Сикорский самолет

История

5 марта 1923 года Sikorsky Aero Engineering Corporation была основана недалеко от Рузвельт-Филд в Нью-Йорке Игорем Сикорским , иммигрантом из США, который родился в Киеве . В 1925 году название компании было изменено на Sikorsky Manufacturing Company . После успеха S-38 компания была реорганизована в Sikorsky Aviation Corporation с капиталом в 5 000 000 долларов, что позволило приобрести землю и построить современный авиационный завод в Стратфорде. В 1929 году компания переехала в Стратфорд, штат Коннектикут , и в июле того же года стала частью United Aircraft and Transport Corporation (позже United Technologies Corporation ).

Реклама летающей лодки Sikorsky S-42 Clipper с 1937 г.

В США Игорь Сикорский сначала сосредоточился на разработке многомоторных наземных самолетов, а затем самолетов-амфибий. В конце 1930-х годов продажи упали, и United Aircraft объединила свое подразделение с Vought Aircraft . Затем он начал работу над практическим вертолетом. После первого полета на VS-300 он разработал Sikorsky R-4 , первый стабильный, одновинтовой, полностью управляемый вертолет, запущенный в серийное производство в 1942 году, на котором базировалось большинство последующих вертолетов.

Sikorsky Aircraft остается ведущим производителем вертолетов, производя такие известные модели, как UH-60 Black Hawk и SH-60 Seahawk , а также экспериментальные модели, такие как Sikorsky S-72 . Sikorsky поставляет президентский вертолет с 1957 года. Теперь эту роль выполняют и Sikorsky .

Компания приобрела Helicopter Support Inc. (HSI) в 1998 году. HSI занимается послепродажным обслуживанием запчастей и ремонтом продуктов Sikorsky за пределами США.

United Technologies Corporation (UTC) приобрела Schweizer Aircraft Corp. в 2004 году, после чего стала дочерней компанией Sikorsky. Продуктовые линейки двух фирм дополняли друг друга и практически не пересекались, поскольку Sikorsky в основном концентрируется на средних и больших вертолетах, а Schweizer производит небольшие вертолеты, БПЛА , планеры и легкие самолеты. Сделка с Schweizer была подписана 26 августа 2004 года, ровно через неделю после смерти Пола Швейцера , основателя и мажоритарного владельца компании. В конце 2005 года Сикорский завершил покупку Keystone Helicopter Corporation, расположенной в Коутсвилле, штат Пенсильвания . Перед продажей Keystone обслуживала и достраивала вертолеты Sikorsky S-76 и S-92.

Логотип Sikorsky Aircraft до ноября 2015 г.

В 2007 году Сикорский открыл Hawk Works, Центр быстрого прототипирования и доработки военных производных (RPMDCC), расположенный к западу от регионального аэропорта Эльмира-Корнинг в Биг-Флэтс, штат Нью-Йорк . В том же году Sikorsky приобрел завод PZL Mielec в Польше . Завод собирает С-70и для зарубежных заказчиков.

В феврале 2009 года Sikorsky Global Helicopters была создана как бизнес-подразделение Sikorsky Aircraft, чтобы сосредоточиться на строительстве и маркетинге коммерческих вертолетов. Это подразделение объединило основные гражданские вертолеты, которые производились Sikorsky Aircraft, и вертолетный бизнес Schweizer Aircraft, который Сикорский приобрел в 2004 году. Оно базируется в Коутсвилле, штат Пенсильвания .

В 2011 году Sikorsky уволил 400 рабочих на заводе Hawk Works, а позже в 2012 году оставшиеся 570 рабочих и закрыли все предприятия Sikorsky в округе Чемунг; перевод военных завершающих работ на их объект в Уэст-Палм-Бич, Флорида. Коммерческие продукты уже были переведены на их предприятие в Коутсвилле, штат Пенсильвания.

Главный завод и административные офисы Sikorsky расположены в Стратфорде, штат Коннектикут , как и частная вертодромная площадка, принадлежащая крупной компании ( ICAO : KJSD , FAA LID : JSD ). Другие объекты Sikorsky находятся в Трамбулле , Шелтоне и Бриджпорте, Коннектикут (с вертолетной площадкой для небольших компаний ( FAA LID : CT37 )); Форт-Уэрт, Техас ; Уэст-Палм-Бич, Флорида ; и Хантсвилл и Трой, штат Алабама . Другие дочерние компании, принадлежащие Sikorsky, находятся в Коутсвилле, Пенсильвания, Гранд-Прери, Техас , и в других местах по всему миру.

Получение

В 2015 году UTC сочло Sikorsky менее прибыльным, чем другие его дочерние компании, и проанализировало возможное выделение, а не продажу с высокими налогами.

20 июля 2015 года Lockheed Martin объявила о соглашении о покупке Sikorsky у UTC за 9,0 млрд долларов. Сделка потребовала рассмотрения в восьми различных юрисдикциях, и окончательное одобрение (со стороны правительства Китая) было получено в ноябре 2015 года. Продажа была завершена 6 ноября 2015 года.

Выживший самолет

S-51 на выставке в Музее авиации Новой Англии

• 43-46607 / H1k-1/96 — YR-5A на выставке в Королевском музее ВВС Таиланда , аэропорт Дон Муанг , Бангкок, Таиланд
• 43-46620 — YH-5A выставлен в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо . Самолет — один из 26, заказанных в 1944 году. Он был получен с авиабазы ​​Эглин , Флорида, в марте 1955 года.
• 43-46645 — H-5D на выставке в Музее авиации армии США в Форт Ракер , штат Алабама .
• 43-47954 — XR-5 находится на хранении в Национальном музее авиации и космонавтики .
• 47-0484 — Музей авиации Каролины , Шарлотт , Северная Каролина. Окрашено в бюро № 125136.
• 48-0548 — H-5G на выставке в Музее авиации и космонавтики Пима, примыкающем к базе ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона .
• 48-0558 — H-5G на выставке в Музее авиации армии США в Форт Ракер, штат Алабама.
• 49-2007 — Военный мемориал Кореи , Сеул , Республика Корея
• 122515 — HO3S-1 находится на реставрации на борту USS Midway Museum , Сан-Диего , Калифорния. Этот планер однажды был отремонтирован с использованием хвостовой балки из BuNo 124345. Однако эта хвостовая балка была удалена и заменена хвостовой балкой третьего S-51.
• USCG 1232 — HO3S-1G на выставке в Музее авиации и космонавтики Пима, рядом с военно-воздушной базой Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона . Взят в аренду у береговой охраны США .
• USCG 1233 — HO3S-1G в Музее авиации и космонавтики Evergreen , Макминнвилл, Орегон.
• USCG 1235 — HO3S-1G в Национальном музее военно-морской авиации в Пенсаколе, Флорида
• RCAF 9601 — Стрекоза выставлена ​​в Национальном музее ВВС Канады в Трентоне, Онтарио .
• RCAF 9602 — H-5A (S-51) на выставке в Музее авиации Новой Англии , международный аэропорт Брэдли , Виндзорские шлюзы, Коннектикут
• RCAF 9603 — Американский музей вертолетов и образовательный центр , Западный Честер, Пенсильвания
• RCAF 9607 — H-5 выставлен в Музее космонавтики Калгари в Калгари, Альберта .
• JRV-11503 / WA / H / 97 Самолет S-51 Mk-1B выставлен в Музее авиации в аэропорту Николы Тесла, Белград, Сербия

Главный конструктор

Именно после этого студента КПИ Игоря Сикорского пригласил на работу выдающийся организатор промышленности тех лет, председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) Михаил Шидловский. Молодой авиатор стал главным конструктором авиационного отделения этого прославленного предприятия.

С этим предприятием связаны наибольшие достижения И.Сикорского в авиастроении в России. Здесь он смог реализовать свою идею увеличить мощность и повысить надежность и безопасность самолетов, оснастив их несколькими двигателями. В первые десятилетия ХХ века такое решение считалось поистине пионерским. В короткий срок строятся многомоторные аэропланы «Гранд» и «Русский витязь», ставшие предшественниками грандиозного четырехмоторного «Ильи Муромца», которому суждено было стать лучшим самолетом Первой мировой войны. Здесь было разработано его вооружение, сформировано боевое соединение этих великанов — Эскадра воздушных кораблей — и организовано обучение их экипажей.

Следует отметить, что сначала Государственная дума всячески противилась выделению средств для закупки этих самолетов военным ведомством. Поводом для отказа было распространенное мнение, что такой огромный аппарат не сможет подняться выше, чем на тысячу метров. В ответ Сикорский пригласил пять членов думы подняться с ним в воздух и установил новый мировой рекорд высоты — 2 тыс. метров! А самых больших пессимистов убедил сверхдальний перелет, который осуществил лично Сикорский вместе с тремя членами экипажа в июне 1914 года по маршруту Петербург — Киев — Петербург.

Утро 17 июня 1914 года (по ст. ст.) выдалось в Киеве пасмурным. Тяжелые тучи буквально цеплялись за старинные колокольни и, казалось, вот-вот прольются на землю густым дождем. Однако плохая погода не помешала нескольким десяткам членов Киевского общества воздухоплавания, студентам и преподавателям КПИ, журналистам собраться на Куреневском аэродроме. Все напряженно всматривались в низкое небо. Наконец издалека донеслось шмелиное жужжание двигателей — и вдруг из пепельного киселя туч вынырнул аэроплан невиданной доселе конструкции. Он быстро приближался и заметно увеличивался в размерах так, что уже ясно можно было различить все его четыре мотора и оценить мощь этой огромной рукотворной птицы. Самолет описал над аэродромом большой круг и мягко приземлился. Закончился первый этап перелета Петербург — Киев.

Второй его этап — перелет из Киева в Петербург — начался 29 июня и с одной промежуточной посадкой для дозаправки длился немногим более четырнадцати часов. На летном поле в Санкт-Петербурге отважных пилотов лично встретил и приветствовал сам российский император Николай II. Общественность и пресса велеречиво приветствовали разработчика «Ильи Муромца» и участников перелета, ведь всему миру были доказаны преимущества многомоторных машин и то, что именно они определят будущее авиации. Кроме того, был получен первый опыт полета в плохих погодных условиях по приборам

Впрочем, настоящую важность события уже омрачало гнетущее предчувствие Первой мировой войны..

Ссылки [ править ]

Цитаты

1. . Lockheedmartin.com . Проверено 10 марта 2016 .
2. . Почта Коннектикута . Проверено 20 июля 2015 года .
3. . Проверено 9 февраля 2019 .
4. Джон Пайк (2007-10-05). . Globalsecurity.org . Проверено 10 марта 2016 .
5. . Архивировано из 2 -го июля 2009 года . Проверено 5 июня 2009 года .
6. Сикорский, Игорь (1944). История Крылатого-С . Нью-Йорк: Додд, Мид и компания. п. 160. ISBN .
7. Сикорский, Игорь (1944). История Крылатого-С . Нью-Йорк: Додд, Мид и компания. п. 185. ISBN .
8. ^ Спенсер 1998
9. [ неработающая ссылка ]
10. . HSI . 3 февраля 1999 года . Проверено 11 января 2019 .
11. . Архивировано из 10 апреля 2008 года . Проверено 18 марта 2008 года .
12. Джон Пайк (2007-10-05). . Globalsecurity.org . Проверено 10 марта 2016 .
13. . Архивировано из на 11 июня 2010 года . Проверено 29 июня 2010 года .
14. . Архивировано из 10 января 2011 года . Проверено 29 июня 2010 года .
15. ^ Пресс-релиз Sikorsky, 23 февраля 2009 г.
16. . Почта Коннектикута . Проверено 20 июля 2015 года .
17. . airnav.com. 13 августа 2002 . Дата обращения 23 августа 2020 .
18. . airnav.com. 13 августа 2002 . Дата обращения 23 августа 2020 .
19. . Utc.com . 2015-11-03. Архивировано из на 2016-01-26 . Проверено 10 марта 2016 .
20. . Defensenews.com . 2014-01-27 . Проверено 10 марта 2016 .
21. Бруно, Майкл (12 марта 2015 г.). . Авиационная неделя и космические технологии . 14 марта 2015 года . Проверено 14 марта 2015 года .
22. . Проверено 20 июля 2015 года .
23. . Verticalmag.com . Проверено 10 марта 2016 .
24. . Lockheedmartin.com . Проверено 10 марта 2016 .
25. . AHS International — Техническое общество вертикального полета . 28 августа 2012 . Проверено 9 ноября, 2016 . Вертолет с двигателем AeroVelo Atlas совершил свой первый полет во вторник, 28 августа 2012 года, в рамках конкурса AHS им. Игоря Сикорского по управляемым вертолетам.
26. Art Linden (июнь 2013 г.). . Архив Сикорского . Дата обращения 19 мая 2017 .
27. . Helis.com . Проверено 10 марта 2016 .
28. . Aerofiles.com. 2009-04-26 . Проверено 7 апреля 2011 .
29. . Проверено 20 июля 2015 года .
30. . Архивировано из 29 марта 2010 года . Проверено 28 июня 2010 года .
31. . Дата обращения 2 мая 2020 .

Организация перелета

Человек, бывший мотором первой попытки пересечь Атлантику, в истории остался почти неизвестным. Отставной капитан авиационной службы армии США (United States Army Air Service) Гомер Берри (Homer Berry) был первым, заинтересовавшимся призом Ортега. После довольно стремительных поисков финансовой поддержки он сумел убедить нескольких промышленников сформировать компанию «The Argonauts, Inc.». Председательствовали в компании производитель бумаги Concord (Нью-Джерси) Роберт Джексон (Robert Jackson) и полковник Гарольд Э. Хартни (Colonel Harold E. Hartney) — бывший командир 1-й истребительной эскадрильи во Франции и истинный координатор проекта.

Фонк был убежден, что ему не достанутся звание первого пилота, пересекшего Атлантику в одиночку, и связанная с этим международная известность и был, конечно, очень разочарован. Как следствие между двумя летчиками происходили споры, причем довольно нелицеприятные. 31 августа 1926 года адвокат организации Бернард Сэдлер (Bernard Sadler) пригрозил Фонку аннулировать соглашение, если тот не пойдет на компромисс с Берри. Верный своим привычкам Рене Фонк не отступил ни на дюйм и в итоге заявил, что:

Отказываясь прогибаться под неблагодарную реальность, Гомер Берри вышел из этого проекта, но спустя четыре дня он вновь претендовал на главную роль в перелете, способствуя назначению лейтенанта (капитан-лейтенанта) Аллана Р. Сноуди (Lieutenant Allan R Snody), который в тот момент был помощником главы ВМФ США контр-адмирала Моффета (Rear Admiral Moffet).

Вне всякой связи с этой дракой за престиж, существовали и другие проблемы, которых не следовало упускать из виду. Лейтенант Невилл (Lieutenant Neville), который в этом полете должен был выполнять функции борт-инженера и штурмана, яростно хлопнул дверью, когда узнал, что выбрано британское моторное масло вместо американского Mobiloil «B», за которое он выступал лично (вполне вероятно, что это было одним из эпизодов борьбы рекламодателей).

Однако более серьезной была проблема финансирования самолета. S-35, первоначально разработанный как авиалайнер и воплотивший в себе все достижения того времени, стоил $105000, из которых были выплачены только $20000 (одну половину выплатил Роберт Джексон, а другую Джон Джеймсон (John Jameson) — еще один промышленник из Конкорда (Concord, штат Массачусетс). Фонк сам «заплатил» за свое место, предоставив компании «The Argonauts, Inc.» три двигателя Bristol Jupiter. Данные моторы были по лицензии изготовлены во Франции компанией Gnôme-Rhône и были любезно предоставлены французским правительством.

Когда, наконец, выяснилось, что остаток на счёте может сорвать весь проект, Игорь Сикорский вступил в игру, заявив, что выплатит разницу из своего кармана. Со своей стороны Хартни яростно возражал по данному вопросу, утверждая, что недостаток составлял не $80000, а всего лишь $8000, а «безвозмездно» переданные двигатели стоили $43000, доведя тем самым окончательную стоимость S-35 до $150000…

использованная литература

Библиография

Внешний образ

• Бриджмен, Леонард. Самолеты всего мира Джейн 1951–52 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, Ltd, 1951.
• Фитцсимонс, Бернард, изд. Иллюстрированная энциклопедия оружия и боевых действий ХХ века, Том 20 . Лондон: Phoebus, 1978. ISBN  978-0-83936-175-6 .
• Полмар, Норман и Флойд Д. Кеннеди-младший. Военные вертолеты мира: военные вертолеты с 1917 года. Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института, 1981. ISBN  0-87021-383-0 .
• Роулинз, Юджин В., подполковник морской пехоты и вертолеты, 1946–1962 . Вашингтон, округ Колумбия: Отдел истории и музеев, Корпус морской пехоты США, 1976.
• Суонборо, Ф. Г. и Питер М. Бауэрс . Военные самолеты США с 1909 года . Лондон: Патнэм, 1963.
• Путеводитель по музею ВВС США. База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.

Продукция

Самолёты

• S-29-A: двухдвигательный биплан, первый самолёт Игоря Сикорского, построенный в США (1924 год)
• S-30: двухдвигательный, не построен. (1925 год)
• S-31: однодвигательный биплан (1925 год)
• S-32 (самолёт): однодвигательный двухместный биплан (1926 год)
• S-33 «Мэссенджер»: однодвигательный биплан (1925 год)
• S-34: прототип двухдвигательной летающей лодки (1927 год)
• S-35: прототип трёхдвигательного биплана (1926 год)
• S-36 «Амфибион»: восьмиместная двухдвигательная летающая лодка (1927 год)
• S-37 «Гардиан»: восьмиместный двухдвигательный биплан (1927 год)
• S-38: восьмиместная двухдвигательная летающая лодка (разработана по заказу ВМС США, 1928—1933 годы)
• S-39: пятиместный однодвигательный вариант S-38 (1929—1932 годы)
• S-40 «Флайинг Форест»: четырёхдвигательная двадцати восьмиместная летающая лодка (1931 год)
• S-41: двухдвигательная летающая лодка (1931 год)
• S-42 (самолёт) «Клиппер»: четырёхдвигательная летающая лодка (1934—1935 годы)
• S-43 «Бэби Клипер»: двухдвигательная десантная летающая лодка (1935—1937 годы); вариант для Армии США — OA-1, вариант для ВМС США — JRS-1
• S-44: четырёхдвигательная летающая лодка (1937 год)
• S-45: шестидвигательная летающая лодка (разработана по заказу ПанАм, никогда не строилась)

Вертолёты

• Vought-Sikorsky 300 (1939)
• Sikorsky S-47 / Sikorsky R-4: первый серийный вертолёт в мире (1940)
• Sikorsky S-48 /Sikorsky H-5: модернизация R-4, улучшенная грузоподъёмность, повышенная надёжность, скорость и предельная высота (1943)
• Sikorsky S-49 / Sikorsky R-6
• Sikorsky S-51 / Sikorsky H-5: первый коммерчески-доступный вертолёт (в мире, 1946 год)
• Sikorsky S-52: первый вертолёт с цельнометаллическими лопастями (1947 год)
• Sikorsky S-53 / Sikorsky XHJS (1947)
• Sikorsky S-55 / Sikorsky H-19: вертолёт обслуживания (1949 год)
• Sikorsky S-56 / Sikorsky H-37 Mojave: двухдвигательный вертолёт (1953 год)
• Sikorsky S-58 / Sikorsky H-34: модернизация S-55 (1954 год)
• Sikorsky S-59 / Sikorsky XH-39 (1953 год)
• Sikorsky S-60: прототип «летающего крана» (1959 год), разбился в 1961 году
• Sikorsky S-61 Sea King / Sikorsky SH-3 Sea King: транспортный вертолёт (1959)

• Sikorsky CH-124 Sea King
• Sikorsky S-61R, добавлена задняя грузовая рампа; варианты — CH-3, HH-3 («Весёлый зелёный гигант»), и HH-3F «Пеликан» (1963)

• Sikorsky S-62 / Sikorsky HH-52 Seaguard: вертолёт-амфибия (1958 год)
• Sikorsky S-64 Skycrane: реинкарнация идеи «летающего крана» (1962 год)

Sikorsky S-65 / Sikorsky CH-53 Sea Stallion: летающий кран (1964 год)

• Sikorsky CH-53E Super Stallion (1974 год)
• Sikorsky CH-53K Super Stallion
• Sikorsky MH-53

• Sikorsky S-67 Blackhawk: прототип ударного вертолёта «Блэк Хоук» (1970 год)
• Sikorsky S-69: прототип вертолёта соосной схемы, раздвоенным хвостовым оперением (1973 год)
• Sikorsky S-70 (1974):

• Sikorsky HH-60 Jayhawk
• Sikorsky HH-60 Pave Hawk
• Sikorsky SH-60 Seahawk
• Sikorsky UH-60 Black Hawk

• Sikorsky S-72: экспериментальный по заказу НАСА (1975 год)
• Sikorsky S-75 (1984)
• Sikorsky S-76 Spirit: 14-местный коммерческий вертолёт (1977 год)
• Sikorsky S-80: экспортная версия Sikorsky CH-53E Super Stallion
• Sikorsky S-92 и военный вариант Sikorsky CH-148 Cyclone (1995 год)
• Sikorsky S-300 (1964)

• Sikorsky S-333 (1992)
• RAH-66 Comanche (проект заморожен в 2003)
• Sikorsky S-434 (2008)
• Sikorsky X2: Прототип вертолёта соосной схемы с толкающим винтом (на базе S-69)
• Sikorsky S-97 — прототип разведывательного вертолёта (2014).

Ранние годы

Игорь Сикорский родился в Киеве, Российская Империя (ныне Киев , Украина ). Он был младшим из пяти детей. Его отец, Иван Алексеевич Сикорский, был профессором психологии Университета Святого Владимира (ныне Национальный университет имени Тараса Шевченко), психиатром с международной репутацией и ярым русским националистом .

Игорь Сикорский был православным христианином. На вопрос о его корнях он отвечал: «Моя семья русского происхождения. Мой дед и другие предки со времен Петра Великого были русскими православными священниками».

Мать Сикорского, Мария Стефановна Сикорская (урожденная Темрюк- Черкасова ), была врачом, не работавшим профессионально. Ее иногда называют Зинаидой Сикорской. В то время как Homeschooling молодой Игорь, она дала ему большую любовь к искусству, особенно в жизни и творчестве Леонардо да Винчи , а также рассказы о Жюля Верна . В 1900 году, в возрасте 11 лет, он сопровождал своего отца в Германию и в беседах с отцом заинтересовался естественными науками . Вернувшись домой, Сикорский начал экспериментировать с моделями летательных аппаратов и к 12 годам создал небольшой вертолет с приводом от резиновой ленты.

Сикорский начал учиться в Санкт-Петербургском морском кадетском корпусе в 1903 году в возрасте 14 лет. В 1906 году он решил, что его будущее — инженерное дело, поэтому он ушел из академии, несмотря на свое удовлетворительное положение, и покинул Российскую Империю, чтобы учиться в Париже. Он вернулся в Российскую империю в 1907 году, поступив в механический техникум Киевского политехнического института . После учебного года Сикорский снова сопровождал своего отца в Германии летом 1908 года, когда он узнал о достижениях братьев Райт «Flyer и Фердинанд фон Цеппелин » s жестких дирижаблей . Позже Сикорский сказал об этом событии: «В течение суток я решил изменить работу своей жизни. Я буду изучать авиацию».

К началу Первой мировой войны в 1914 году научно-исследовательский и производственный бизнес Сикорского в Киеве процветал, а во время войны его завод производил бомбардировщики. После того, как в 1917 году началась большевистская революция , Игорь Сикорский бежал с родины, потому что новое правительство пригрозило его застрелить. Он переехал во Францию, где ему предложили контракт на разработку нового, более мощного самолета типа « Муромец» . Но в ноябре 1918 года война закончилась и французское правительство перестало субсидировать военные заказы, он решил перебраться в США. 24 марта 1919 года он покинул Францию ​​на океанском лайнере Lorraine, прибывшем в Нью-Йорк 30 марта 1919 года.

Другой Сикорский

В Украине Игорь Сикорский известен сейчас как гениальный авиационный конструктор, «отец мирового вертолетостроения». Значительно меньше знают на Родине о его религиозно-философском творчестве. Самым известным из его трудов в этой области является небольшая книжка «Послание молитвы Господней», посвященная анализу молитвы «Отче наш». Впервые она была издана еще в 1941 году, затем переиздавалась еще дважды. В ней внук православного священника и глубокий мыслитель Игорь Сикорский в продолжение почти двухтысячелетней богословской традиции анализирует с сегодняшних позиций каждое слово Господней молитвы и рассказывает современному читателю о ее вечной актуальности и непреходящей ценности для души христианина.

Нельзя не вспомнить и об общественной деятельности Игоря Сикорского. Он активно участвовал в деятельности эмигрантских организаций Америки, был одним из инициаторов создания и некоторое время даже председателем известного Толстовского фонда, который помогал соотечественникам за рубежом и сыграл особую роль в жизни десятков тысяч людей, которых лишила родины Вторая мировая война.

…Он умер 26 октября 1972 года. Спокойно заснул и не проснулся. Рассказывают, что во время его похорон люди, пришедшие проститься с гениальным современником, увидели в небе символический знак. Инверсионные следы двух самолетов, которые, пролетая на перпендикулярных курсах, образовали в небе большой белый крест, как будто прощаясь с великим творцом авиации.

Достижения Игоря Сикорского.

22-летний киевлянин Игорь Сикорский стал известен на всю Европу в 1911 г., когда поднял в небо самолет собственной конструкции С-5 с мотором 50 л. с., скоростью 125 км/ч и дальностью полета в 85 км с максимальным потолком полета в 500 м.

Молодого авиаконструктора пригласили в Петербург, где он 1912-1914 гг. создал 4-моторные самолеты «Гранд» (1913 г.) и «Илья Муромец» (1914), положившие начало многомоторной авиации сразу 2-х направлений — пассажирского и бомбардировочного, т. к. могли перевозить до 40 человек или до 2,8 т груза.

Это был небывалый прорыв, когда 17 июня 1914 г. в Киев из Москвы прилетел первый самолет «Илья Муромец», преодолевший расстояние в 1020 верст всего за 13 часов 10 мин.

18 февраля 1918 года Сикорский через Архангельск  навсегда покидает большевистскую Россию, эмигрировав сначала в Лондон и Париж, затем в 1919 навсегда поселившись в США, где он сумел воплотить в жизнь первую свою юношескую мечту — создание вертолетов. В 1923 году Сикорский основал собственную авиационную фирму Sikorsky Aero Engineering Corporation, первым инвестором которой стал его друг, композитор Сергей Рахманинов, вложивший в предприятие 5000 долларов (около 82000 долларов в пересчете на цены 2015 года).

Первый в мире вертолет Vought-Sikorsky VS-300 поднялся в небо 14 сентября 1939 года: двигатель — 90 л. с., скорость  — 90 км/ч. Правительство США заказало 400 (реально выпустили 130) боевых вертолетов для армии и береговой охраны сначала США, а затем и Великобритании с бомбовым отсеком, способным нести до восьми противолодочных бомб весом по 12,5 кг и садиться на поверхность воды, суши или палубу крейсера или авианосца.

Он стал первым и единственным вертолетом, принявшим участие во Второй мировой войне.

В 1954 г. в небо поднялся Геликоптер Sikorsky S-58, определивший развитие вертолетостроения на полвека вперед.  Именно такой конструкции вертолеты выпускают и по сей день. Скорость — 198 км/ч, дальность — 450 км. В 1959 г. во время визита Никиты Хрущева в США американский президент генерал Эйзенхауэр прокатил советского генсека именно на этом S-58. Согласно американским историкам, Сикорский был в шоке, узнав, что Эйзенхауэр согласился продать 2 вертолета, с которого не успели снять множество новинок (включая автопилот), в Советский Союз, которые сразу передали в  ОКБ Миля.

Всего в США Сикорским было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.

Операторы

 Аргентина

• Аргентинские ВВС
• Аргентинская военно-морская авиация

 Бельгия

• Бельгийские ВВС
• Бельгийский флот

 Бразилия

Бразильский флот

 Канада

• Королевские канадские военно-воздушные силы
• Канадские вооруженные силы

 Чили

Чилийский флот

 Коста-Рика

Министерство общественной безопасности

 Франция

• Французская армия
• Французский флот

 Западная Германия

• ВВС Германии
• Немецкая армия
• Немецкий флот

 Гаити

Гаитянский воздушный корпус

 Индонезия

ВВС Индонезии

 Италия

ВВС Италии

 Израиль

ВВС Израиля

 Япония

Японские морские силы самообороны

 Кхмерская Республика

Кхмерские военно-воздушные силы

Королевство Лаос

Королевские ВВС Лаоса

 Нидерланды

Королевский флот Нидерландов

 Никарагуа

Fuerza Aérea Sandinista

 Филиппины

Филиппинские ВВС

 Южный Вьетнам

Республика Вьетнам военно-воздушные силы

 Китайская Народная Республика

Армия Китайской Республики

 Таиланд

Королевские ВВС Таиланда

 Соединенные Штаты

• Эйр Америка
• ВВС США
• Армия США
• Корпус морской пехоты США
• ВМС США
• Береговая охрана США

 Уругвай

Уругвайский флот

Выживший самолет [ править ]

S-51 на выставке в Музее авиации Новой Англии

• 43-46607 / H1k-1/96 — YR-5A на выставке в Королевском музее ВВС Таиланда , аэропорт Дон Муанг , Бангкок, Таиланд
• 43-46620 — YH-5A выставлен в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо . Этот самолет — один из 26, заказанных в 1944 году. Он был доставлен с авиабазы ​​Эглин , Флорида, в марте 1955 года
• 43-46645 — H-5D на выставке в Музее авиации армии США в Форт Ракер , Алабама .
• 43-47954 — XR-5 находится на хранении в Национальном музее авиации и космонавтики .
• 47-0484 — Музей авиации Каролины , Шарлотт , Северная Каролина. Окрашено в бюро № 125136.
• 48-0548 — H-5G на выставке в Музее авиации и космонавтики Пима, примыкающем к базе ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона .
• 48-0558 — H-5G на выставке в Музее авиации армии США в Форт Ракер, штат Алабама.
• 49-2007 — Военный мемориал Кореи , Сеул , Республика Корея
• 122515 — HO3S-1 находится на реставрации на борту USS Midway Museum , Сан-Диего , Калифорния. Этот планер однажды был отремонтирован с использованием хвостовой балки из BuNo 124345. Однако эта хвостовая балка была удалена и заменена хвостовой балкой третьего S-51.
• USCG 1232 — HO3S-1G на выставке в Музее авиации и космонавтики Пима, примыкающем к базе ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона . Взят в аренду у береговой охраны США .
• USCG 1233 — HO3S-1G в Музее авиации и космонавтики Evergreen , Макминнвилл, Орегон.
• USCG 1235 — HO3S-1G в Национальном музее военно-морской авиации в Пенсаколе, Флорида
• RCAF 9601 — Стрекоза выставлена ​​в Национальном музее ВВС Канады в Трентоне, Онтарио .
• RCAF 9602 — H-5A (S-51) на выставке в Музее авиации Новой Англии , международный аэропорт Брэдли , Виндзорские шлюзы, Коннектикут
• RCAF 9603 — Американский музей вертолетов и образовательный центр , Западный Честер, Пенсильвания
• RCAF 9607 — H-5 выставлен в Музее космонавтики Калгари в Калгари, Альберта .
• JRV-11503 / WA / H / 97 Самолет S-51 Mk-1B выставлен в Музее авиации в аэропорту Николы Тесла, Белград, Сербия

На чужбине

В марте 1918 года Игорь Сикорский выехал во Францию. Но в изувеченной войной стране было не до новых авиационных проектов. Работы почти не было, поэтому спустя какое-то время Сикорский отправляется в Соединенные Штаты.

Невыразимо тяжелыми были первые годы жизни Сикорского в Америке. Авиационная промышленность сокращалась и здесь. Даже у известных предприятий заказов было немного. Наконец известному конструктору удалось устроиться преподавателем математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Параллельно он начал читать лекции об авиации и ее перспективе в разных общественных организациях, а также разрабатывать пассажирско-грузовой самолет.

Вскоре его энтузиазм вдохновил небольшую группу соотечественников, решивших построить этот самолет, и в марте 1923 года для реализации замысла создали компанию Sikorsky Aeroengineering Corporation. Все ее основатели были выходцами из России. Производственные площади снимали на птицеферме в Лонг-Айленде — в пригороде Нью-Йорка. Источником многих деталей и материалов стала автомобильная свалка. Средств на сооружение самолета постоянно не хватало, поэтому основатели компании объявили подписку на ее акции среди своих земляков. В самый трудный момент помог еще один великий соотечественник — композитор Сергей Рахманинов, приобретший акций на пять тысяч долларов — довольно значительную по тем временам сумму — и даже согласившийся в рекламных целях занять должность вице-президента компании. Благодаря этой помощи энтузиастам удалось снять более удобное помещение для работы — настоящий ангар на расположенном неподалеку аэродроме.

Строительство первого на американской земле самолета Игоря Сикорского S-29A («A» означало «американский») было закончено в 1924 году. Испытывал новую машину сам конструктор. Самолет получился на редкость удачным, с хорошими характеристиками: мог перевозить до 1900 кг полезного груза, имел неплохую крейсерскую и небольшую посадочную скорости, что позволяло использовать в качестве аэродрома небольшие площадки. В 1927 году самолет продали известному летчику и бизнесмену Роско Тернеру, осуществлявшему чартерные перевозки по всей стране. Со временем он перепродал эту машину одной из голливудских киностудий, где его сняли в кинофильме о воздушных баталиях Первой мировой войны.

Самолет S-29А был построен в единственном экземпляре, тем не менее позволил фирме улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки. Благодаря этому в течение трех последующих лет были разработаны проекты еще пяти самолетов, четыре из которых были построены. Среди них стоит выделить пассажирский летающий челнок Сикорского S-38, выпускавшийся в нескольких модификациях и обеспечивший «российскими крыльями» развитие транспортной сети всего Американского континента. Самолет продавался столь успешно, что компания смогла приобрести участок земли в Статфорде (штат Коннектикут), где в короткие сроки был построен современный авиастроительный завод — предприятие, быстро ставшее известным во всем мире. Настоящим шедевром того времени стала четырехмоторная амфибия Сикорского S-40, способная перевозить 40 пассажиров на расстояние до 800 км или 24 пассажиров — на 1500 км. Кстати, именно на борту этого великана Игорь Сикорский наяву увидел картины из своего детского сна о море…