Петляков пе-2 — petlyakov pe-2

История эксплуатации

Созданный еще в 1939 году, как высотный истребитель, сумел в 1940 году успешно пройти испытания уже как пикирующий бомбардировщик. Серийное производство машины началось зимой 1941 года. Бомбардировщик «Петляков Второй» выпускался в течение 5 лет, с 1941 по 1945 год. Производством машины в СССР занимались четыре авиационных предприятия:

• завод №22 в Казани (основное производство);
• завод №39 в Москве, позже в Иркустке;
• завод №124 в Казани;
• завод №125 в Иркутске.

Основное производство бомбардировщика ПЕ-2 во всех модификациях было развернуто в Казани. С конвейера авиазавода №22 за годы войны сошло почти 10 тыс. машин. Следует отметить, что объем серийного производства пикировщика постоянно, из года в год, увеличивался даже при условии того, что на фронте с 1944 года стал появляться другой фронтовой бомбардировщик — Ту-2 конструкции Туполева.

Самолет воевал на всех фронтах Великой Отечественной войны, участвуя в тяжелых боях 1941 года под Москвой, в 1942 году под Сталинградом. Пик активности советских пикировщиков пришелся на летнюю компанию 1943 года, включая сражение под Курском и прорыв блокады под Ленинградом.

Максимальная насыщенность полками бомбардировочной авиацией самолетами Пе-2, была достигнута в конце 1944 года. С 1943 года новые пикировщики стали получать полки морской авиации, которые сумели отличиться на заключительном этапе войны в Западной Балтике и на Черноморском морском театре.

Важно отметить, что бомбардировка с пикирования довольно редко применялась в советских ВВС, даже при наличии вполне современных машин. Основная часть полков бомбардировочной авиации, принимавших участие в боях, работала с горизонтального пикирования, оказывая поддержку сухопутным войскам в полосе фронта

Бомбардировка передовых позиций противника с участием советских пикировщиков применялась крайне редко. С этой задачей на советско-германском фронте прекрасно справлялся штурмовик Ил-2.

После окончания Второй Мировой войны самолет продолжал нести боевую службу в ВВС Войска Польского. Несколько самолетов были переданы для комплектования бомбардировочных полков для чехословацких, болгарских и югославских ВВС.

Использование после войны

Как уже упоминалось, ПЕ-2 широко использовались в войне – от первого дня до последних боев в Японии. В разное время ими управляли самые лучшие и опытные пилоты советской армии. Но всему хорошему когда-нибудь приходит конец – выпуск новых самолетов прекратился уже в 1946 году. Причина банальна – техника устарела. К тому времени конструкторы создали новые самолеты серии ТУ, которые заменили ПЕ. К чести последних, их было выпущено более чем 11 тысяч единиц – наибольшее количество среди всей техники в СССР.

ПЕ были на вооружении не только в нашей стране, но и за рубежом – в Польше, Финляндии. Теперь этих красавцев можно увидеть лишь в кино и в военных музеях, где они заняли достойное место среди других единиц техники, прошедших войну.

Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.

Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.

Вооружение Пе-2

Самолет мог нести бомбовый груз как внутри фюзеляжа, так и снаружи. Нормальная загрузка самолета – 600 кг, максимальная –1000 кг. Максимальный калибр применяемых бомб — 500 кг.

Применение бомбового вооружения при пикировании было возможно только с внешних узлов подвески. Из внутренних отсеков работать можно только в горизонтальном полете. Причем роли были распределены: по целям с горизонтали работал штурман, а с пикирования­ – летчик.

Оборонительное вооружение самолета изначально включало в себя 4 пулемета ШКАС под патрон 7,62*53R. Штурман вел оборонительный огонь в верхней задней полусфере, стрелок­-радист — в нижней. У летчика было два курсовых пулемета.

Однако из-за слабости, ШКАСы заменили на пулеметы УБ (универсальный Березина) калибра 12,7 мм.

На некоторых поздних сериях ставили противосамолетный гранатомёт с 10 гранатами. Но боевое применение показало, что этими гранатами сбить атакующий истребитель невозможно, и от этого оружия отказались.

Конструкция Пе-2

Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч – лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный – штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.

1 – отъёмная часть крыла; 2 – центроплан; 3 – носовая часть фюзеляжа ; 4 – хвостовая часть фюзеляжа; 5 – хвостовой кок; б – стабилизатор; 7 – руль высоты, 8 – руль направления; 9 – киль; 10 – внешний элерон; 7 – внутренний элерон; 12 – триммер элерона; 13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14 – взлетно-посадочный щиток центроплана; 15 – триммер руля высоты; 16 – триммер руля направления; 17 – фонарь пилота; 18 – моторама; 19 – шасси; 20 – хвостовой костыль.

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования.Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.

1 – передний лонжерон; 2 – задний лонжерон; 3 – основные нервюры; 4 – скобы для бензобака; 5 – z-образразный стрингер; 6 – стрингер из бульб-уголков; 7 – водяной  радиатор; 8 – стыковые уши; 9 – кронштейны крепления элерона; 10 – нервюры крепления посадочного щитка; 11 – промежуточные мембраны, 12 – неразрезная усиленная балочка.

Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666.Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.

Декаль

Декаль отпечатана Бегемотом. Качество печати нормальное, но дефекты присутствуют. Двухцветные кремлевские звезды напечатаны с маленькими смещениями цветов на кончиках лучей. Также на них присутствуют сколы. Декаль дается на 3 довольно известных и ярких варианта. Первоначально планировавшийся вариант “За Великого Сталина” не вошел в декаль из-за другой более поздней конструкции астролюка. 

Пе-2, 12 ГБАП КБФ, лето 1944

Самолет принадлежал командиру 12-го Гвардейского пикирующего Бомбардировочного Таллинского Краснознаменного ордена Ушакова полка ВВС Краснознаменного Балтийского Флота дважды Героя Советского Союза подполковнику В. И. Ракову, лето 1944 г. Это сильно заезженный во всей литературе вариант окраски “пешки”. Камуфляж в инструкции содержит ошибки – в частности не совсем верное расположение пятен на фюзеляже позади кабины. Это заметно по фотографиям самолета. Боковики из трех изданий на удивление друг на друга похожи. Но они все на левый борт, поэтому проверить их достоверность не представляется возможным.   

Пе-2 “Забияка”, 40 БАП ЧФ, 1944 

Самолет принадлежал заместителю командира 2-й эскадрильи 40-го БАП кавалеру ордена Александра Невского лейтенанту Г. И. Забияке, ВВС Черноморского флота 1944 г. Данный вариант наверное наверно известен многим еще со времен модели Пе-2 в масштабе 1/72 от Звезды. Из приведенных в печати боковиков видно, что у их авторов свободное мышление на тему окраски. Поэтому понять кто прав, а кто нет практически нереально и ориентироваться на них не стоит. Лучше принять стандартную схему камуфляжной окраски на тот период. По двум фото борта в сети видно что корневая часть кока винта окрашивалась в отличный от белого цвет. Какой именно – сложно сказать, может красный, может синий.    

Пе-2 “Ленинград-Кенигсберг”, 34 ГБАП, Восточная Пруссия, 1945

Самолет из состава 34-го Гвардейкого Тихвинского Краснознаменного ордена Кутузова БАП, 276-й Бомбардировочной Гатчинской дважды Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова Авиационной дивизии, 13-я Воздушная Армия, Восточная Пруссия. Зима-весна 1945 г. Командир экипажа старший лейтенант Сороков. Боковики сильно отличаются от того что предложено в инструкции и распространенной схемы камуфляжа на тот момент. К декали в данном варианте претензий нет.  

Крыло

Крыло состоит из 8 деталей – 4 половинки консолей крыла, 2 отдельных передних кромки и два элерона. Такое членение крыла скорее всего обусловлено унификацией с Пе-3 поздних серий завода №22, у которого были предкрылки. Задняя кромка и законцовки ради их тонкости отлиты вместе с верхней половинкой консолей. В крыле сделаны каналы воздухозаборников системы охлаждения в передней кромке крыла с решетками радиаторов внутри. На нижних половинах консолей крыла отлиты выштамповки под колеса в нишах шасси. Расшивка тонкая, клепка равномерная и красивая. Не такая грубая как на китайских моделях и на Су-2. На элеронах аккуратно и неявно сымитирован провис полотна на нервюрах. Красиво сделана решетка воздушного тормоза – ее планки имеют реалистичный профиль. БАНО даны отдельными прозрачными деталями.         

Мотогондолы и двигатели

Один из двигателей предлагается сделать открытым. В наборе для этого прилагается литник с двигателем М-105ПФ от набора Як-3. Также есть возможность сделать мотогондолы полностью закрытыми. Отдельных капотов для открытого двигателя в модели нет. Качество отливки и деталировки отличное, но смоляной двигатель будет смотреться органичнее. Лопасти винтов, храповик на коке, нагнетатель, моторама, сетки масло и водорадиаторов, жалюзи вентиляции и различные трубопроводы — все сделано лучшим образом. В наборе даются 2 типа выхлопных патрубков — раздельные на каждый цилиндр (или на 2 как средние патрубки) или общий длинный патрубок. Это несомненный плюс при постройке модели других серий из афтемаркетной декали. Сами отверстия в патрубках необходимо будет рассверлить. Лопасти винтов можно установить после окраски в кок винта, что упрощает процесс окраски и сборки.          

Эксплуатация Пе-2

Военные кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела великолепные летно-технические характеристики, неплохое оборудование и автоматику. С другой стороны, им было тяжело управлять, особенно выполняя взлет или посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, если допустить ошибки в пилотировании на низкой скорости, можно было опрокинуть самолет на крыло. На посадке Пе-2 часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.

Во время торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за специфического расположения основных опор шасси.

Наличие электропривода нуждалось в грамотном техническом обслуживании, которое было невозможно качественно проводить в условиях войны.

Варианты

Вид сверху на ранний серийный образец Пе-2.

Всего было построено около 11400 Пе-2; также было разработано большое количество второстепенных вариантов.

ПБ-100

Опытный образец Пе-2, модифицированный из ВИ-100 в 1940 году.

Пе-2

Первый серийный вариант.

Вид снизу на серийный образец Пе-2.

Пе-2Б

Вид сверху Пе-2 с двигателями М-82ФН.

Стандартный вариант бомбардировщика с 1944 года.

Пе-2Д

Трехместный бомбардировщик с двумя поршневыми двигателями ВК-107А.

Пе-2ФТ

Основной вариант производства. В Чехословакии известен как В-32 . Улучшено оборонительное вооружение (пулемет калибра 7,62 мм в спинной башне), убраны тормоза пикирования и форсированный двигатель. Остекление носа также было уменьшено.

Пе-2ФЗ

Построен в небольшом количестве.

Пе-2И

Улучшенная версия, разработанная Владимиром Мясищевым. Двигатели ВК-107; доработанный профиль крыла; дистанционно управляемая хвостовая пушка. Максимальная скорость 656 км / ч (408 миль / ч). Может нести бомбы массой 1000 кг (2204 фунта). Построено пять примеров.

Пе-2К

Версия с радиальным двигателем, построено небольшое количество.

Пе-2К РД-1

Один Пе-2К с дополнительным ракетным двигателем РД-1. В хвостовой части самолета был установлен 300-килограммовый (661 фунт) ракетный двигатель Глушко РД-1.

Пе-2М

Вариант Пе-2И с более тяжелым вооружением.

Пе-2МВ

Эта версия была вооружена 20-мм пушками ШВАК и двумя 12,7-мм (0,5 дюйма) гондолами под фюзеляжем, а также одним 7,62-мм (0,3 дюйма) пулеметом в спинной башне.

Пе-2Р

Трехместная версия для фоторазведки, с увеличенными топливными баками и увеличенной дальностью полета. небольшое количество построено.

Пе-2С

Тренировочная двухместная версия.

Пе-2Ш

Прототип ПБ-100 был оснащен двумя 20-мм пушками ШВАК, а под фюзеляжем был установлен единственный 12,7-мм (0,5 дюйма) пулемет.

Пе-2ВИ

Версия высотного истребителя.

Пе-2УТИ (УПе-2)

Специальная версия тренера , построено небольшое количество. В Чехословакии известен как CB-32 .

Пе-2 Параван

Противозадирная баллонная версия.

Пе-3

Вариант ночного истребителя дальнего действия.

Пе-2 М-82ФН

Пе-2 с двигателями Швецова М-82ФН. Также неофициально известен как Пе-4.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем.

	О книге: Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем    Летом 1937 г. аббревиатура «АНТ» во всем мире считалась символом успеха. 20 июня на территории США приземлился самолет АНТ-25 с экипажем В. П. Чкалова, а 15 июля — второй такой же самолет с экипажем М.М. Громова, установившим мировой рекорд дальности полета. В Испании и Китае в то время получила «широкую известность в узких кругах» другая машина А.Н. Туполева — скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ). Проходил испытания новый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-42, призванный заменить устаревший ТБ-3. Казалось бы, для Туполева и его конструкторского коллектива все складывалось удачно, можно было рассчитывать на высокую оценку со стороны руководства авиапромышленности и государства в целом. Но в атмосфере пресловутого 1937 г. происходили труднообъяснимые события. Вечером 21 октября в кабинет главного инженера Глававиапрома А. Н. Туполева вошли трое мужчин, четвертый присел на стуле у секретарши и порекомендовал ей на телефонные звонки не отвечать и никуда не отлучаться. В 3 ч ночи в приемную вышел поникший Андрей Николаевич в окружении «посетителей». Только они ушли, секретарша бросилась звонить заместителю Туполева А. А. Архангельскому, тот немедленно перезвонил начальнику ГУАП М. М. Кагановичу, младшему брату считавшегося всесильным Лазаря Моисеевича Кагановича. Еще через час Михаил Каганович понял, что сделать ничего нельзя: арест конструктора был санкционирован еще более могучим должностным лицом…    Туполев «продержался» неделю, а 28 октября подписал показания, в которых признавал, что создал из своих подчиненных и сотрудников антисоветскую группу (фамилии указывались), занимавшуюся саботажем и вредительством. На следующий день был арестован один из «членов антисоветской группы», начальник бригады тяжелых самолетов Владимир Михайлович Петляков. Его стойкости хватило на трое суток, и 1 ноября под давлением следствия он также признался в своих «преступлениях» против Советской власти. Эти драматические обстоятельства, как ни удивительно, можно считать важнейшими причинами для появления самого массового отечественного двухмоторного самолета — пикирующего бомбардировщика Пе-2.    Пе-2 сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель. Они воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков и с первого до последнего дня Великой Отечественной войны «Пешка» служила им верой и правдой. Год издания: 2007Страниц в книге: 160Качество: Отсканированные страницыФормат: PDFРазмер файла: 72,6 Мб

Скриншоты страниц:

Другие книги этой серии:

Высотная «сотка»

Многопрофильность Пе-2 была, можно сказать, наследственной. Ведь первоначально этот самолет проектировался как высотный истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков. На роль главного его подопечного прочили высотный бомбардировщик дальнего действия ТБ-7, более известный под индексом Пе-8 и созданный трудами КБ того же Владимира Петлякова.

Задание на постройку высотного истребителя Владимир Петляков получил, будучи сотрудником Специального технического отдела НКВД. Точнее, выделенного в составе СТО Центрального конструкторского бюро №29 – знаменитой туполевской «шарашки», работавшей на улице Радио в Москве, куда он попал в 1938 году. По месту разработки и получил свой индекс новый истребитель: ВИ-СТО, то есть высотный истребитель разработки Спецтехотдела. Такое уточнение потребовалось, поскольку над той же темой работали и другие авиационные КБ, не входившие в СТО, в частности, замнаркома авиапромышленности Александра Яковлева и Павла Сухого.

Успех петляковской машины в этой гонке можно объяснить прежде всего тем, что именно у Петлякова было достаточно опыта по созданию многомоторных самолетов, а высотный истребитель того времени вряд ли мог получиться одномоторным. К тому же ему требовалось крыло достаточного удлинения, что вновь давало преимущество в опыте именно конструкторам СТО. Наконец, и Яковлев, и Сухой в то время были сильно заняты: первый доводил свой истребитель Як-1, второй – самолет по имени «Иванов», будущий ближний бомбардировщик Су-2. Так что Петляков обогнал их в работе над высотным истребителем.

Первый полетный экземпляр ВИ-СТО, или ВИ-100, как еще начали именовать машину, построили к началу зимы 1939 года, и 22 декабря он впервые оторвался от земли. Несмотря на множество замечаний, полученных в ходе испытаний, «сотка» произвела на пилотов очень хорошее впечатление. Они прощали ей многочисленные выявленные в ходе испытаний дефекты и продолжали утверждать, что в серии этот самолет окажется одним из лучших. С этим согласились и члены государственной комиссии, которая весной 1940 года наблюдала за испытаниями «сотки» в НИИ ВВС.

Хотя эти полеты вообще закончились гибелью самолета-дублера, вердикт комиссии оказался благожелательным. Первым пунктом в нем отмечалось, что «самолет «100» представляет собой наиболее удачное решение вопроса создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов «100». А вот третий пункт заключения навсегда изменил судьбу нового самолета. Госкомиссия заметила, что «в целях использования высокой аэродинамики самолета «100» целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию. Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 года». У Владимира Петлякова и его конструкторского коллектива, чтобы выполнить это задание, оставалось всего полтора месяца.

Рекомендации

Библиография

• Анд’ал, Юзеф, Ханс-Хейри Стапфер и Петер Новорольник. Петляков Пе-2 и Пе-3 (HT Model Speciál No. 911) (на словацком языке с четырехстраничным сводным листом на английском языке). Братислава, Словакия: Magnet Press sro, 2005. ISSN 1335-3667.
• Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN  0-562-00096-8 .
• «От Сотки до Пешки: история Петлякова Пе-2, его происхождение и производные». Air International . Август 1979 г. 17 № 2. С. 76–83, 93–94.
• Драбкин, Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву — Воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3 .
• Гордон, Ефим и Хазанов, Дмитрий. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том 2: Двухмоторные истребители, штурмовики и бомбардировщики . Эрл Шилтон, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 2006. ISBN  1-85780-084-2 .
• Ганстон, Билл. Самолеты Второй мировой войны . Лондон, Octopus book limited, 1980. ISBN  0-7064-1287-7 .
• Гастин, Эммануэль и Энтони Г. Уильямс. Летающие орудия: разработка авиационных орудий, боеприпасов и установок 1933–45 . Рэмсбери (Массачусетс), Эйрлайф, 2003. ISBN  978-1-84037-227-4 .
• Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны — Разработка — Вооружение — Спецификации Enderby Le, Silverdale Books, 2003. ISBN  1-85605-751-8 .
• Кескинен, Калеви; Стенман, Кари и Ниска, Клаус. Suomen Ilmavoimien Historia 9, Venäläiset Pommittajat (Советские бомбардировщики) (на финском языке с резюме на английском языке). Эспоо, Финляндия: Tietoteos, 1982. ISBN  952-99432-7-X .
• Карунен, Йоппе. Taistelulentäjien Jatkosota (на финском языке). Тамми, Финляндия: Кирьят, 1994. ISBN  951-31-0132-0 .
• Хазанов, Дмитрий; Владимир Котельников и Александр Медведь. Ле Петляков Пе-2 (на французском). Outreau, Франция: Lela Presse, 2007. ISBN  2-914017-38-3 .
• Хазанов, Дмитрий и Медведь, Александр. Боевые самолеты 96: Гвардейские части Пе-2 времен Второй мировой войны . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing , 2013. ISBN  978-1-78096-065-4 .
• Медведь, А.Н. и Хазанов, Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзём . Москва: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. Медведь А.Н., Хазанов ДБ Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзём ( Пикировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзей ). Москва, Россия: Сборник, Яуза, ЭКСМО, 2007. ISBN  978-5-699-24361-7 .
• Медведь Александр Николаевич и Дмитрий Борисович Хазанов. Пе-2, часть 1 (Армада №13 ). Издательство М-Хобби, 1999.
• Медведь Александр Николаевич и Дмитрий Борисович Хазанов. Пе-2, часть 2 (Армада № 18 ). Издательство М-Хобби, 2000.
• Пасингем, Малькольм и Клепаки, Вацлав. Петляков Пе-2 и варианты (Самолет в профиле № 216) . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1971.
• Смит, Петр Петляков Пе-2 «Пешка» . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2003. ISBN  1-86126-588-3 .
• Стапфер, Ханс-Хейри. Петляков Пе-2 в действии (самолет № 181) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 2002. ISBN  0-89747-439-2 .

След в авиастроении, в произведениях культуры и искусства

Самолет Пе-2 не оставил после себя яркого следа, во многом по причине гибели главного конструктора. Самой главной заслугой машины явилась ее технологичность в производстве и способность работать как в горизонтальном полете, так и в пикировании.

Без участия «пешек» не обошлось ни одно сражение Великой Отечественной войны, но история самолета известна широкой публике намного меньше, чем штурмовика Ил-2 или истребителя Як-3.

Не обошли вниманием самолет Пе-2 и авторы компьютерных игр, благодаря этому каждый желающий может почувствовать себя пилотом или бортовым стрелком на легендарном пикирующем бомбардировщике. Для желающих иметь на столе масштабную модель-копию российская компания «Звезда» производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48. Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации

Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации

Для желающих иметь на столе масштабную модель-копию российская компания «Звезда» производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48. Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации.

Интерьер и деталировка

Внутренности фюзеляжа отделаны богато. На внутренних поверхностях фюзеляжа показан весь видимый силовой набор. Увы, но на нем присутствуют следы толкателей. Расположить их иначе по видимому не было уже возможности. Деталировка кабин подробна и на данный момент с литников ее сложно сравнить с реальным прототипом. Для этого ее надо собрать целиком. Описывать тут нечего, просто посмотрим фотографии. Люк в кабину можно сделать открытым. Приборные доски даются двух типов — под декаль и с рельефом. Нагляднее всего интерьер виден пока в инструкции.          
В наборе прилагаются 3 фигурки членов экипажа, которые собираются в среднем из 5 деталей каждая. На литнике с двигателем от Як-3 есть еще запасная четвертая фигурка пилота с двумя вариантами головы — с одетыми и снятыми очками. Я не спец в фигурках, но мне они вполне понравились.