Ан-2. «везделет» олега антонова, победивший время

Альтернатива: ОКА-40 (Ан-2):

….cпустя три месяца, “Самолет №4”, был представлен на испытания. Самолет отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную форму с закругленными концами. Секрет короткого взлета и посадки заключался в спец. механизации крыла опробованной на ОКА-38. Предкрылки —   во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю.

Профиль крыльев — постоянный по размаху двояковыпуклый, несимметричный типа Р-ll Петра Петровича Красильщикова, с относительной толщиной 14 процентов. Этот же профиль использовался во всех предыдущих проектах Антонова, а так же и на немецком «Шторьхе» (один из примеров немецкого промышленного шпионажа).

Двухлонжеронные крылья обтягивались полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле имеется лишь щелевой закрылок. Фюзеляж самолета —ферменный. Шасси — неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом.

Кабина двухместная. Экипаж состоял из пилота и бортинженера. Хотя самолет считался двухместным, сохранили второе управление на случай использования его для обучения летчиков.

В грузовой кабине, на стенах размещались откидные лавки для пассажиров.

Оборонительное вооружение: 7,62мм ШКАС в установке МВ-3 с возможностью кругового обстрела.

В этой военно-транспортной машины, получившей обозначение ОКА-40(заводское название), рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер с бипланной коробкой крыльев. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной 50-60 метров.

При этом его максимальная скорость должна была 260 км/ч на высоте 1750 метров, а крейсерская — 225. Дальность с нагрузкой 1000 кг — 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) — 900 км. Практический потолок — 7500 метров. Разбег — 65 метров, а посадочная скорость — 70 км/ч.

Весной 1941 года ОКА-40 выдержал заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Испытания машины показали, что значение максимальной скорости не изменилось, но потолок из-за большего полетного веса заметно снизился, относительно расчетной.  В то же время дальность полета в отличии от расчетной, благодаря большему запасу горючего, возросла. Взлетно-посадочные характеристики получились такими же, как и у «Шторьха», испытанного в Советском Союзе и лучше, чем у поликарповского старичка У-2 ( разбег 65-70 метров, пробег  50-60 метров).

11 мая 1941 года начальник заказов вооружения ГУ ВВС Красной Армии генерал-майор Жаров писал заместителю наркома авиационной промышленности:

«Самолет ОКА-40 прошел государственные испытания в НИИ ВВС <…> и проверку в 50-й корпусной эскадрилье, где показал себя одним из лучших средств  транспортировки военных грузов и доставки личного состава, связи и корректировки артиллерийского огня.

По своим летно-техническим данным самолет ОКА-40 является необходимым для вооружения Красной Армии.

Для обеспечения учебно-боевой работы корпусной авиации требуется 500 самолетов ОКА-40 в вариантах корректировщика артиллерийского огня и транспортного и связного самолета с поставкой их в 41 г.».

ОКА-40 было  присвоено название Ан-2.

Машиной, так же заинтересовались ВВС ВМФ. Ее выдающееся взлетно-посадочные характеристики, были кране интересны морякам. Ан-2 был выбран для вооружения советских авианосцев, в роли палубного транспортного самолета снабжения авиационных групп. Так же моряки рекомендовали разработать вариант машины на поплавках, с возможностью запуска с корабельных катапульт.

Машиной заинтересовались и НКВД СССР. Машина была интересна пограничникам, лучшего самолета для снабжения удаленных погранзастав и оперативной доставки тревожных групп, не было.

Серийный выпуск самолета начался на авиазаводе №27. К сборке первых серийных машин приступили летом 1941 года, к началу войны было выпушено 625 самолетов. Первые самолеты поступили в штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В 1945 году машина получила новый двигатель М-82. В войсках машина получила прозвище “Кузнечик”, которое закрепилось за ним на всю жизнь.

Основные модификации ОКА-40 (АН-2):

Ан-2Т (Транспортный). Самая массовая модификация самолета. Применялся для транспортировки грузов ( до 1000 кг.), личного состава ( до 10 человек). Использовался все войну как: курьерский, связной, штабной, санитарный. Обеспечивал снабжение и связь с партизанскими отрядами, производил заброску за линию фронта и эвакуацию разведгрупп и диверсионных отрядов.

Ан-2НБ (ночной бомбардировщик). Зимой 1942/43 года, часть транспортных машин была переделана в ночные бомбардировщики. Машины получили 4 подкрыльевых и 4 подфюзеляжных механических бомбосбрасывателей АСИ-140 и замки Д-3-40 для подвески бомб калибром до 100 кг, всех типов стоящих на вооружении. Максимальная бомбовая нагрузка до 800 кг.  Стрелковое вооружение было усилено 2 подкрыльевыми контейнерами с 12,7 мм пулеметами УБК, “позаимствованными” у истребителя МиГ-3. Оборонительный ШКАС был заменен на 12,7 мм УБ.

Поскольку НБ считался боевой машиной, то летчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии 12-миллиметровым бронезаголовником и 4-миллиметровыми бронеплитами с бортов и со стороны пола.

Активно и успешно применялся ночными эскадрильями на всех фронтах. У противника получил прозвище- “Nachthexe”(ночная ведьма).

Ан-2КТ (корабельный транспортный). Палубная модификация со складными крыльями. Стоял на вооружении всех советских авианосцев  (по 2 штуки). Обеспечивал снабжение и доставку личного состава, использовался в поисково-спасательных операциях. С установленным в грузовой кабине дополнительным топливным баком на 450 литров, дальность полета достигала 2200 км.

На эскортных авианосцах, вооружался 4-6 ПЛАБ-100 и успешно применялся как противолодочный самолет.

Ан-2МП (морской поплавковый). Применялся как транспортный, патрульный, противолодочный, поисково-спасательный. Мог запускаться с корабельной катапульты.

Ан-2П и СХ (пассажирский и сельскохозяйственный). После окончания войны широко используются в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях, тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте- и газопроводов и линий электропередач, обработки реагентами разливов нефти и для решения многих других задач.

Самолет использовался более чем в 40 странах не только в мирном небе, но и в боевых условиях.

C уважением, Сергей Сыч

Советские бипланы были невидимы для радаров противника

У-2 — Самый успешный самолёт Великой Отечественной.

Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба , над проектом которого сегодня работают американцы.

Особенности конструкции

Если рассматривать аэродинамическую схему АН-2, самолёт выглядит следующим образом. Это лёгкий, многоцелевой биплан с I-образными стойками коробки крыла, дополненными расчалкой, соединяющей конструкцию. Хвостовое оперение выполнено в традиционном стиле. Для обшивки корпуса каркаса крыльев был использован лёгкий алюминиевый сплав. Рулевые поверхности вертикального оперения, стабилизатора и коробка крыла изготавливались из полиэфирного полотна.

Шасси самолёта трёхточечное, неубирающееся. Конструкция этой части унифицирована, поэтому при необходимости, колёса легко заменялись лыжами. Мягкость посадки обеспечивалась амортизаторами воздушно-масляного типа.

Как упоминалось выше, в качестве силовой установки был использован двигатель Швецова. Это звёздочкообразный агрегат, установленный в носовой части фюзеляжа. Охлаждался мотор воздушным путём, сочленялся с 4-лопастным винтом серии АВ-2. В последующих версиях, винт начал дополнительно оборудоваться системой противообледенения.

Кабина

Кабина АН-2 двухместная, однако, не отличается высоким уровнем комфорта. Остекление панорамное, боковые стёкла вынесены за габарит фюзеляжа, Компоновка приборной панели примерно одинаковая для всех модификаций. Здесь устанавливались:

• Авиагоризонт;
• Скоростной указатель;
• Два высотомера: барометрический и радиолокационный, последний предназначен для полётов на малых высотах;
• Вариометр.

Помимо этого, на приборной панели устанавливалось три компаса: дистанционно-индукционный, гирополукомпас и резервный.

Приборная доска

Салон

В зависимости от целевого применения, компоновка салона могла отличаться. Например, грузовые самолёты оснащались откидными креслами, в пассажирской версии были предусмотрены мягкие посадочные места. Здесь нужно уточнить, что конструкция АН-2 не ориентирована на пассажирские перевозки, хотя «Кукурузник» Антонова довольно эффективно использовался в этом направлении.

В салоне располагалось 12 мягких кресел в четыре ряда. Между ними предусматривался один узкий проход. Комфорт для пассажиров был минимальным, однако, и перелёты осуществлялись на малые расстояния. Отметим, что в современной России, многие влиятельные господа приобретают для личных целей именно АН-2. Здесь пассажирский салон изготавливается по индивидуальному заказу.

След АН-2 в русской культуре

В Советском Союзе самолёт изображался на маркированных конвертах. Кроме того, «Кукурузник» можно найти на почтовых марках Румынии, ГДР, Китая, Украины, Кубы, Казахстана, Ирака. АН-2 установлены памятники в российских городах:

• Ульяновске;
• Владимире;
• Иваново;
• Барнауле.

Имеются такие монументы в Сеуле и ряде городов Украины.

Засветилась «Аннушка» и в кинематографе. Увидеть этот самолёт можно в фильмах:

• Разрешите взлёт!;
• Неудержимые-2;
• Индиана Джонс: Королевство Хрустального Черепа;
• Афоня;
• Два долгих гудка в тумане;
• Спецназ (сериал);
• Диверсант. Конец войны.

Не обошлось и без киноляпов. Например, в первой экранизации «Золотого телёнка», великий комбинатор собирался купить АН-2. Однако, сюжетная линия фильма разворачивается в 1930 году, за 17 лет до создания первого образца этого самолёта.

Помимо перечисленного, про АН-2 есть немало песен. Кроме того, этот самолёт и сейчас можно приобрести в виде сборной модели.

https://youtube.com/watch?v=-7thSM7Pju4

Не в ногу

Сегодня остается только удивляться тому, как Олегу Антонову, для которого Ан-2 стал первой самостоятельной машиной, удалось пробить согласие на ее производство. Ведь рождение самолета пришлось на время, когда руководство Советского Союза бредило ракетами и реактивной авиацией. Казалось бы, куда тут с неторопливым бипланом, век которых давно миновал! Но давным-давно сняты с производства и списаны первенцы отечественной реактивной боевой авиации – МиГ-9 и Як-15, а Ан-2 как летал, так и летает, доказывая, что далеко не все на свете решают скорость и высота полета.

Надо отдать должное Олегу Антонову: он сумел пронести идею будущего Ан-2 через тяжелые годы войны, когда стране и правда было не до подобных самолетов. Впервые идею машины с коротким взлетом и посадкой, способной принимать на борт груз до полутора тонн, авиаконструктор сформулировал еще в 1940 году. Идея была справедливой и своевременной. К тому моменту у советской авиации не было самолета, который мог бы обеспечивать заброску грузов и людей в труднодоступные районы, если речь не шла о паре-тройке человек и сотне-другой килограммов оборудования. С этим могли справиться и По-2, и летающая лодка Ш-2, сконструированная Вадимом Шавровым. Все остальные самолеты требовали более-менее солидной посадочной полосы.

Идея Олега Антонова родилась не на пустом месте. Еще в 1937 году первый полет совершил биплан СХ-1 (он же ЛИГ-10) конструкции Анатолия Бедунковича. СХ-1 расшифровывалось как «самолет сельскохозяйственный, первая модель»: машина изначально предполагалась к использованию в качестве опылителя полей. Вторая аббревиатура была сокращением от Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота, где в тот момент преподавал конструктор. Машина даже внешне очень похожа на привычный нам Ан-2, что и понятно: чтобы добиться короткого взлета и посадки и обеспечить при этом достаточную грузоподъемность и вместимость, требовался одномоторный биплан с «толстым» фюзеляжем. Остается только предполагать, почему СХ-1, созданный в эпоху расцвета бипланов, так и не был запущен в серию. Скорее всего, дело было в том, что соответствующих задач для него не было. С большинством мог справиться У-2, а с остальными можно было и подождать: страна готовилась к большой войне, и ей нужны были другие самолеты.

Модификации Ан-2

У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.

Модификации и назначение:

• СХА, СХА-2, Ан-2СХ, Ан-3СХ — с/х работы;
• Ан-2П — перевозка авиапассажиров;
• Ан-2 — с магнетометром, для поиска железорудных месторождений;
• Ан-2Л — тушение лесных пожаров;
• Ан-2Э — экраноплан;
• Ан-2М — для с/х работ, имеет длинный фюзеляж;
• Ан-2Т — транспортный;
• Ан-2 — самолет радиационной разведки;
• Ан-2ТП — перевозка грузов и авиапассажиров;
• Ан-2 — по заказу ВМФ с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями;
• Ан-2А — с пушкой АО 9, противоаэростатный;
• Ан-2ЛП — для тушения лесных пожаров;
• Ан-3Т — транспортный (1 800 кг) ;
• Ан-3Т-08 — лесопатрульный;
• Ан-3Т-10— десантный;
• Ан-2ТД — высадка десантов гражданских парашютистов;
• Ан-2 — для уничтожения сусликов (рассеивал зерновые приманки) ;
• Ан-2С — санитарный, для транспортировки больных;
• Ан-3Т-07 — пассажирский с 12 местами, есть санузел;
• Ан-3ТБК — с салоном бизнес-класса;
• Ан-4 — для приводнения;
• Ан-3 — грузо-пассажирский с турбовинтовым мотором;
• Ан-6 — метеоразведка;
• Ан-2 — спасательный (с люком в полу и тележкой на рельсах) ;
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочные работы, разведка в ночное время;
• Ан-2 — картографический (с фотокамерами) ;
• изготовлены в Китае — Y-5, Y-5A, Y-5B, Y-5C, Y-5K;
• выпущены в Польше — An-2PF, An-2G, An-2PD-5, An-2PK, An-2PD-6, Ан-2РТ, An-2PRTV, Ан-2R, Lala-1 (летающая лаборатория).

Доводилось ли Вам летать на самолете Ан-2?ДаНет

Летные характеристики

Салон Ан-2 и вход в кабину пилотов

Летные характеристики Ан-2 имеют следующие показатели:

• допустимая скорость — до 300 км/ч;
• допустимая скорость при полной загрузке — 236 км/ч;
• крейсерская скорость Ан 2 при полной загрузке — 180 км/ч;
• дальность перелета — 990 км;
• допустимый предел высоты при полной загрузке — 4,2 км;
• длина разбега — 225 м, при полной загрузке — 235 м.

Именно короткая дистанция взлета и посадки, даже при максимальной загруженности делает Ан-2 универсальным в применении на неподготовленных участках. Для него не требуется специально оборудованных полос, достаточно небольшой ровной площадки.

Самолет Ан-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=0nIkBPkywaU

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Модификации Ан-2

У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.

Модификации и назначение:

• СХА, СХА-2, Ан-2СХ, Ан-3СХ — с/х работы;
• Ан-2П — перевозка авиапассажиров;
• Ан-2 — с магнетометром, для поиска железорудных месторождений;
• Ан-2Л — тушение лесных пожаров;
• Ан-2Э — экраноплан;
• Ан-2М — для с/х работ, имеет длинный фюзеляж;
• Ан-2Т — транспортный;
• Ан-2 — самолет радиационной разведки;
• Ан-2ТП — перевозка грузов и авиапассажиров;
• Ан-2 — по заказу ВМФ с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями;
• Ан-2А — с пушкой АО 9, противоаэростатный;
• Ан-2ЛП — для тушения лесных пожаров;
• Ан-3Т — транспортный (1 800 кг);
• Ан-3Т-08 — лесопатрульный;
• Ан-3Т-10— десантный;
• Ан-2ТД — высадка десантов гражданских парашютистов;
• Ан-2 — для уничтожения сусликов (рассеивал зерновые приманки);
• Ан-2С — санитарный, для транспортировки больных;
• Ан-3Т-07 — пассажирский с 12 местами, есть санузел;
• Ан-3ТБК — с салоном бизнес-класса;
• Ан-4 — для приводнения;
• Ан-3 — грузо-пассажирский с турбовинтовым мотором;
• Ан-6 — метеоразведка;
• Ан-2 — спасательный (с люком в полу и тележкой на рельсах);
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочные работы, разведка в ночное время;
• Ан-2 — картографический (с фотокамерами);
• изготовлены в Китае — Y-5, Y-5A, Y-5B, Y-5C, Y-5K;
• выпущены в Польше — An-2PF, An-2G, An-2PD-5, An-2PK, An-2PD-6, Ан-2РТ, An-2PRTV, Ан-2R, Lala-1 (летающая лаборатория).

Доводилось ли Вам летать на самолете Ан-2?

ДаНет

Попытки модернизации

В 2011–2012 гг. в РФ некоторые машины прошли частичную модернизацию. Была проведена замена устаревших двигателей Ан на новые американские. На 25 авиамашинах установили мотор «Honeywell». В 2012 г. Минтранспорта решило модернизировать до 800 летательных аппаратов. Замена мотора и навигационной аппаратуры на одной авиамашине обходилась в 600000–850000 долларов.

Ан-2 100

В 2013 г. украинский авиазавод «Антонов» установил на летательных аппаратах турбовинтовой мотор МС 14. Обновленный украинский Ан-2 100 заправлялся керосином. В 2017 г. в РФ конструкторы разработали ещё один летательный аппарат — ТВС 2ДТС «Байкал». Его серийное производство предполагают начать в 2021 г. в Улан-Удэ.

Варианты модернизации

Первая попытка глубокой модернизации АН-2 была предпринята в 2011 году, заказчиком выступил Минпромторг РФ. Целью переделки была установка новых двигателей: на тот момент, в России не производились конкурентоспособные силовые установки для малой авиации. Поэтому был заключен контракт с американской компанией Honeywell на установку двигателей. Условием контракта был ежегодный спрос на 40 и более машин. Однако американские двигатели получили только 25 моделей: спрос на такие модификации не оправдал ожидания.

В 2012 году Минтранс заявил о глубокой модернизации АН-2, запланировав реализацию на 2015 год. В 2013 были проведены испытания «Кукурузника» с турбовинтовым двигателем. В 2021 был разработан проект цельнокомпозитного самолёта «Байкал», который планируется запустить в серию в 2021 г на производственной базе авиационного завода Улан-Удэ.

Достоинства самолета

Можно отметить следующие отличительные достоинства «кукурузника»:

Высокая надежность. Например, в случае отказа двигателя за счет создаваемой крыльями высокой подъемной силы пилоты имеют возможность совершить безаварийную посадку, чего не сможет сделать ни один современный самолет.

Ремонтопригодность. Удачная конструкция самолета располагает к легкому ремонту. Он спроектирован так, что механик может добраться к любому уязвимому узлу и отремонтировать его в полевых условиях.

Простой в обслуживании. Чтобы заправить Ан-2 достаточно бочки с топливом, поскольку он оборудован насосом для подачи топлива. Двигатель получил простую и эффективную воздушную систему охлаждения. Шасси не убирается и оборудовано пневматическими тормозами. Их легко обслуживать. Как видим, в этом самолете нет ничего лишнего, все сделано продумано.

Универсальность. Ан-2 можно оборудовать поплавками, для посадки на воду, либо лыжами, для эксплуатации в зимнее время года. Данный самолет способен перевести 1.5 тонн груза или до 13 человек за один перелет.

С какой стороны не подойди, перед нами удачная советская машина, которая еще долгое время производилась в Польше (до 2002 года), даже когда на родине его уже сняли с производства.

Какое будущее ожидает Ан-2

Удачно разработанная конструкция самолета, позволившая выпускать его шесть десятилетий, внося не особо важные изменения, дает возможность продолжать усовершенствования. И такая работа продолжается. Так конструкторским объединением «Антонов» в 2013 году были начаты разработки очередной модификации самолета. Эта серия становится юбилейной. Она сотая.

Эта модификация Ан-2МС отличается от всех предыдущих уже внешне. На нее устанавливается турбовинтовой двигатель (США). Теперь нос самолета не выглядит таким массивным. Он приобрел обтекаемость. Новая силовая установка позволила существенно снизить расход горючего. За счет этого дальность полета возросла до 1,4 тысячи километров, то есть, на 60 процентов.

Снижение расхода топлива, а также переход с дорогого авиационного бензина на керосин также оказало положительное влияние на самолет. Себестоимость перевозок снизилась в несколько раз. Это дает возможно успешно конкурировать с подобными машинами.

Применение нового двигателя положительно сказалось на комфорте. Прежняя силовая установка, представленная звездообразным поршневым двигателем, издавала шум, сопоставимый с оглушительным ревом, из-за которого пассажиры во время полета могли общаться, практически переходя на крик.

Еще одним положительным фактором стал дизель-генератор. Это дало возможность на старте обходиться без услуг авиатехников. Тем самым была создана автономность. Теперь самолет способен летать туда, где нет источников электропитания, и оставаться там столько времени, сколько потребуется.

В числе положительных качеств Ан-2 были всегда такие, как возможность взлетать и приземляться на грунтовых аэродромах. Довольно часто ими становились просто большие поляны, достаточные для разбега и пробега. Такие качества остались и в новой модификации.

Спорт — в массы

Однако у легендарного У-2 (По-2) не только героическое боевое прошлое, но и заслуги перед народным хозяйством. Ещё до войны самолёт активно применялся в агросекторе для распыления химикатов и аэросева. Для этих целей была построена модификация У-2АП.

Кроме того, биплан использовался для борьбы с вредителями: саранчой, малярийными комарами, наносившими серьёзный ущерб людям и сельскохозяйственным угодьям. После войны на сельхозработы были направлены многие боевые бипланы, переделанные под мирные цели. Именно тогда самолёт и получил своё название «кукурузник».

Впрочем, военная «карьера» У-2 продолжилась и в последующие годы: тактику советских ночных бомбардировок в 1950-х годах переняли северокорейские военные.

В СССР же самолёты стали важным компонентом системы регионального авиасообщения, значение которого в отечественных условиях сложно переоценить.

Преемником По-2 стал ещё один популярнейший многоцелевой лёгкий биплан — Ан-2, запущенный в производство уже после войны. В 1950-х годах По-2 начал постепенно выводиться из эксплуатации, в 1953 году серийное производство машины было остановлено.

По мнению абсолютной чемпионки мира по высшему пилотажу, лётчика-инструктора первого класса ПАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого» Светланы Капаниной, сегодня Россия нуждается в таком же доступном и демократичном самолёте, каким был в своё время У-2.

«К сожалению, на сегодняшний день у нас в стране почти не производятся доступные малые самолёты, не говоря о спортивных. Аналогом У-2 долгое время был учебно-тренировочный самолёт Як-52. Ещё эксплуатируются остатки самолётов «Сухого» — Су-26 и Су-31, но они сейчас тоже не производятся, — отметила Капанина в интервью RT. — Сейчас, к сожалению, выпуск малых спортивных самолётов закрыт, и, соответственно, нет поддержки молодёжного авиаспорта. Поэтому сегодня не летают не только женщины, но и мужчины. Если взять нашу команду, то её средний возраст уже под 50 лет, а молодёжи нет».

«Для этого необходимо либо восстановить производство прежних моделей, либо создать новые машины. Также важна доступность спорта. На первом этапе такие занятия должны быть бесплатными. В этом случае мы получим большое преимущество в масштабах страны: если вложиться в молодёжь, в результате получим уже хотя бы на четверть готовых специалистов, которые придут в авиационные училища, как военные, так и гражданские. России нужны и пилоты-любители, потому что при наших расстояниях сложно переоценить роль авиатранспорта. Мы должны летать», — подвела итог Светлана Капанина.

Заключение

Хотя Ан-2 и можно назвать морально устаревшим, но поскольку работа по его совершенствованию шла регулярно, он остается востребованным и в настоящее время. Этот самолет желают приобрести не только российские авиакомпании, но и авиакомпании Китая, Казахстана, ряда других государств.

По существующим оценкам, российским авиакомпаниям требуется 540 – 560 обновленных Ан-2. Речь, разумеется, идет о последней модификации Ан-2МС. Этот самолет все так же остается незаменимым не только для геологических изысканий, строительства каких-либо объектов в труднодоступных местах, но и на местных авиалиниях.

Расчет стоимости такси в аэропорт

Полезные ссылки для туристов