В итоге нос опускался, когда он был не нужен. Аэродинамика самолета в этом варианте оставляла желать лучшего, но все исправлялось, когда нос был поднят. Он придавал конструкции нужную форму и делал обводы кабины более обтекаемыми.

Вот поэтому его называли цаплей.

Что такое орнитоптер?

Первые летательные аппараты задумывались как имитаторы полета птиц

Махолёт или орнитоптер — аэродинамический летательный аппарат, движителем которого является машущее крыло. Именно оно позволяет летать птицам, насекомым и летучим мышам, а так же вымершим птерозаврам.

Человек издавна мечтал имитировать их полёт, создавая крылья для полета. Раз за разом, век за веком.

В научных целях орнитоптеры создают массово, но никакого практического применения они не имеют: они необходимы для исследований машущего полета, и на данный момент цели грузоперевозок не ставится.

Полет птицы – очень сложный процесс

Все дело в том, что создание более крупных махолётов сталкивается со значительными трудностями. Множество конструкций на практике подтвердили этот вывод, хотя в ряде случаев позволяли перемещать значительные нагрузки.

Тем не менее, интерес к орнитоптерам не угасает: теоретически они могли бы иметь значительно более высокий КПД, чем самолёты, использующие пропеллеры или реактивные двигатели для создания тяги.

Дело в том, что их подъёмная сила и горизонтальная тяга создаётся за счет взмаха крыла, поэтому на малых скоростях махолёт может взлетать с места, с нулевым углом атаки.

У самолета эти процессы разделены — для одного используется крыло, для второго — двигатель.

Диаграмма сил во время полета птицы

Поэтому ему необходимо задрать нос и крыло, а такой взлёт увеличивает затраты энергии на преодоление сопротивления воздуха. На малых скоростях, ведь уже после взлета и набора высоты достаточно маленького крыла.

Впрочем, ситуация переворачивается при увеличении скорости: машущему крылу нужна большая площадь, а это снижает его «летучесть» из-за возрастания сопротивления воздуха, а для создания достаточной силы тяги махолёта нужны большие крылья.

Варианты

Ту-134

Версия со стеклянным носом. Первая серия вмещала до 64 пассажиров, позже это число было увеличено до 72 пассажиров. Первоначальное обозначение — Ту-124А .

Туполев Ту-134А с радаром и стеклянным носом

Ту-134УБЛ «Волга» с 1449-й авиабазы ​​в г. Тамбов.

Ту-134А

Вторая серия, с модернизированными двигателями, улучшенной авионикой, вмещает до 84 пассажиров. Все варианты Ту-134А были построены с характерным стеклянным носом и подбородочным радиолокационным куполом, но некоторые были модифицированы до стандарта B с перемещением РЛС на носовой обтекатель.

Ту-134А-2

Заменен стеклянный носик.

Ту-134А-3

Вторая серия с двумя модернизированными ТРДД «Соловьев» Д-30.

Ту-134А-5

Самая последняя версия.

Ту-134Б

Вторая серия, 80 мест, РЛС перенесена на носовой обтекатель, исключив остекление носа. У некоторых моделей Ту-134Б под фюзеляжем размещены дальние топливные баки; они видны как значительная выпуклость.

Ту-134БВ

Модель работы космического челнока.

Ту-134ЛК

Вариант подготовки космонавтов .

Ту-134А Венгерской Народной Республики в аэропорту Хельсинки Вантаа в 1978 году.

Ту-134УБЛ

Ту-160 обучение экипажа версия, с Ту-160 носового конуса.

Ту-134УБК

Морской вариант Ту-134УБЛ. Только один был построен.

Ту-134БШ

Тренажер экипажа Ту-22М с радиолокационной станцией Ту-22М в носовой части.

Ту-134Ш-1

Тренажер экипажа с бомбодержателями для экипажей тяжелых бомбардировщиков

Ту-134Ш-2

штурманский тренажер экипажей тактических бомбардировщиков

Ту-134СХ

Версия для обследования урожая.

Второй серийный экземпляр сверхзвукового самолета

В июне 1973 года во Франции состоялся 30-й Международный парижский авиасалон. Огромным был интерес, вызванный советским лайнером Ту-144 — первым в мире сверхзвуковым самолетом. 2 июня тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле-Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра сверхзвукового самолета. Рев четырех двигателей, мощный разбег — и вот уже машина в воздухе. Острый нос лайнера выпрямился и нацелился в небо. Сверхзвуковой «Ту», ведомый капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет: набрав необходимую высоту, машина ушла за горизонт, потом вернулась и сделала круг над аэродромом. Полет проходил в нормальном режиме, никаких технических неполадок не отмечено.

На следующий день советский экипаж решил показать все, на что способен новый.

«Конкорд» и Ту-144

Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг-2707», выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить сверхзвуковой самолет из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии был вообще закрыт.

В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.

История эксплуатации

В сентябре 1967 года Ту-134 совершил свой первый регулярный рейс из Москвы в Адлер . Ту-134 был первым советским авиалайнером, получившим международную сертификацию Международной организации гражданской авиации , что позволило использовать его на международных маршрутах. Благодаря этой сертификации Аэрофлот использовал большую часть своих Ту-134 на международных рейсах. В 1968 году первые экспортные клиенты, Interflug of East Germany , LOT Polish Airlines и Malév Hungarian Airlines приобрели Ту-134. В 1969 году Ту-134 был представлен на Парижском авиасалоне .

С 1972 года Аэрофлот начал размещать Ту-134 на внутренних рейсах в Баку , Ереван , Киев , Кишинев , Краснодар , Ленинград , Омск , Ригу и Сочи из международного аэропорта Шереметьево в Москве.

В первые годы своего существования Ту-134 заработал репутацию надежного и экономичного самолета, особенно по сравнению с предыдущими советскими проектами. После введения более жестких стандартов шума в правилах ИКАО в 2002 году Ту-134 был запрещен для использования в большинстве западноевропейских аэропортов из-за высокого уровня шума. В начале 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из которых 162 находились в России. После несчастного случая со смертельным исходом в марте 2007 года и по инициативе министра транспорта России Игоря Левитина Аэрофлот объявил, что выводит из эксплуатации свой флот, и последний Ту-134 был снят с эксплуатации 1 января 2008 года. Некоторые из них все еще находились в эксплуатации. с дочерними предприятиями Аэрофлота на местных маршрутах по России. Ту-134 также обрел новую жизнь как бизнес-джет, у многих из них был установлен дорогой интерьер бизнес-класса . Высокие расходы на топливо и техническое обслуживание все больше ограничивают количество используемых сегодня.

В июне 2011 года в ответ на рейс 9605 авиакомпании RusAir, в результате которого погибло 47 человек, президент России Дмитрий Медведев приказал подготовить к 2012 году вывод Ту-134 из эксплуатации.

22 мая 2019 года состоялся последний пассажирский рейс Ту-134 в России.

Многие Ту-134 сохранились как памятники в аэропортах на территории бывшего Советского Союза. Бывший Ту-134 Malév (регистрационный HA-LBA) выставлен в международном аэропорту Будапешта имени Ференца Листа в Венгрии.

Модификации Ту-134УБЛ

Ту-134УБЛ отличается особенной конструкцией носа, которая выполнена по идентичной схеме, что и ряд наиболее известных бомбардировщиков отечественной разработки. Существуют и другие модификации летательного аппарата:

1. Модификация УБК предназначена для тренировки экипажа сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М. Данная модель оснащена дополнительным местом для штурмана, оборудованным современным комплексом для навигации. Ту-134УБК является единственной модификацией, которая была выпущена в 1983 году. Сегодня летательный аппарат находится на вооружении ВВС Украины.
2. УБКМ представляет собой вариацию Ту-134, предназначенную для обучения экипажа Ту-22М, состоящего на вооружении военно-морского флота РФ. Первая модификация была создана в 1996 году на пушкинском авиаремонтном заводе.

Ту-134УБЛ

На сегодняшний день в эксплуатации находится 1 модель УБК и несколько УБКМ. Модификация СХ предназначалась для сельскохозяйственных нужд, УБЛ-Ш разрабатывалась для того, чтобы осуществлять обучение летчиков стратегической и морской авиации. Вариант ЛК рассчитан на космические программы и тренировочный процесс по адаптации космонавтов к условиям невесомости. Модификации Ш-1 и Ш-2 использовались для тренировки пилотов фронтовой авиации и штурманов военно-воздушных сил.

Ту-134УБК

Модификация УБК предназначена для обучения навигаторов-штурманов бомбардировщиков Ту-22, а также для пилотов гражданской авиации. В отличие от пассажирской версии самолета, УБК/УБЛ имеют непрозрачную носовую часть фюзеляжа, обладающую формой, идентичной летательному аппарату Ту-22МЗ. За все время было сконструировано всего 2 УБК, поступивших в распоряжение морской авиации. Модификацию УБЛ получили учебные полки летных училищ и дальняя авиация.

Ту-134УБК

Ту-134УБКМ

Главным назначением версии УБЛ считается подготовка летчиков, управляющих стратегическими ракетоносцами Ту-160 и дальними бомбардировщиками Ту-22МЗ. В 2011 году Главкомат ВВС РФ получил предписание на замену самолетов Ту-134УБЛ и модификации «Ш» на новые модели, выполненные на платформе летательных аппаратов Ту-204 и Ту-214. В настоящий момент осуществляется масштабная реконструкция модификаций УБЛ в более современную модификацию Ту-134Б-3.

Ту-134УБКМ

Аварии воздушного судна

За всю историю данной модели воздушного судна было утеряно около 70 самолетов Ту-134. При этом 9 единиц было подбито в связи с войной. Один из них был сбит из-за террористических действий. По статистике, пострадало примерно 1 500 человек при полете на данном самолете. Самые масштабные из них:

• В 1966 году было проведено испытание судна, в котором оно резко снизило высоту. Этому послужила ошибка экипажа. Вследствие этого разбилось 8 человек.
• В 1971 году из-за плохой посадки в Риеке, умерли все люди на борту судна.
• В 1971 году погибло 49 человек. В 1972 году из-за оплошности пилота аппарат рухнул в воду (количество жертв не известно).
• В 1975 году произошла авария в Лейпциге, которая привела к смерти 21 пассажира. Во время снижения высоты, экипаж не измерил показатели, и судно разрушилось об посадочную полосу. Выжившие члены экипажа были осуждены и получили различные меры наказания.
• В 1979 году произошли аварии в Румынии, Болгарии и Лиепае. Было 94 жертвы в первом судне и 84 во втором.
• В 1970-1980 годы самолеты попадали в аварии из-за оплошности пилотов. А в 1990 годах техника дает сбой. Большинство воздушных суден «вычеркнуты» после плохого ремонта.
• Последняя масштабная авиакатастрофа случилась в 2007 году в Самаре. В этой авиакатастрофе разбилось 6 пассажиров. В этом же году рейс Москва — Петрозаводск потерпел крушение, и унес 44 жизни на тот свет.

В 2013 году использовалось всего 130 самолетов данной модели. В этот момент они начали активно выводиться из эксплуатации, ведь каждый из них прослужил уже больше 30 лет. Самолеты, которые сохранились лучше всего, выполняют функцию памятников. В Москве есть такой экспонат, который установлен на ВДНХ.

За долгую и надежную службу эти воздушные судна показали высокую экономность топлива, которая сильно ценилась в те времена. До 1990 года Ту-134 перевез больше 450 миллионов людей. Некоторые модели используются в сельских и военных целях. Существуют модели, которые оборудованы специальной связью. Они перевозили командных кадров. Данный самолет стоит в списке лучших воздушных средств в мире. С 2015 года прекратилась эксплуатация этих воздушных суден.

Больше полувека в небе

Новый самолет полюбился и летчикам, и руководству страны, и простым пассажирам. Для того времени он отличался высоким уровнем комфорта. За длинный и узкий фюзеляж Ту-134 прозвали «стилягой», а за характерный высокий звук двигателей − «свистком». Одним из отличий первых модификаций была стеклянная носовая кабина штурмана, от которой позже отказались.

Сначала самолет обслуживал в основном международные линии и связывал Москву с крупными городами, однако с начала 1970-х Ту-134 становится главной рабочей лошадкой региональных рейсов. Важным преимуществом «сто тридцать четвертого» стала его возможность пользоваться короткими взлетными полосами низкого качества, которые часто встречались в региональных аэропортах.

Первым в отечественном авиастроении Ту-134 и все его модификации получили сертификацию международного уровня. Из 852 машин, построенных до закрытия программы в 1984 году, 134 машины было поставлено на экспорт соседям по соцлагерю и в развивающиеся страны. К началу 1990-х только в СССР «сто тридцать четвертые» перевезли около 500 млн пассажиров.

Фото: Pavel Adzhigildaev / wikimedia.org

За первой моделью последовали улучшенные модификации и специальные версии. Например, Ту-134УБЛ для обучения летчиков дальней авиации, VIP-модификация Ту-134А-3М, Ту-134БВ для доставки космических челноков, летающая лаборатория Ту-134ЛК, сельскохозяйственный Ту134СХ и другие.

За долгие годы эксплуатации Ту-134 подтвердил свою надежность и экономичность. Интересно, что в начале 1990-х годов случилась волна «репатриации» самолета: еще не выработавшие ресурс Ту-134 выкупались Россией у бывших соцстран для местного использования. К 2000-м годам полностью амортизировавшиеся по стоимости Ту-134 оказались очень выгодными в экономическом плане.

Основной эксплуатант «небесного стиляги», компания «Аэрофлот», продолжала поднимать его в небо до конца 2007 года. Путь в Европу для Ту-134 был закрыт еще в 2002 году – самолет не проходил по новым шумовым требованиям Евросоюза. Коммерческая эксплуатация самолета на российских регулярных линиях закончилась 20 мая 2019 года – после полета из якутского Мирного в Иркутск Ту-134 отправился в музей истории авиации. Однако «сто тридцать четвертый» еще можно увидеть в небе – несколько десятков этих самолетов продолжает использовать Министерство обороны РФ.

Дополнительные методы лечения: за и против

Очищение пазух носа помогает уменьшить скопление слизи и гноя, улучшает их отток. Применяют различные виды препаратов – разжижающих слизь, увлажняющих, противовоспалительных и рефлекторных. Они помогают сделать слизь более жидкой, уменьшить отек слизистой и расширить устье гайморовой пазухи, чтобы секрет быстрее выводился.

Прогревания в острой стадии болезни не применяют потому, что они могут усилить отек, образование гноя и воспаление. Физиотерапевтические и тепловые методики допустимы в стадии выздоровления или при лечении хронического процесса вне обострения. В домашних условиях, без согласования с врачом их лучше не использовать.

Примечания[ | ]

1. ↑ 123 Реестр Ту-134 на russianplanes.net
2. ↑ 12 World Air Forces 2008 https://wikidata.org/wiki/Track:Q17415948″>
3. ↑ 12 Ту-134 на AirWar.ru
4. Авиапамятники
5. (неопр.) . coollib.com. Проверено 6 июля 2020.
6. ↑ 12 Ту-134А на airwar.ru
7. Д-30 на avid.ru
8. aviatehnic.ru // Ту-134 / Основная ГС
9. Туполев Ту-134А-3М RA-65930 а/к Jet Air Group — карточка борта
10. «Ту-134» улетает из «Аэрофлота»
11. «Аэрофлот» выводит из эксплуатации самолёты Ту-134
12. Lenta.ru: Экономика: Медведев поручил правительству избавиться от Ту-134
13. Ту-134Б-3 на civilavia.info
14. Ту-134Ш на сайте AirWar.ru
15. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results

Лётно-технические характеристики

Схема Ту-134

МАЛОГО ГАЗА С НАЧАЛА СНИЖЕНИЯ. ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ РЕЗКИХ ИЗМЕНЕНИЙ РАСХОДА ВОЗДУХА, ПОДАВАЕМОГО В КАБИНЫ, КОМАНДИРУ ВОЗДУШНОГО СУДНАНЕОБХОДИМО ПЛАВНО ИЗМЕНЯТЬ РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ.

(до 3000 м) Для выключения вентиляции кабин от скоростного напора переключатели:

0.4. НЕИСПРАВНОСТИ (1) В полете температура воз- Перейти на ручное регулирование температуры по средством переклюдуха по указателю ТУЭ-48 чателей “ВЕНТИЛЯЦИЯ: ТХ, ВВР”, “ОБОГРЕВ КАБИН: ЭКИПАЖ, отличается от указанной в ПЕРЕДНЯЯ, ЗАДНЯЯ”.

РЛЭ, 6.6.1, разд. 0. (2) Появление в кабинах ды- Поочередным выключением переключателей “НАДДУВ КАБИНЫ” опма и запаха гари из панелей ределить, какой двигатель является источником загрязнения. Переклюобогрева или насадков систе- чатель “НАДДУВ КАБИНЫ” этого двигателя на 30 с нажать в положение мы индивидуальной вентиля- “МЕНЬШЕ”.

ции в кабине самолета Если источником загрязнения являются оба двигателя:

Краткая история ухода самолета

В 1972 году случилась страшная авария – АН-10 был разбит под Харьковом. После этого во всем СССР был принят указ о переоборудовании всех полос для взлета и посадки для приземления Ту-134. В 1984 самолет перестал производиться, но в будущем выпустили еще пару единиц. Завершающий «свисток» был изготовлен в Харьковском авиазаводе в 1989 году.

В 2002 году начался уход ТУ-134. В странах Европы появились правила, которые гласили, что «свисток» не подходит для перелетов по некоторым параметрам. По этой причине лайнер был переведен на внутренние маршруты, которые проходили в странах СНГ.

В 2011 году Дмитрий Медведев приказал убрать «свисток» из пользования. Это случилось после масштабной аварии пассажирского суда, которое летело по маршруту Москва — Петрозаводск. В этой аварии умерло 45 людей. По этой причине самолет больше не применялся для перевозок людей. В 2004 году в Тульской области случилась авиакатастрофа, в которой умерло 44 пассажира. Была еще авария в 2007 году на рейсе Сургут – Самара – Белгород. Из-за ошибки экипажа погибло 7 человек.

Был подсчитан рейтинг самых опасных самолетов в мире и «свисток» оказался на шестой позиции. На протяжении 1 098 700 часов полета случалась одна авария, которая забирала жизни людей. В последний раз от «свистка» полностью отказались в 2015 году. Множество авиакомпаний не пользуются этим самолетом, но все еще можно найти его в некоторых аэропортах.

История создания ТУ-134 была положена в далеком прошлом и теперь каждый имеет возможность посмотреть на «стилягу» в музее старых воздушных судов. Это можно сделать на авиабазе Энгельс, в Кишиневе и на стоянке аэровокзала авиакомпании AirMoldova.

Эксплуатация

Страны, где используется Ту-134. Красные — текущие эксплуатанты; Синие — бывшие.

Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено ещё несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошёл со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года. Всего за 23 года было произведено 854 самолёта. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлёте и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полётов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.

Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы Тамбов

Ту-134 считается одним из самых шумных самолётов в мире. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ.

После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 года было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена. С 1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, «Аэрофлот», прекратил их эксплуатацию. Часть самолётов была передана в дочерние компании «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон», часть продана, часть списана.

На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны были прийти самолёты проекта Superjet 100. Большинство летающих в России машин используются как бизнес-чартеры.

23 июня 2011 года Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года. Таким образом, уже в ближайшие годы Ту-134 может стать историей.

По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находилось порядка 120 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой пред­упреж­де­ния столкно­ве­ния с землёй.

И до наших дней

Топоров развил серию махолётов и развил теорию полёта

Большой вклад в изучение машущего полета и создание махолетов внес инженер В.М. Топоров. Команда под его руководством создала несколько моделей махолетов.

Так, в 1983 году была разработана модель «Илона» весом 3,5 кг. Она отрывалась от земли, взлетала, но сразу же падала.

Годом позже была сконструирована еще одна резиномоторная модель РМ-4 для полета с меньшими скоростями, чем у «Илоны». Малые скорости позволяли страховать модель при полете несложным приспособлением типа удочки рыболова. Однажды модель оторвалась от асфальта и пролетела 17,5 секунд.

В 1987 году создали полноразмерный махолет «Истина» с мотором от мотоцикла «Планета-Спорт», с сосновыми крыльями и хвостовым колесом. Её испытывал на авиасалоне в Тушино летчик-испытатель Владимир Макагонов.

Аппарат все же оторвался от земли и на малых скоростях разворачивался «задом — наперед», несмотря на свой вес в 170 кг, что было зафиксировано на видеокамеру.

Зимой 1988-1989 года махолет «бегал» ровно, не задевал на пруду рыбаков и в конце зимы два раза оторвался от земли где-то на полметра, но в ходе одного из испытаний провалился в воду и был потерян.

Коробка

Коробка довольно большая и имеет следующие размеры: 440х300х80. Низ из плотного гофрированного картона, верх из обычного плотного картона. Места в коробке явно много для модели, лично я в нее без особых сложностей запихивал еще одну модель от А-модел для простоты перевозки.
Боксарт. На коробке изображен борт с номером RF-12000, синими линиями и дельфинчиками в момент посадки с выпущенной механизацией крыла.
На коробке также размещены логотип компании, зашифрованное название самолетов на английском языке Soviet Aircraft NATO code «Crusty-B», масштаб модели 1/72, а также номер модели по каталогу 72268. На торцах дублируется информация с верха. На боковинах дается ассортимент компании.
В коробке в большом конверте с клапаном находятся 17 литников, три из которых прозрачные, инструкция, декаль и небольшое травление.

История создания

Согласно распространенной точке зрения, инициатор создания Ту-134 — Никита Сергеевич Хрущев. Генеральный секретарь Советского Союза во время своего визита во Францию был настолько впечатлен демонстрационным полетом «Каравеллы», что вернувшись на родину поставил перед Советом министров задачу создать пассажирский лайнер для потребностей гражданской авиации. В 60-х годах поршневые самолеты стали постепенно сменяться реактивными, которые были способны развивать высокую скорость и брать на борт большее количество пассажиров.

Первым реактивным самолетом Советского Союза стал Ту-104, разработанный в конструкторском бюро Туполева. Для его создания использовались чертежи и схемы советского тяжелого двухмоторного многоцелевого реактивного самолета Ту-16. При разработке первого советского ближнемагистрального реактивного пассажирского лайнера были использованы узлы предыдущей разработки Ту-104, которые уменьшились в размерах на 1/5 от габаритов оригинальной конструкции. Ту-104 отличается увеличенным диаметром фюзеляжа и измененной конструкцией крыла.

Ту-104

Ту-124 представляет собой уменьшенную копию Ту-104, на которой впервые были задействованы двухконтурные турбореактивные силовые агрегаты. После пробного запуска Ту-124, закончившегося неудачей, перед советскими конструкторами была поставлена задача создать достойную замену пассажирскому самолету, рассчитанному на короткие перелеты. Ту-134УБЛ выпускался Харьковским авиационным заводом до 1984 года. За этот период было выпущено 9 десятков самолетов данной модификации.

Ту-124

Основным предназначением Ту-134УБЛ является подготовка пилотов бомбардировщиков в различных метеорологических условиях. Курсанты обучаются управлению тяжелым самолетом, а также особенностям взлета и захода на посадочную полосу в автоматическом и директорном режимах. УБЛ предназначен для одновременного обучения дюжины курсантов, размещающихся в трех рядах салона и поочередно проходящих подготовку на кресле второго пилота. Согласно кодификации NATO, самолету УБЛ был присвоен индекс «Crusty-B».

Вам доводилось летать на Ту-134УБЛ

ДаНет