Ильюшин ил-112

Опытно-конструкторские работы

11 июня 2015 в рамках проводимых ОАО «Ил» опытно-конструкторских работ состоялась защита технического проекта самолёта перед заказчиком — Минобороны России.

На этом этапе проведения ОКР был утверждён комплект конструкторской документации, описывающей облик самолёта, состав его систем и оборудования. Защита технического проекта позволила перейти к разработке рабочей конструкторской документации на самолёт, технологической документации и в дальнейшем приступить к изготовлению оснастки и производству опытных образцов самолёта.

Для защиты технического проекта был изготовлен и предъявлен полноразмерный макет кабины экипажа, позволяющий оценить эргономику рабочих мест, удобство расположения органов управления и жидкокристаллических дисплеев и лётно-технические характеристики:

Лётно-технические характеристики:

В июне 2016 года появился годовой отчёт ОАК за 2015 год, из которого следовало, что в 2016-2017 годах Министерство обороны намерено заказать не 35, а 48 самолётов.

Военные самолеты Ил-112

Модель, заказанная Министерством обороны, идеально подходит для выполнения десантирования не только личного состава, но и военной техники. В этой части Ил-112В намного превосходит в работоспособности украинский «Антонов» 140-й модели (с которым имеется долгосрочный договор на поставки воздушных судов), так как у последнего нет в наличии специализированной рампы, являющейся вспомогательным средством для перевозки военной техники и крупногабаритных грузов.

Плюс ко всему у российского самолета имеется огромное преимущество — он способен выполнять полеты при любых климатических изменениях и в разных погодных условиях как в дневное время, так и в ночное. Он может использоваться для приземления на плохо подготовленных аэродромах со слабыми радиотехническими системами.

Для того чтобы понизить уровень вибрации и создать небольшую шумоизоляцию в грузовом отсеке, в части, где расположены винты, конструкция уплотнена. Обе стороны борта снабжены обтекателями, закрывающими узлы, к которым крепятся опоры для стоек шасси. Туда же, в обтекатели, была спрятана вспомогательная силовая установка и блоки остальных самолетных систем.

Alenia C-27 Spartan

Итальянцы решили сделать самолет покрупнее – их «Спартанец» выше Ил-112В на полтора метра и со столь же большим размахом крыльев. Максимальная взлетная масса почти на десять тонн больше, чем у Ил. C-27 – довольно крупный самолет для своего класса. Чтобы поднимать его в воздух и разгонять до крейсерской скорости 550–600 километров в час, используются роллс-ройсовские двигатели AE2100-D2A мощностью 4637 лошадиных сил.

Полезная нагрузка самолета, как заявляет производитель, составляет 11,5 тонны. При этом он божится, что способен доставить 10 тонн на расстояние 1850 километров. Я бы посмотрел, как он это сделает с 1,5 тонны топлива и с учетом того, что после приземления в баках должно остаться еще 10–15 процентов (аэронавигационный запас). Ведь тогда получится, что его 4600-сильные двигатели, перегоняя машину весом 30 тонн с рекордной для класса скоростью, жгут всего 531 литр топлива в час.

Западные технологии, конечно, могут впечатлять, но AE2100-D2A уступает российскому ТВ7-117СТ по эффективности (5,3 л. с. на 1 г веса против как минимум 6,2 л. с. на 1 г веса) и по экономичности.

Либо «Спартанец» где-то прячет еще пару тонн топлива и его полезная нагрузка достигает 13,5 тонны, что, кстати, вытекает из разницы максимальной взлетной массы и пустого самолета. Либо его реальная грузоподъемность составляет около восьми тонн, что в свою очередь соответствует совокупному весу загружаемого вооружения и техники.

Однозначно можно сказать две вещи. Во-первых, данным из открытых источников о полезных нагрузках «Спартанца» верить не стоит. Во-вторых, он при любом раскладе серьезно превосходит Ил-112В по грузоподъемности.

C-27 хорошо подготовлен для взлета с грунтовых аэродромов, на разбег ему нужно всего 580 метров, а на посадку – 340, но не факт, что груженому. Вообще 30-тонная масса должна не лучшим образом отразиться на неприхотливости самолета, но насколько «Спартанец» уступает в этом Ил, сказать сложно.

Система защиты «итальянца» включает пассивные и активные средства обороны. То есть как с нашим Л-370 «Витебск».

Особенности конструкция

Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В представляет собой моноплан нормальной аэродинамической схемы с высоко расположенным прямым крылом с двумя турбовинтовыми двигателями. Планер самолёта клёпанной конструкции из алюминиевых сплавов повышенной чистоты. Ряд деталей изготавливается из высокопрочных алюминиевых сплавов, титана, высокопрочных сталей, сотовых и композиционных материалов.

Фюзеляж — полумонокок, состоит из трёх основных секций: носовой, средней и хвостовой. Кабина экипажа, грузовая кабина с бытовым отсеком и хвостовая часть с рампой и верхней створкой – герметизированные.

Чтобы уровни вибрации и шума в грузовой кабине не превышали предельно допустимых, в зоне воздушных винтов конструкция фюзеляжа выполняется усиленной. По обоим бортам нижней части фюзеляжа установлены обтекатели, которые закрывают узлы крепления стоек основных опор шасси, стойки и колеса в убранном положении. В обтекателях шасси размещаются также ВСУ, агрегаты и блоки различных систем. В хвостовой части фюзеляжа между бимсами располагается кормовой грузовой люк, который служит для загрузки и разгрузки самолёта. Кормовой люк закрывается рампой и одной створкой.

Крыло двухлонжеронное, клепанное из алюминиевых сплавов, лонжероны и нервюры балочные. В конструкции крыла применяются сотовые структуры с обшивкой из композиционных материалов. Силовой кессон крыла загерметизирован под топливный бак.

Для обеспечения высоких требований к взлётно-посадочным характеристикам самолёта и для изменения аэродинамических характеристик крыла в полёте, крыло оснащено двухщелевыми закрылками с фиксированным дефлектором, тормозными щитками, интерцепторами и элеронами. Максимальный угол отклонения закрылков равен 40°. Элероны с относительным размахом 30%, занимают концевые части консолей крыла. Углы отклонения элеронов: вверх 25°, вниз 17°. Двухсекционные тормозные щитки и односекционные интерцепторы расположены над закрылками. Максимальный угол отклонения тормозных щитков 40°. Интерцепторы предназначены для автоматического парирования крена самолёта при отказе одного двигателей в процессе взлёта или ухода на второй круг, а на земле для сокращения длины пробега. Углы отклонения интерцепторов до 20° в элеронном режиме и до 40° в тормозном.

Т-образное хвостовое оперение состоит из стреловидного вертикального оперения и установленного на его верхней части прямого горизонтального оперения. Углы отклонения руля высоты: вверх 25°, вниз 15°. Углы отклонения триммера руля высоты ±8°. Хвостовое оперение (горизонтальное и вертикальное) имеет клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов. Панели силового набора выполнены из листов обшивки с приклепанными к ним стрингерами. В конструкции оперения применяются сотовые структуры с обшивкой из композиционных материалов.

Шасси пятиопорное, даёт возможность самолёту эксплуатироваться с грунтовых ВПП с плотностью грунта от 6 кг/кв.см.

Примечания

1. ↑ 123 Заключён государственный контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В для Министерства обороны Российской Федерации Архивная копия от 26 декабря 2014 на Wayback Machine
2. Минобороны возобновило разработку проекта самолёта Ил-112 (рус.) (12.08.2013).
3. Краткое описание Ил-112 на сайте ОАК
4. Ил-112
5. ↑ 12 Минобороны не даёт взлёт Ил-112
6. Ил-112 задерживается с вылетом
7. Выпуск нового военного самолёта Ил-112В опять откладывается // РГ
8. Российская армия отказалась от ИЛ-112 в пользу грузового АН-140
9. На ВАСО приостановлена сборка первого ВТС Ил-112В
10. Военные просят возобновить создание Ил-112
11. Лента.ру: Военные подобрали два варианта замены транспортников Ан-26
12. ОАО «Климов» создаст двигатель для Ил-112В // Военно-промышленный курьер
13. Минобороны возобновило разработку проекта самолёта Ил-112
14. Для выпуска Ил-112 в модернизацию ВАСО намерены вложить более 1,3 млрд рублей
15. Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского
16. Ил-112.Процесс стыковки крыла с фюзеляжем
17. Ил-112В совершит первый полет в октябре-ноябре этого года
18. ↑ 12Михаил Супруненко. Контракт на поставку ВКС воронежских Ил-112В подпишут в 2017 году (рус.). РИА «Воронеж» (23 декабря 2016). Проверено 24 декабря 2016.
19. «Авиастар-СП» в апреле начнёт поставки комплектующих для ИЛ-112В в Воронеж
20. РИА Новости. Лёгкий транспортник Ил-112 могут оснастить комплексом «Президент-С» (рус.).tvzvezda.ru . ОАО «ТРК ВС РФ «Звезда» (11 ноября 2016). Проверено 24 декабря 2016.

Начало пути — проектные работы

Начало проектных работ по новому транспортному самолёту пришлось на годы политической и экономической нестабильности в нашей стране. Базовый вариант Ил-112 ОКБ им. Ильюшина начало разрабатывать ещё в первой половине девяностых годов, вкладывая в проект собственные финансовые ресурсы.

Первоначально проектом предусматривалось создание пассажирского варианта самолёта. Финансирование разработки предполагалось осуществлять из средств, полученных от продажи башкирской нефти, для чего было создано АО «Ил-Башкирия». Серийное производство самолёта планировалось организовать в 1994 году на Кумертауском АПО, однако эти планы не были реализованы.

Спустя шесть лет в проект попытались вдохнуть вторую жизнь. В январе 2000 г. АК им. Ильюшина приняло решение о серийном производстве Ил-112 на Воронежском авиазаводе (ВАСО) уже в качестве военно-транспортного самолёта. Проектирование было возобновлено и до конца того же года планировалось его завершение, но вопросы полноценного финансирования проекта не были решены и работы пришлось снова приостановить. В течение почти пяти лет, с 2003 до 2007 года в ОКБ довели готовность конструкторской документации до 90%, а по дополнительному оборудованию (транспортеры, лебёдки) — до 10%.

В декабре 2004 г. макет самолёта и эскизный проект были представлены Министерству обороны, проект был учтён в плане гособоронзаказа (ГОЗ) и в программе закупок вооружений до 2015 г. Однако в августе 2010 г. заказчик самолёта — Министерство обороны России приостановило финансирование, а АК им. Ильюшина было предложено изыскать внебюджетные средства для создания четырёх опытных образцов Ил-112.

В мае 2011-го, вероятно посчитав финансовые затраты чрезмерными, а время ожидания запуска новой машины в серию слишком длительным, Министерство обороны России в лице министра Анатолия Сердюкова приняло решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 самолётов Ан-140 грузовой модификации, производство которых планировалось организовать на самарском заводе «Авиакор», который к тому времени уже собирал пассажирские версии Ан-140. В этой связи работы по проектированию Ил-112 в очередной раз были заморожены, и 20 июля 2011 года сборка первого образца ЛВТС Ил-112В на ВАСО была остановлена.

В декабре 2012 года Главкомат Военно-воздушных сил (ВВС) России представил министру обороны Сергею Шойгу обоснование для возобновления проекта лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112, рассматривая его как замену старых военно-транспортных самолётов Ан-26. Работа над проектом самолёта была возобновлена и летом 2013 ОКБ Ильюшина направило в ОАО «Климов» заявку на создание нового турбовинтового двигателя для Ил-112.

В августе 2013 года руководство фирмы «Ильюшин» официально подтвердило факт возобновления работ по самолёту. Было заявлено, что к 2018 году Россия должна получить два первых экземпляра. Возврат к ильюшинскому транспортнику не требовал украинских деталей, и кроме того, под нужды военных фюзеляж Ан-140 требовал дополнительного перепроектирования.

В конце 2013 года было анонсировано заключение в 2014-м контракта с ОАК на ОКР по самолёту. Сумма контракта составляла 7,9 млрд руб., было объявлено о планах закупить 62 ВС, а серийные поставки планировалось начать в 2017 г.

Спустя год, 23 декабря 2014 года, Министерство обороны Российской Федерации и ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» подписали государственный контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию лёгкого военно-транспортного самолета Ил-112В. В кооперации по выполнению опытно-конструкторских работ планировалось задействовать порядка 30 российских предприятий и более 50 поставщиков комплектующих изделий. При этом, иностранных поставщиков комплектующих не предусматривается.

14 мая 2015 года СМИ сообщили, что принято решение о сокращении первого заказа на Ил-112В с 62 до 35 самолётов. Государственный контракт на поставку серийных самолётов Ил-112В для Министерства обороны намечался к подписанию в 2015 году, при этом планировалось, что первый серийный самолёт сойдёт со стапелей ВАСО в 2018 году. Однако в 2015 году контракт с Минобороны подписан не был в связи с корректировкой программы перевооружения государственного оборонного заказа.

Конкурировать можем

Ил-112В среди своих настоящих конкурентов не выделяется ни грузоподъемностью, ни дальностью перелета. Его сильная сторона – экономичность, что конкретно для нашей страны имеет значение.

Для сравнения: двигатель испанского C-295 PW127G требует отправки в мастерскую через 10 тысяч часов полетов, при этом “жрет” почти 700 литров за час полета. Наши ТВ7-117СТ идут на капитальный ремонт через 45 тысяч часов и “кушают” 500 литров в час.

Задел хороший, но работать, конечно, есть над чем. Грузоподъемность надо увеличить хотя бы до 5,5 тонны, чтобы принимать на борт бронеавтомобиль “Тигр” (ГАЗ-233014) весом 5,3 тонны, по габаритам он должен проходить. Да и вообще нет предела совершенству.

Что касается выхода на экспорт, тут у нас еще одно преимущество – стоимость. Конечно, пока неизвестно, во сколько будут обходиться Ил, но несколько лет назад звучала цифра один миллиард. По нынешнему курсу – это 13 миллионов евро. Для сравнения: испанские CASA C-295 продают по 22 миллиона долларов за штуку, а итальянские C-27 Spartan Марокко покупают за 32 миллиона евро.

Так что у Ил-112В есть все необходимое для взлета. Осталось освоить серийное производство.

Сергей Черкасов

Газета “Военно-промышленный курьер”, опубликовано в выпуске № 14 (777) за 16 апреля 2019 года

У Ил-112 слабые движки. Не тянут?

Двигатель для Ил-112В — ТВ7-117СТ разработки и производстваОДК-Климов». Это модернизированная и форсированная версия турбовинтового двигателя ТВ-117, который начали разрабатывать ещё в конце 80-х. Одну из его версий ставили на пассажирский самолёт Ил-114, другая предназначена для средних вертолётов Ми-38. Работы над ним возобновили в конце 2014 года. Максимальная мощность — 3100 л. с., в надкритическом режиме — 3600лошадок». Движок снабжён новым широколопастным винтом АВ-112 с автоматически управляемым шагом винта.

ТВ7-117СТ на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ(источник фото)

Мотор не самый мощный, но вполне соответствует тактико-техническому заданию. Его выбор связан, в первую очередь, с тем, что центр компетенций по строительству двигателей подобного класса остался в Харькове, а моторы западного производства для военных самолётов тоже недоступны.

Надо понимать, что ТВ-117СТ тоже пока не вышел из опытной стадии и не прошёл всего комплекса стендовых и лётных испытаний. Его будут доводить по итогам получения полных данных. Кстати, именно проблемы с корректной работой двигателей привели к дополнительной задержке первого полёта.

Можно пойти по пути дальнейшего форсирования мощности, но тут уже взвоют товарищи прочнисты. Прочность крыла рассчитывается под определённую нагрузку. Придётся справляться с тем, что есть. В целом двигатель мощнее, чем у Ан-26 при меньшей максимальной взлётной массе. Да и командира экипажа, шеф-пилотаИльюшина» вполне устраивает тяга.

Перспективы

Сложно говорить о точности прогнозов, разработку преследовали неудачи четверть столетия.

Они подвергнутся испытаниям, одна летным, вторая – ресурсным и докажет свою высокую прочность. Еще через год выпуск станет серийным и к 2020 году заказчик (Министерство обороны) в рамках проводимой государственной программы получит 62 экземпляра. Темпом работ интересуется В. Путин, что создает дополнительный стимул всей команде.

Что касается планов на 200-300 самолетов, они вполне реалистичны. АН-12 и Ан-26 должны быть списаны на протяжении 6-8 лет. Их место может занять только более совершенный ИЛ-112, который будет выполнять их функции более комфортабельно, технологично и экономно.

Других заказов пока не поступало. Впрочем, модель считается универсальной, рассматриваются возможности создания на ее основе самолетов-разведчиков, воздушные командные пункты и использовать их для радиоэлектронной борьбы. Так что у модели есть шансы получить развитие в виде модификаций и оставить о себе приятный след в самолетостроении.

Технологические особенности

Проект Ил‑112В имеет целый ряд особенностей:

• Документация на новый самолёт выпускалась сразу в двух форматах — в привычном бумажном и в цифровом. В таком комплекте эта документация и передавалась на ВАСО. В тоже время основные кооператоры ВАСО — ульяновский «Авиастар-СП» и казанское «КАПО-Композит» — уже перешли на «безбумажные» технологии, рабочие документы им передаются только в цифровом виде.
• Ещё одним нововведением проекта стало изготовление сразу, фактически серийной оснастки для производства Ил‑112В. Если раньше для сборки первого лётного образца оснастка изготавливалась одноразовая, сейчас она делается сразу под серию.

• В кооперации с Центром научно-технических услуг «Динамика» (Жуковский) создаются технические средства обучения (ТСО), среди которых на первом этапе должен быть построен экспериментальный образец-стенд для отработки и проверки, в том числе, пилотажных характеристик самолёта Ил‑112В. Центр делает технические средства обучения: процедурный тренажёр, комплексный тренажёр и учебный класс. Средства обучения должны быть поставлены вместе с самолётом для подготовки лётных экипажей эксплуатантов.
• Холдинг «Технодинамика» разработал элементы механизации крыла, которые в отличие от других самолётов в этого же класса будут работать за счёт электроприводов, а не на основе гидравлических агрегатов. Такой подход позволяет снизить вес системы и повысить её эксплуатационные характеристики и ремонтопригодность. Разработка электрических приводов приближает новый российский ЛВТС к концепции «более электрического самолёта». В XXI веке эта концепция активно прорабатывается во всех мировых авиационных КБ, так как отказ от гидравлических и пневматических систем существенно снижает вес и повышает надёжность ВС.

Основное преимущество архитектуры «электрического» самолёта – это более широкие возможности управления энергией, поскольку работа электрогенераторов регулируется в точном соответствии с потребностями систем, минимизируя потери. При этом по сравнению с традиционной схемой экономия топлива может достигать 4%, а снижение эксплуатационных расходов — 18

Для отработки систем, агрегатов и оборудования, подтверждения их характеристик, и в целом для обеспечения безопасности самолёта создаются 22 стенда. Из них десять — стенды первого вылёта, без них невозможен подъём в воздух первого лётного образца Ил‑112В. Пять стендов располагаются в компании «Ил», остальные размещены на предприятиях-соисполнителях.

Один из стендов, расположенных в компании «Ил», — стенд КСУ или стенд системы управления. В его создании участвуют также Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева и ОКБ «Аэрокосмические системы» в Дубне. Планируется, что к концу года на нём начнутся испытания. Еще один стенд, связанный с системой управления — стенд прокатки закрылков. На нём отрабатывается выпуск и уборка механизации.

Ещё один «ильюшинский» стенд предназначен для испытаний бортового аварийного самописца. На нём проходит отработка «чёрного ящика», всех его параметров, которые он будет регистрировать от взлёта до посадки.

Стенд СЭС изготавливается в Дубне. На нем будут смонтированы все блоки системы электроснабжения. До первого вылета на этом стенде будут отработаны все основные параметры электронагрузки, основные процессы, графики включения и выключения систем и оборудования.

А зачем он нужен, давайте летать на «Ан», вертолётах Ил-76, конвертопланах?

КонвертопланыИльюшин» для перевозки боевых шагоходов, как в книге Олега Дивова   Техподдержка», пока не разработали, а вот Ан-26 в войсках сотни полторы.

Тяжёлый конвертопланИльюшин»

Самолёты, конечно, заслуженные, но время с презрением относится к былым достижениям и скептически поглядывает на срок жизни двигателей и металлических конструкций. Ресурс нельзя бесконечно продлевать, и уже с середины 2020-х годов, по всем выкладкам экспертов, их количество начнёт резко убывать. Надо будет на что-то менять.

Всего пять тонн же? Давайте всё возить на Ил-76! Да, грузоподъёмность Ил-76МД — 48 тонн, а у Ил-76 МД-90А и вовсе 60. А если вам нужно подкинуть до места боя отряд спецназа или прислать с основной базы несколько тонн консервов и патронов на удалённый блокпост? Ил-76 гонять не только невыгодно(у армии тоже конечное количество денег), но и попросту нерационально. Не нанимаете же вы для перевозки пары стульев КамАЗ?

Десантирование БМД с борта Ил-76МД(источник фото)

Лёгкий транспортный самолёт будет экономичнее и быстрее вертолёта схожей грузоподъёмности. По сравнению с тяжёлым он не только тише(иногда в подобных операциях лишний шум не нужен), но и может садиться на коротких полосах с практически любым покрытием.

Но нужен ещё и средний самолёт. Действующих Ан-12 остались единицы. Его сменщика сейчас выбирают между Ил-276 и Ту-330.

В НАТО схожие функции выполняют два самолёта: американо-итальянский C-27JСпартан» иэйрбасовский» CASA C-295, принятые на вооружение в первом десятилетии 21 века. Если бы не экономическая ситуация, Ил-112 появился бы немногим позднее.Спартан» по грузоподъёмности ближе к средним изаточен» на десантирование, а CASA C-295 больше исполняет роль воздушного грузовичка для переброски грузов.

C-27J Spartan ВВС Италии(источник фото)

В целом характеристики сравнивать бессмысленно, ведь вероятность того, что Россия будет покупать самолёты западного производства, крайне мала. Главное, что нужна рабочая линейка военно-транспортной авиации в виде лёгкого-среднего-тяжёлого-сверхтяжёлого самолётов.

Первый образец, конечно, получился не без родовых болезней и недостатков. Причина тому — куча объективных и субъективных факторов. Но ставить вердиктпроект провален» рановато. Для этого нужны заключения госкомиссий по итогам всей лётной программы и полные данные по испытаниям в ЦАГИ, а не мутные инсайды в СМИ от младшего помощника старшего сборщика.

Обзор

Модель представляет собой моноплан – конструкцию с одной парой крыльев. В данном случае они расположены довольно высоко. Три стойки шасси находятся под корпусом (фюзеляжем). Самолет нуждается в 2-х пилотах. При перевозке пассажиров в состоянии транспортировать 44 человека, груза – 6 тонн. Для погрузки используется люк в хвостовой части. Военные ожидают, что смогут транспортировать легкие технические средства, вооружение и личный состав.

Кроме автоматической посадки на аэродромы второй и выше категории, предусмотрена ручная в пунктах без надлежащего радиотехнического обеспечения. Посадка возможна даже на автотрассы, или грунтовые полосы при необходимости.

Модель превосходит аналоги по полетным способностям в сложных климатических условиях, максимальном расстоянии и развиваемой скорости. Все детали, включая мощные современные двигатели, разработаны и произведены на российских предприятиях. При этом рабочие места пилотов эргономичны и удобны. Органы управления расположены оптимально, в кабине экипажа жидкокристаллические дисплеи.