Туполев. сб (ант-40) скоростной бомбардировщик

Довоенная история скоростного бомбардировщика СБ

Созданный в первой половине 30-х годов коллективом авиаконструкторов, возглавляемых А. Н. Туполевым, скоростной бомбардировщик СБ стал этапной машиной для советских ВВС. Эти самолёты неплохо показали себя в локальных конфликтах второй половины 30-х, а опытные экипажи достаточно успешно действовали на них и в начале Второй Мировой войны. Однако если в Испанию и Китай эти машины поступали в рамках военно-технического сотрудничества с лояльными к нашей стране политическими режимами, которые в условиях гражданской войны неизбежно попадали под действие международного эмбарго на поставку военной техники, то решение командования ВВС буржуазной Чехословакии, остановившего свой выбор на этом советском бомбардировщике, явно говорит о том, что СБ был отнюдь не так уж плох, как об этом принято сейчас писать в отечественной авиационной периодике. Безусловно, при весьма весомых достоинствах, у СБ имелась и масса недостатков. Одни из них объяснялись отсутствием необходимой квалификации разработчиков, другие — спешкой при запуске самолёта в серийное производство, третьи — отсутствием необходимых технологий и недостаточным уровнем развития производства комплектующих. Наконец, совершенно отдельную группу составляли недостатки, объясняемые просчётами при работе макетной комиссии, в составе которой тогда не имелось специалистов, обладавших опытом боевого применения скоростных бомбардировщиков в условиях современной войны (справедливости ради стоит сказать, что их тогда не было ни в одной стране мира).

Всё это в той или иной степени повлияло на эффективность применения первого поколения скоростных бомбардировщиков, и в этом плане туполевская машина, конечно, не могла быть приятным исключением, закономерно став в один ряд с американским «Мартином-139», британским «Бленхеймом», итальянским SM.79 и германским Do 17. Часть недостатков СБ проявилась уже на этапе войсковых испытаниях, другая вскрылась в боевых вылетах над Пиренеями и на Дальнем Востоке, о чём уже не раз писалось в отечественной литературе. Но некоторые были отмечены чехословацкими авиационными специалистами, после того как лицензия на производство эти самолётов была получена Чехословакией.

Испанские и китайские уроки

На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.

Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.

Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года. Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки

К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.

К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.

Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года

Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки. Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.

Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.

Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года

Операторы

 Болгария

Болгарские ВВС эксплуатировали 32 самолета Avia B-71, переименованные в Avia-Katiusza Ě-8.

 Китай

Осенью 1937 года ВВС Китая получили 62 бомбардировщика СБ 2М-100. С августа 1938 по июнь 1941 года Советский Союз поставил еще 3 бомбардировщика СБ 2М-100 и СБ 2М-105.

Китай-Нанкин

Военно- воздушные силы нанкинского режима имели два бомбардировщика «Туполев», которыми управляли летчики-дезертировавшие националисты.

 Чехословакия

В апреле и мае 1938 года ВВС Чехословакии получили 60 СБ российской постройки с двигателями Hispano Suiza 12Ybrs. Еще 101 бомбардировщик и 60 разведывательных самолетов было приказано построить по лицензии как Avia B-71, но построили только 101.

 Финляндия

Финские ВВС эксплуатировали 24 бомбардировщика SB. Первые восемь самолетов (семь с двигателями М-103, один с двигателями М-100) были захвачены во время Зимней войны , еще 16 самолетов были переоборудованы из захваченных немцами материалов с 5 ноября 1941 г. по 27 августа 1942 г. Все самолеты были переоборудованы. с двигателями М-103 и использовались как противолодочные самолеты в 6-й эскадрилье LeLv. Два самолета были перестроены и использовались как учебно-тренировочные. Финские ВВС отозвали все самолеты SB в 1945 году, и все они были списаны в 1950 году.

 Германия

Люфтваффе эксплуатировала трофейные самолеты, в том числе Avia B-71 чешского производства и советские СБ.

 Польша

Польские ВВС эксплуатировали несколько самолетов USB 2M-103 для тренировок после Второй мировой войны.

Словакия

Словацкие ВВС эксплуатировали один самолет Avia B-71 до 18 апреля 1943 года, когда čtk Антон Ванко и четыре других летчика перебрались вместе с ним в Турцию.

 Советский Союз

• Советские ВВС
• В 1938 году Аэрофлот получил неизвестное количество списанных военных самолетов СБ 2М-100 и после реконструкции использовал их под обозначением ПС-40. Еще одна партия списанных бомбардировщиков СБбис 3 была перестроена в 1940 году и использовалась под обозначением ПС-41.

 Испанская республика

Республиканские ВВС Испании получили свой первый 31 бомбардировщик СБ 2М-100А 14 октября 1936 года. Вторая партия из 31 самолета была доставлена ​​в июне – июле 1937 года, а последняя партия из 31 самолета была доставлена ​​в 1938 году. Всего Советский Союз поставил 93 СБ. в Испанию.

 Испанское государство

Националистические ВВС Испании захватили 19 бомбардировщиков СБ 2М-100А. Все они были отремонтированы, и советские двигатели М-100 были заменены на французские Hispano Suiza 12Ybrs. Эти самолеты использовались в оперативных целях, а затем и для тренировок, и были выведены из эксплуатации в 1950 году. Испанские летчики называли захваченные бомбардировщики СБ « Катюска» .

Летать быстро, летать много, летать откуда угодно

Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.

Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.

Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год

Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).

30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года

МАЛАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ САМОЛЕТА

Машина, ставшая развитием СБ бис 3, на заводе получила обозначение ММН, что означало «малая модернизация самолета Н». Последняя буква в этой аббревиатуре означала не что иное, как наименование изделия, под которым СБ строились на заводе №22.

Первый экземпляр ММН с М-105 изготовили 16 мая 1939 года. Внешне он мало чем отличался от серийного СБ, разве что иной формой носовой части фюзеляжа, меньшей (на 8 м²) площадью крыла, в котором разместили водорадиаторы охлаждения двигателей и щелевыми элеронами.

Хотя ММН и потяжелел на 70 кг, но это компенсировалось более мощными двигателями

И что очень важно – мощность в 1100 л.с. сохранялась до высоты 2000 метров

В консолях крыла, изготовленных по новой технологии со штампованными нервюрами из дюралюминия и сплошными стенками лонжеронов вместо ферменных, разместили дополнительные бензобаки емкостью 205 литров, а в угоду скорости ослабили оборонительное вооружение, заменив малоэффективную носовую установку с двумя пулеметами одним ШКАСом. Это позволило изменить обводы носовой части фюзеляжа, улучшив аэродинамику машины.

бомбардировщик ММН

По этой же причине существенные изменения претерпела кабина штурмана, вдобавок ко всему у него появился штурвал для управления самолетом. Он предназначался как для уточнения наводки машины на цель, так и для управления ею в критической ситуации. Но в отличие от аналогичного командного его сделали складывающимся вперед по полету, чтобы не мешал навигатору выполнять его прямые обязанности.

Носовая часть фюзеляжа самолета ММН

Тогда же отказались от люковой установки, оставив нижнюю полусферу самолета беззащитной. Сохранилась лишь фюзеляжная МВ-3 со ШКАСом и прицелом ОПТ-1. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) осталась прежней – 600 кг, как и максимальная – 1500 кг с учетом внешней подвески.

Машину изготовили в марте 1939 года, облетали, и к концу месяца после заводских испытаний, укомплектовав вооружением и оборудованием и доработав винтомоторную установку, предъявили в НИИ ВВС. А в декабре того же года построили дублер бомбардировщика с двигателями М-104.

С 1 июля 1939 года с опозданием на пять месяцев бригада НИИ ВВС (ведущие инженер Ефимов и летчик А. М. Хрипков, пилоты М. И. Верстин, А. П. Дудкин, А. И. Кабанов, Б. И. Покровский и И. С. Стадник) приступила к государственным испытаниям, завершившимся 16 августа. Однако их результаты ни военных, ни промышленность не обрадовали. С не совсем удачными винтами ВИШ-22Е скорость возросла лишь до 458 км/ч (задавалась 470-475 км/ч), что лишь на 49 км/ч превышало аналогичный показатель СБ 201-й серии, и на 33 км/ч – по сравнению с более ранними машинами 96-й серии.

Замена турели ТУР-8 на МВ-3 сделала кабину стрелка более просторной, но наводить пулемет на цель стало труднее.

В отчете по результатам государственных испытаний, в частности, говорилось:

В выводах же отмечалось, что:

К другим недостаткам машины отнесли сильное задувание в щель передней пулеметной установки, углы отклонения которой и подвижность были явно недостаточны для ведения воздушного боя, неудобное расположение приборной доски штурмана и искажение изображения верхней полусферы через выпуклую часть остекления.

Положительным же моментом указывалась новая носовая часть фюзеляжа, снизившая лобовое сопротивление машины и улучшившая условия работы штурмана, расширив столь необходимый обзор из его кабины. Также в кабине появился увеличенный нижний люк для удобства посадки и аварийного покидания самолета штурманом, а астролюк снабдили убирающимся козырьком и предусмотрели открывающееся окно для визуальной связи с летчиком. Оценили испытатели и турель МВ-3: с ней кабина стрелка-радиста стала просторнее, но, с другой стороны, она заметно снижала скорость полета.

В целом ММН оказался неудачным и испытаний не выдержал, хотя послужил ступенькой к машине СБ-РК (радиаторы в крыле), будущему Ар-2.

Дублер ММН выпустили с двигателями М-104 взлетной мощностью по 900 л.с. (на расчетной высоте 3300 метров – 1000 л.с.). Сведения о его испытаниях отсутствуют, но можно предположить, что основные летные данные машины изменились мало, а разбег должен был быть даже длиннее.

СБ ВВС Черноморского флота в 1941 — 1942 гг.

Основные силы сухопутной авиации Черноморского флота в июне 1941 г. состояли из 62-й истребительной и 63-й бомбардировочной авиабригад. В 63-ю авиабригаду входили 40-й скоростной бомбардировочный авиаполк (сбап), 2-й минно-торпедный авиаполк (мтап) и две отдельные эскадрильи. Всего насчитывалось 61 ДБ-3 и 75 СБ — последние в основном в составе 40-го сбап.

Основные силы 63-й авиабригады были рассредоточены на аэродромах Крыма, а 78-я отдельная авиаэскадрилья на самолетах СБ базировалась в районе Одессы.

22 июня 1941 г. бомбардировщики 63-й авиабригады получили приказ нанести удар по военно-морским базам Румынии, вступившей в войну на стороне Германии. Около 7 часов утра 23 июня был совершен первый массированный налет на румынский порт Констанцу, в котором участвовали 33 ДБ-3 и 27 СБ 63-й авиабригады. В целом операция была хорошо подготовлена и оказалась внезапной для противника. Самолеты заходили на цель с высоты 5000 — 7000 м, бомбометание выполнялось на планировании с высоты 3500 — 5000 м с выходом под кромку облачности. С задания не вернулся 1 СБ.

Второй удар по Констанце, нанесенный днем 24 июня, не был подготовлен и фактически явился повторением предыдущей операции. Над целью бомбардировщики были встречены истребителями и понесли ощутимые потери.

25 июня 7 СБ 40-го сбап изменили тактику и прилетели в Констанцу в 6.40 утра. Тем не менее на подходе к цели бомбардировщики были встречены группой истребителей Bf 109. Из боя не вернулись 3 СБ, воздушные стрелки 4 других экипажей заявили о двух сбитых истребителях.

26 и 29 июня 7 СБ бомбили румынские суда в районе Тульча и заявили о потоплении монитора. О своих потерях не сообщалось, однако судя по всему они имелись, ибо 4 июля 1941 г. последовал запрет на использование бомбардировщиков крупными группами в дневное время и без прикрытия истребителей.

В июле использование бомбардировочной авиации Черноморского флота являлось не столь активным, ночные вылеты чаще совершались мелкими группами. В августе обстановка на южном участке фронта значительно ухудшилась: румынская группировка замкнула кольцо вокруг Одессы, немецкая 11-я армия

неудержимо продвигалась по югу Украины. Возобновившиеся с крымских аэродромов дневные вылеты 63-й бригады вновь омрачились тяжелыми потерями.

12 августа было потеряно 12 СБ, вылетевших под прикрытием И-153 для прикрытия наземных войск.

9 сентября 1941 г. Маршал Советского Союза Кулик изъял из подчинения командования Черноморского Флота всю бомбардировочную авиацию и оперативно подчинил ее командиру 9-го стрелкового корпуса генерал-лейтенанту Батову. В связи с обострившейся обстановкой на подступах к Крыму экипажам СБ, ДБ-3, Пе-2 было приказано делать по 5 дневных вылетов. Основной целью при бомбардировках являлись немецкие войска, стремящиеся через Перекопский перешеек войти в Крым. К сожалению, такое подчинение сухопутному командованию оказалось поистине трагическим: без должной согласованности и взаимопонимания боевые приказы отдавались весьма неопределенно, прикрытие истребителями обеспечивалось не всегда.

25 сентября 1941 г. 4 СБ под прикрытием 4 И-16 вылетели для бомбардировки немецких войск в районе Перекопа. Над целью СБ были атакованы немецкими истребителями. Не смотря на прикрытие истребителей, все 4 бомбардировщика были сбиты и упали горящими на своей территории.

В ноябре 1941 г., когда аэродромы Крыма были потеряны, оставшиеся бомбардировщики 63-й авиабригады перелетели на Кавказ. В этот период в районе Севастополя с небольших площадок продолжала действовать группа разнотипных одномоторных самолетов.

В 1942 г. СБ из состава ВВС Черноморского флота применялись преимущественно одиночно в ночное время. Известно, что по состоянию на 22 июля 1942 г. в составе 40-го сбап 63-й авиабригады насчитывалось 7 СБ (из них 2 неисправных) и 1 УСБ.

По состоянию на 22 декабря 1942 г. здесь насчитывалось 3 СБ (из них 1 неисправный) и 1 УСБ. В 1943 г. несколько СБ использовались в авиации Черноморского флота для вспомогательных целей.

СБ-2 (АНТ-40) — видео

https://youtube.com/watch?v=tag6U6_hp18

Вышедшие из КБ А. Н. Туполева, эти машины вобрали в себя массу самых новейших ноу-хау авиастроения. Цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, СБ имел полностью закрытую кабину и убиравшиеся шасси. Максимальная скорость, которую машина могла развивать на оперативной высоте, составляла не менее 325 км/ч, таким образом, СБ летал быстрее многих перехватчиков-бипланов, находившихся на вооружении большинства стран мира. Первый опытный образец был избран в качестве прототипа экспортной версии, а второй — предназначался для ВВС СССР, на вооружение которых поступил как СБ-2 (скоростной бомбардировщик).

Первая машина, которую получили в летных частях советской военной авиации в феврале 1936 г., оснащалась 619-кВт (830 л.с.) двигателями М-100, изготавливавшимися по лицензии Испано-Сюиза 12Ybr и двухлопастными воздушными винтами с фиксированным шагом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой башенке, одного — дорсального расположения и еще одного — вентрального. Машина могла нести бомбовую нагрузку емкостью 1000 кг. В октябре того же года СБ-2 дебютировал в бою, сражаясь в составе летных частей республиканцев против испанских фашистов. В конечном счете в Испании действовало 210 машин этого наименования, укомплектованных полностью советскими экипажами. Фашисты, летные части которых комплектовались за счет бипланов Хейнкель Не 51 и ФИАТ CR.32, испытали настоящее потрясение, столкнувшись с СБ-2, и немедленно бросились заказывать новые истребители. СБ-2 поставлялись в Китай для борьбы с японскими захватчиками, выпускались по лицензии в Чехословакии, где значились под индексом В.71.

СБ-2 отлично показывал себя до тех пор, пока не столкнулся с более серьезным истребительным противодействием: с Мессершмиттом Bf 109 сначала в 1938 г. в Испании, а затем во время Финской войны 1939—1940 гг., когда с заданий не вернулись многие бомбардировщики СБ.Было решено модернизировать СБ-2. В качестве временной меры на самолет установили более мощный двигатель М-100А с воздушным винтом регулируемого шага. Новая версия, СБ-2бис, оснащалась 716-кВт (960 л.с.) двигателями М-103 и обладала более вместительными топливными баками, однако сохранила свое прежнее вооружение. Применяемый как дневной бомбардировщик с начала немецкого вторжения в 1941 г., СБ-2 нес огромные потери, и его пришлось задействовать только в ночное время.Производились транспортные версии ПС-40 и ПС-41, и СБ-РК или АР-2, представлявшие собой модификацию СБ-2бис, предназначенную для применения в качестве пикирующего бомбардировщика. Последний вариант отличался плоскостями меньшей площади и двигателями М-105Р с турбокомпрессорами.