Легкий транспортный самолёт ан-2

Перечень моделей авиалайнеров и их топливный расход

• Ан-2: удельная затрата горючего – 42 г/пасс.-км, часовая затрата горючего – 0,131 тыс. кг/ч;
• Ан-140-100: 24,4 г/пасс.-км, 0,55 тыс. кг/ч;
• Ан-38-100: 43,7 г/пасс.-км, 0,38 тыс. кг/ч;
• Ан-24: 36,0 г/пасс.-км, 0,86 тыс. кг/ч;
• Ил-86: 34,5 г/пасс.-км, 10,4 тыс. кг/ч;
• Ил-96-300: 26,4 г/пасс.-км, 7,8 тыс. кг/ч;
• Ил-114-100: 20,8 г/пасс.-км, 0,59 тыс. кг/ч;
• Як-40: 79,4 г/пасс.-км, 1,241 тыс. кг/ч;
• Як-42Д: 35,0 г/пасс.-км, 3,1 тыс. кг/ч;
• Ту-104Б: 75 г/пасс.-км, 6 тыс. кг/ч;
• Ту-134А: 45,0 г/пасс.-км , 3,2 тыс. кг/ч;
• Ту-154М: 31,0 г/пасс. Км, 5,3 тыс. кг/ч;
• Ту-204-300: 27,0 г/пасс.-км, 3,25 тыс. кг/ч;
• Ту-214: 19,0 г/пасс.-км, 3,7 тыс. кг/ч;
• Ту-334: 23,4 г/пасс.-км, 1,7 тыс. кг/ч;
• Ту-144С: 230,0 г/пасс.-км, 39 тыс. кг/ч;
• Boeing 707-320: часовая затрата горючего – до 7,2 тыс. кг/ч;
• Boeing 717-200: 2,2 тыс. кг/ч;
• Boeing 727-200: 4,3 тыс. кг/ч;
• Boeing 737-300: топливная эффективность – 22,5 г/пасс.-км, часовая затрата горючего – 2,4 тыс. кг/ч;
• Boeing 737-400: 20,9 г/пасс.-км, 2,6 тыс. кг/ч;
• Boeing 747-300: 22,4 г/пасс.-км, 11,3 тыс. кг/ч;
• Boeing 757-200: 23,4 г/пасс.-км; 3,25 тыс. кг/ч;
• McDonnell Douglas MD-83: часовая затрата горючего – 3,1 тыс. кг/ч;
• McDonnell Douglas MD-90: 2,65 тыс. кг/ч;
• Airbus A320-200: топливная эффективность – 19,1 г/пасс.-км, часовая затрата топлива — 2,5 тыс. кг/ч;
• Airbus A321-100:— 23,2 г/пасс.-км, 2,885 тыс. кг/ч;
• Airbus A380: удельная затрата горючего – 2,9 на одного пассажира и 100 км пути, часовая затрата топлива – до 13 тыс. кг/ч;
• Fokker 50 : часовой расход горючего – 0,64 тыс. кг/ч;
• Embraer EMB-120ER: топливная эффективность — 27,6 г/пасс.-км, часовой топливный расход – 0,39 тыс. кг;
• Bombardier CRJ 200: 35,9 г/пасс.-км, 1,1 тыс. кг/ч;
• Sukhoi Superjet 100: расход горючего на час – 1,7 тыс. кг/ч;
• МС-21-300: удельная затрата топлива –15,1 г/пасс.­км;
• МС-21-400: 15,1 г/пасс.­км;
• Concorde: часовая затрата горючего – 20,5 тыс. кг/ч;
• Avro Canada C102: удельная затрата горючего – 109 г/пасс.-км, часовая 2,7 тыс. кг/ч;
• Vickers Vanguard: часовая затрата горючего – 2,1 тыс. кг/ч;
• Bristol Britannia 314: 2,2 тыс. кг/ч;
• De Havilland Comet 4B: 5,2 тыс. кг/ч;
• Breguet 941: 1,2 тыс. кг/ч;
• Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 тыс. кг/ч;
• BAC One-Eleven 475: 2,3 тыс. кг/ч;
• Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 тыс. кг/ч;
• Dassault Mercure: 2,8 тыс. кг/ч;
• Convair 990A: 5,8 тыс. кг/ч.

Какое будущее ожидает Ан-2

Удачно разработанная конструкция самолета, позволившая выпускать его шесть десятилетий, внося не особо важные изменения, дает возможность продолжать усовершенствования. И такая работа продолжается. Так конструкторским объединением «Антонов» в 2013 году были начаты разработки очередной модификации самолета. Эта серия становится юбилейной. Она сотая.

Эта модификация Ан-2МС отличается от всех предыдущих уже внешне. На нее устанавливается турбовинтовой двигатель (США). Теперь нос самолета не выглядит таким массивным. Он приобрел обтекаемость. Новая силовая установка позволила существенно снизить расход горючего. За счет этого дальность полета возросла до 1,4 тысячи километров, то есть, на 60 процентов.

Снижение расхода топлива, а также переход с дорогого авиационного бензина на керосин также оказало положительное влияние на самолет. Себестоимость перевозок снизилась в несколько раз. Это дает возможно успешно конкурировать с подобными машинами.

Применение нового двигателя положительно сказалось на комфорте. Прежняя силовая установка, представленная звездообразным поршневым двигателем, издавала шум, сопоставимый с оглушительным ревом, из-за которого пассажиры во время полета могли общаться, практически переходя на крик.

Еще одним положительным фактором стал дизель-генератор. Это дало возможность на старте обходиться без услуг авиатехников. Тем самым была создана автономность. Теперь самолет способен летать туда, где нет источников электропитания, и оставаться там столько времени, сколько потребуется.

В числе положительных качеств Ан-2 были всегда такие, как возможность взлетать и приземляться на грунтовых аэродромах. Довольно часто ими становились просто большие поляны, достаточные для разбега и пробега. Такие качества остались и в новой модификации.

Модификации Ан-2

У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.

Модификации и назначение:

• СХА, СХА-2, Ан-2СХ, Ан-3СХ — с/х работы;
• Ан-2П — перевозка авиапассажиров;
• Ан-2 — с магнетометром, для поиска железорудных месторождений;
• Ан-2Л — тушение лесных пожаров;
• Ан-2Э — экраноплан;
• Ан-2М — для с/х работ, имеет длинный фюзеляж;
• Ан-2Т — транспортный;
• Ан-2 — самолет радиационной разведки;
• Ан-2ТП — перевозка грузов и авиапассажиров;
• Ан-2 — по заказу ВМФ с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями;
• Ан-2А — с пушкой АО 9, противоаэростатный;
• Ан-2ЛП — для тушения лесных пожаров;
• Ан-3Т — транспортный (1 800 кг);
• Ан-3Т-08 — лесопатрульный;
• Ан-3Т-10— десантный;
• Ан-2ТД — высадка десантов гражданских парашютистов;
• Ан-2 — для уничтожения сусликов (рассеивал зерновые приманки);
• Ан-2С — санитарный, для транспортировки больных;
• Ан-3Т-07 — пассажирский с 12 местами, есть санузел;
• Ан-3ТБК — с салоном бизнес-класса;
• Ан-4 — для приводнения;
• Ан-3 — грузо-пассажирский с турбовинтовым мотором;
• Ан-6 — метеоразведка;
• Ан-2 — спасательный (с люком в полу и тележкой на рельсах);
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочные работы, разведка в ночное время;
• Ан-2 — картографический (с фотокамерами);
• изготовлены в Китае — Y-5, Y-5A, Y-5B, Y-5C, Y-5K;
• выпущены в Польше — An-2PF, An-2G, An-2PD-5, An-2PK, An-2PD-6, Ан-2РТ, An-2PRTV, Ан-2R, Lala-1 (летающая лаборатория).

Доводилось ли Вам летать на самолете Ан-2?

ДаНет

Для чего определяют топливный расход

Расход топлива самолета является, пожалуй, основным показателем, отражающим эффективность эксплуатации воздушного судна. Чем ниже расход топлива для какой-то определенной модели всегда, тем меньшее количество издержек проносит его эксплуатация авиакомпании.

Стоит отметить, что нередко данные о топливной эффективности самолетов различаются в зависимости от источника, предоставляющего эти сведения: разные авторы используют различающиеся методики подсчета показателей.

В самолет заправляется разное количество топлива. Определяющим показателем в этом вопросе является направление перелета. Например, если судну нужно совершить рейс на близкое расстояние, а сама модель является дальнемагистральной, то топлива могут и не долить. Это делают по нескольким причинам:

• чтобы судно не перевозило лишний груз;
• чтобы не происходил перерасход денежных средств.

Помимо направления перелета, на количество вливаемого топлива также влияет наличие хотя бы одного запасного аэродрома на маршруте, погодные условия и некоторые другие факторы. У каждой модели есть свои показатели и свои нюансы, которые должны учитываться специалистами.

Несколько лет назад пилотам запретили облетать грозу в целях экономии, но после нескольких авиакатастроф, такие запреты были сняты ради обеспечения безопасности человеческих жизней.

Описание самолета

Первоначально Ан-2 предполагалось использовать для перевозки грузов, массой до 1,5 тонн, в отдаленные и малоосвоенные территории. В следствии чего к машине предъявлялись ряд требований: высокая надежность, возможность взлёта и посадки с коротким пробегом, низкий расход топлива у Кукурузника.

Схема конструкции

Продумывая все нюансы конструкции, Антонов пришел к выводу, что наиболее подходящий под эти цели вариант планера будет биплан. Такое решение позволило увеличить стабильность полета. К примеру, на скорости 50 км/ч пилот сохраняет возможность управления аппаратом.

По словам летчиков, Ан-2 при встречном ветре мог зависать на месте, без сваливания. Также такая схема позволила сделать малый радиус разворота в полете.

Ан-2 при встречном ветре мог зависать на месте, без сваливания.

В качестве силовой установки было принято решение поставить 1 000-сильный бензиновый движок АШ-62ИР. Мотор позволял разогнаться до средней крейсерской скорости в 180 км/ч. Имеет один четырехлопастной винт.

Топливные баки размещались в верхнем крыле. Вес топлива при полной загрузке достигал 900 кг. Дальность перелета составляла 900 км. Расход горючего в час составлял 140 литров.

Чертеж одной из первых версий

Крылья и корпус изготавливали из алюминия. В дополнение крылья обшивались полиэфирной тканью. Для посадки использовалось трехстоечное шасси: два колеса — спереди, одно — на хвосте. В случае необходимости к передним шасси крепились лыжи или поплавки. Это позволяло садиться самолету практически везде.

Для разбега машине требуется полоса 150 — 250 метров, для пробега — аналогичная.

Скорость взлета Кукурузника в пределах 100 км/ч.

Экипаж самолета составляет 2 человека. Оба пилота сидят в передней части машины на параллельно расположенных креслах. Стекла кабины обладают выпуклой полукруглой формой, что обеспечивает лучший обзор. В салоне, в зависимости от модификации, может размещаться 10 — 12 человек.

Сам Антонов искренне удивлялся популярности использования «кукурузника», как пассажирского самолета. По его словам, это была «консервная банка с крыльями». За низкую скорость Ан 2 называли еще «Небесным тихоходом».

Двигатель самолета Ан 2 АШ-62ИР

История создания «Кукурузника» Ан-2

06.03.1946	Дата создания ОКБ-153. Развернули в непосредственной близости от Новосибирского Авиационного завода. Руководителем КБ назначен О. Антонов. По его началом оказалось 20 конструкторов из КБ Яковлева и молодых авиаконструкторов. Целью создания КБ стала разработка гражданского самолета для нужд с/х – СХА-1
31.08.1947	Год выпуска Ан 2. Первый самолет поднялся в воздух, совершил круг и успешно приземлился
08.12.1947	Стартовали государственные испытания. Первые модели не имели конкретного двигателя и тесты проходили с использованием различных вариантов. Многие скептически относились к конструкции биплана. Однако Антонова поддержал Никита Хрущев, тогда – руководитель УССР
01.03.1948	Завершение испытаний
23.08.1948	Ан-2 принимают на вооружение ВВС СССР. Начинается серийное производство на базе мощностей Киевского завода номер 473. Туда же переводится и ОКБ-153, вместе со всеми сотрудниками
09.10.1949	Летчик Лысенко впервые поднял в воздух серийную версию Ан-2
1949 — 1952	Началось мелкосерийное производство. Изготовлено 185 самолетов
1952 — 1953	По приказу Сталина на заводе № 473 началось развертывание производства фронтового реактивного бомбардировщика ИЛ-28. Выпуск Ан-2 временно прекращен
1953 — 1963	После смерти Сталина, пришедший к власти Хрущев возобновил производство «кукурузника» на предприятии № 473. Из цехов вышло 3164 аппарата
1959 — 2002	В рамках взаимопомощи в соцлагере, чертежи Ан-2 были переданы Польше. Производство запустили на заводе WSK PZL-Mielec. Именно там выпустили большую часть всех самолетов этой серии – 11 915 штук. В основном бипланы шли обратно в СССР, но часть продавалась другим странам Варшавского договора
1966 — 1971	Собрано 506 изделий Ан-2М на территории долгопруднинского завода в Подмосковье
1956 — 2018	Производится в Китае. Всего собрано до 1 000 штук

Один из современных образцов Самолет получил самое широкое распространение и применялся в различных сферах:

• перевозка грузов и пассажиров;
• военно-транспортные мероприятия;
• корректировка, разведка и бомбежка позиций противника;
• использование в качестве метеорологической воздушной лаборатории.

Расход топлива

Определить, сколько топлива расходуют самолеты, бывает затруднительно. Для этого следует учитывать множество внешних факторов. Само же потребление может выражаться удельным или часовым расходом.

Вы видели как происходит заправка авиалайнера?ДаНет

От чего зависит расход топлива

Существует большое количество факторов, влияющих на то, сколько тратит топлива самолет во время полета. Поэтому при создании проекта будущей машины учитываются многие элементы и вероятные затраты горючего, связанные с ними.

Основные факторы:

• крейсерская скорость;
• вес самолета без нагрузки;
• коммерческая нагрузка;
• погодные условия;
• модель двигателя;
• конструкционные особенности.

Также повлиять на уровень расхода могут некоторые условия полета и использование дополнительного оборудования. Последнее особенно актуально для эксплуатации военной авиации с продвинутыми электронными системами.

Удельный и часовой расход топлива

Под удельным расходом топлива понимают количество использованного самолетом горючего на единицу времени или расстояния относительно мощности либо тяги двигателя, установленного на машине. Такой тип исчисления используется чаще всего. При этом учитывается несколько параметров, из которых будет происходить расчет.

Единицы исчисления:

• вес или объем горючего (грамм, килограмм, литр) ;
• затраченное время или расстояние (час, километр) ;
• мощность или тяга силовой установки (лошадиных сил или килограмм-сила).

Из них получается определенная величина. Обычно за основу берется кг/кгс-ч или г/л.с.-ч. Для пассажирских авиаперевозок зачастую применяется другой расчет, в который входит вес использованного топлива на один километр с количеством пассажиров на борту. Он обозначается как г/пасс.-км. Рассчитать затраты на 100 км можно, умножив итоговое значение на 100. Такой показатель полезен для определения топливной эффективности, так как помогает найти выгодный самолет для перевозки заданного числа пассажиров с минимальными затратами на топливо.

Вторым типом исчисления трат горючего считается часовой расход. Под ним подразумевают количество использованного топлива за час полета. Для расчета берется величина, получаемая при движении самолета на крейсерской скорости и предельной коммерческой нагрузке. Иные условия недопустимы и считаются недостоверными. При таком исчислении обозначением параметра выступает кг/ч. Его среднее значение для большинства авиации варьируется от 1 до 15 тыс. кг/ч.

Под крейсерской скоростью, используемой при этом расчете, понимают базовую скорость, при которой производятся все перевозки пассажиров на конкретной модели самолета. Обычно она составляет около 80% от максимальной и ограничена с целью повышения безопасности полета или увеличения допустимой коммерческой нагрузки. Последняя подразумевает количество пассажиров, а также их общий вес, включая багаж, ручную кладь и прочие вещи.

При просчете грузовых или пассажирских рейсов второй тип исчисления считается более логичным, так как их целью становится доставка груза на нужное расстояние при минимальных затратах топлива. Удельный расход полезен только для расчета максимального количества времени, которое может провести в воздухе самолет. Тем не менее закрепился в технических характеристиках именно он.

Как рассчитывают количество топлива на полет

Перед отправлением самолета в рейс производится подсчет количества топлива, которым нужно наполнить баки. С этой целью применяются специальные формулы, доступные определенному кругу лиц, работающих на авиакомпанию. Для каждого самолета они могут быть разными. Поэтому универсального способа определить будущие затраты нет.

Примерная таблица расчета количества топлива на полет

Несмотря на недоступность формул для общественности, посчитать примерный расход все же можно. Для этого потребуется учесть несколько важных факторов:

• масса топлива, которое будет затрачено при выполнении определенного рейса с предполагаемой коммерческой нагрузкой;
• количество топлива, требующегося при возникновении необходимости добраться из конечной точки рейса до самого удаленного аэродрома из числа запасных;
• топливо, требуемое для выполнения двух дополнительных кругов над аэродромом перед посадкой;
• запасное топливо в размере 5% от общей его суммы, необходимой для рейса, с учетом дополнительных факторов.

Сложив все эти значения, можно узнать, сколько горючего нужно для самолета. Правильно просчитать это получится только при знании точных летно-технических характеристик модели, расстояний и расположения дополнительных аэродромов. Поэтому полученные значения могут быть только приблизительными.

Салон Ан-2

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Полёт в трубе

Почти одновременно с разработкой и производством самолёта проводятся его испытания. СибНИА является вторым учреждением в стране вместе с ЦАГИ, которое может проводить подобные работы.

Для аэродинамических испытаний в институте имеются две трубы — малых дозвуковых скоростей со скоростью воздушного потока до 90 метров в секунду и труба транс- и сверхзвуковых скоростей до 660 метров в секунду. Сейчас СибНИА проводит их модернизацию.

Как рассказал начальник научно-исследовательского отделения аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Валерий Зайцев, для испытаний в аэродинамической трубе изготавливается модель самолёта.

Она должна полностью повторять геометрическую форму самолёта. Требования к точности по крылу составляют 50 микрон, по фюзеляжу — 100 микрон.

Стоимость изготовления такой модели около 1,5–2 миллиона, что сопоставимо с ценой Ан-2 на вторичном рынке.

Для обеспечения визуализации потока, обдувающего модель, её обычно красят в черный цвет и наклеивают на поверхность короткие белые нити, колеблющиеся при движении воздуха. Модель закрепляется на аэродинамических весах, которые измеряют силы и моменты, действующие на модель. Это позволяет выяснить какая у самолёта подъёмная сила, оценить характеристики его управляемости и устойчивости. Полученные результаты испытаний помогают определить пути улучшения характеристик самолёта.

«Нами проводятся исследования обледенения конструкции самолёта и траекторий движения фрагментов льда при отрыве их от поверхности. Для имитации льда применяем полистирол или пенопласт. Процесс снимаем на скоростную камеру — 500 кадров в секунду. Результаты эксперимента анализируем, определяя, например, какова вероятность попадания льда в двигатель», — рассказал Зайцев.

В аэродинамической трубе Т-203 можно проводить 18 видов экспериментов. При необходимости СибНИА разрабатывает новые их виды, например, когда ОКБ имени Георгия Бериева дает нестандартные задания.

Фото: предоставлено СибНИА

«Иногда нам удаётся помочь ОКБ в крайне тяжёлых ситуациях, когда на их разработках уже почти «поставлен крест». Несколько самолётов мы, можно сказать, реабилитировали. Например, Су-80. Мы смогли доказать, что он может летать и летать хорошо. Дорабатывали у себя Ту-136 с криогенным топливом. Нам удалось на 40% улучшить его аэродинамические характеристики», — рассказал Зайцев.

Он добавил, что новый композитный самолёт ТВС-2ДТ испытывали в отделении аэродинамики около трёх лет в разных вариантах, чтобы выбрать наиболее оптимальное конструктивное решение.

Самолет Ан-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=0nIkBPkywaU

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Схема посадочных мест в салоне самолёта

Перевозкой пассажиров на небольшие расстояния занималась модификация Ан-2П. В салоне было 12 пассажирских сидений. Они располагались в 2 ряда. В одном ряду было 3 кресла. 2 сидения находились с одной стороны, одно — с другой. Между ними был проход. Размер салона — 4,2х1,65х1,85 м. В некоторых машинах размещалось 13 сидений. Салон имел один проход, 6 и 7 кресел по бокам.

Схема салона Ан-2

Уровень комфорта в таких моделях — низкий. В полёте авиапассажиры ощущали сильную тряску, в салоне было очень шумно. При двухрядном размещении сидений наименьшие неудобства испытывали пассажиры, места которых находились посередине. В последние годы Ан покупают любители раритетных самолётов. Частники переделывают салон «кукурузника» по своему усмотрению.

Безопасность

Из 2500 двухдвигательных самолетов малой размерности (L-410, Ан-28 и DHC-6 Twin Otter), которые эксплуатируются в России, в катастрофах было потеряно 395 машин. Погибло около 2700 человек. А из 18 000 выпущенных Ан-2 катастрофы коснулись чуть более 110 самолетов, что унесло жизни около 500 человек. Аварий — более 600, но люди остались живы. Выходит, что старенький Ан-2 безопаснее новых самолетов не в разы, а на порядок. Владимир Барсук как летчик-испытатель объясняет это так. Основное количество отказов двигателя происходит на взлете или посадке, а отказ одного двигателя при двухдвигательной схеме на взлете, как правило, приводит к фатальным последствиям: при развитии скольжения возникает стремительный неуправляемый срыв. Летчику надо иметь очень высокую квалификацию, чтобы совладать с этой ситуацией.

Двухдвигательный самолет обязан сохранить управляемость в случае отказа одного двигателя. Для этого нужно увеличить площадь элеронов, чтобы устранить крен, и площадь хвостового оперения, чтобы педалями удерживать направление. Поэтому хвостовое оперение и элероны в такой машине переразмерены на 10−15% и в случае отказа двигателя создают дополнительное сопротивление, что требует увеличения тяги. В итоге на самолетах вынуждены ставить переразмеренные моторы.

Построенный в СибНИА цельнокомпозитный биплан — демонстратор новых технологий для малой авиации. На нем была отработана технология изготовления элементов авиационной техники методами вакуумной инфузии и термостабилизации препрегов.

А отказ двигателя Ан-2 не оставляет пилоту вариантов и заставляет принимать решение о вынужденной посадке. Самолет планирует на скорости 130 км/ч, снижаясь с вертикальной скоростью 3,5 м/с, превращаясь в большой управляемый парашют для пассажиров. Возможность снижения скорости до 40−50 км/ч при посадке позволяет даже при лобовых столкновениях с препятствиями обеспечить высокую выживаемость.

Модификации Ан-2

У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.

Модификации и назначение:

• СХА, СХА-2, Ан-2СХ, Ан-3СХ — с/х работы;
• Ан-2П — перевозка авиапассажиров;
• Ан-2 — с магнетометром, для поиска железорудных месторождений;
• Ан-2Л — тушение лесных пожаров;
• Ан-2Э — экраноплан;
• Ан-2М — для с/х работ, имеет длинный фюзеляж;
• Ан-2Т — транспортный;
• Ан-2 — самолет радиационной разведки;
• Ан-2ТП — перевозка грузов и авиапассажиров;
• Ан-2 — по заказу ВМФ с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями;
• Ан-2А — с пушкой АО 9, противоаэростатный;
• Ан-2ЛП — для тушения лесных пожаров;
• Ан-3Т — транспортный (1 800 кг) ;
• Ан-3Т-08 — лесопатрульный;
• Ан-3Т-10— десантный;
• Ан-2ТД — высадка десантов гражданских парашютистов;
• Ан-2 — для уничтожения сусликов (рассеивал зерновые приманки) ;
• Ан-2С — санитарный, для транспортировки больных;
• Ан-3Т-07 — пассажирский с 12 местами, есть санузел;
• Ан-3ТБК — с салоном бизнес-класса;
• Ан-4 — для приводнения;
• Ан-3 — грузо-пассажирский с турбовинтовым мотором;
• Ан-6 — метеоразведка;
• Ан-2 — спасательный (с люком в полу и тележкой на рельсах) ;
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочные работы, разведка в ночное время;
• Ан-2 — картографический (с фотокамерами) ;
• изготовлены в Китае — Y-5, Y-5A, Y-5B, Y-5C, Y-5K;
• выпущены в Польше — An-2PF, An-2G, An-2PD-5, An-2PK, An-2PD-6, Ан-2РТ, An-2PRTV, Ан-2R, Lala-1 (летающая лаборатория).

Доводилось ли Вам летать на самолете Ан-2?ДаНет

Описание конструкции самолёта

Конструкция Ан-2 включает следующие элементы:

• основная схема — расчалочный биплан с четырехлопастным металлическим винтом;
• двигатель поршневой, на воздушном охлаждении, мощность 1000 л. с.;
• шасси статичны, при необходимости могут быть заменены на лыжи, имеется хвостовое колесо;
• топливные баки базируются в верхних крыльях;
• кабина пилотов имеет боковые выпуклости для лучшего обзора.

Корпус и каркас крыльев делаются из алюминия, обшивка крыльев — полиэфирная ткань

Особое внимание уделено устройству тормозной системы, позволяющей садиться на короткие посадочные полосы. Для заправки не требуется специальных приспособлений, азаливать топливо можно из любой емкости

Народное название «Кукурузник» Ан 2 получил по наследству от По-2 (У-2). Применение нового биплана в сельском хозяйстве делало его похожим на предшественника. Однако подобное наименование не совсем корректно ввиду разницы моделей, хотя нарицательное название кукурузник и применяется по отношению ко всем подобным самолетам.

Модернизация самолета

В 2011 году в России решили провести операцию по ремоторизации самолётов Ан-2, однако в стране отсутствовало производство двигателей для самолетов, поэтому решили обратиться к компании Honeywell из Америки и заказали ей выпуск 40 двигателей. Было переоборудовано 25 машин, но производство двигателей не стало серийным, поскольку отсутствовал спрос.

В следующем году Минтранспорта Российской Федерации заявило о готовности модернизировать до 800 машин Ан-2. Переоборудование должно было охватить замену моторов и навигационной аппаратуры, преобразование одного такого аэролайнера обошлось бы в 850 тыс. долларов.

Летом 2013 года Киевское предприятие «Антонов» заявило об испытаниях самолета Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем. Машина заправлялась керосином, а не бензином, и на ней стоял мотор МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич». Сразу же было запланировано переоснащение некоторых моделей АН-2 в Ан-2-100 в странах СНГ, где есть на балансе эти самолеты.

В 2017 году на базе АН-2 разработана модель «Байкал» — легкий цельнокомпозитный самолет. Уже произведены его первые испытания и намечено серийное производство на 2021 год в Улан-Удэ. Якутская авиакомпания будет первая его эксплуатировать.

История создания самолёта

Над проектом нового летательного аппарата советские конструкторы работали ещё до начала войны. Руководил ОКБ молодой ленинградский изобретатель О. К. Антонов. Взамен устаревшего биплана По-2 решили создать новый самолёт, напоминающий немецкий Fieseler 156 «Storch». Началась война, работы над проектом были отложены. Конструкторы вернулись к разработке нового летательного аппарата только в 1946 году.

По-2

Проектированием самолёта опять стал руководить Антонов. Его ОКБ при Новосибирском авиазаводе им. Чкалова разработал прототип будущего Ан-2 — летательный аппарат для выполнения сельскохозяйственных работ СХА 1. Новый самолёт был простым и надёжным и мог садиться на любые площадки. В 1947 году СХА 1 впервые поднялся в небо. Лётчиком-испытателем нового аппарата был Володин. Машина выполнила несколько кругов над аэродромом, пробыла в небе 30 минут и удачно приземлилась на ВПП.

Олег Константинович Антонов

Аэродинамика нового самолёта улучшилась благодаря использованию двигателя АШ-62ИР вместо мотора Швецова. Повысилось аэродинамическое качество летательного аппарата. Новый двигатель позволял развивать мощность в 1000 л.с. и имел грузоподъёмность 840 кг, а его лётные параметры остались прежними. На протяжении 1947 и 1948 гг. проходили госиспытания нового воздушного судна. В ходе госиспытаний самолёт своим ходом, совершая несколько посадок, перелетел в Подмосковье.

АШ-62ИР

В 1949 г. Ан был запущен в серийное производство на Киевском авиазаводе. Здесь с 1949 по 1963 гг. выпустили более 3 тыс. машин. В 1959 году открылся ещё один авиа) по производству Ан в Польше. Выпуск Ан-2 продолжался до 2002 года. За это время в Польше было выпущено более 11 тысяч машин. С 1966 по 1971 год около 500 самолётов было изготовлено на заводе в г. Долгопрудный. С 1973 по 2013 Ан производился в Китае. Самолёт попал в Книгу рекордов Гиннеса как первый летательный аппарат, который серийно изготавливался более 60 лет.

Заключение

В заключение можно сделать несколько основных выводов:

1. Расход горючего воздушного судна – одна из самых старых и актуальных задач при конструировании самолетов.
2. Существует три основных характеристики топливной эффективности: часовой, километровый и удельный расход топлива. Каждый из них участвует в своих расчетах и помогает выбрать наиболее выгодный вариант в тех или иных условиях (технических, погодных, погрузочных и далее).
3. Затрата горючего также не является точной величиной, она зависит от внешних и внутренних факторов (условий полета, коммерческой загрузке, крейсерской скорости и подобного).
4. У разных моделей авиалайнеров и удельный, и часовой расход топлива варьируется в достаточно большом диапазоне (часовой от 1 тыс. кг в час до 11 тыс. кг у дозвуковых, до 40 тыс. кг у сверхзвуковых).
5. Количество горючего, которое нужно заправить в самолет перед вылетом рассчитывается специальными для разных моделей формулами. Самая приблизительная из них суммирует расход топлива на полет до конечной точки, до самого дальнего запасного аэропорта, два дополнительных круга перед посадкой и еще 5% от получившейся суммы про запас.