Когда выйдет xiaomi mi 12, каким он будет и сколько будет стоить

Первые варианты компоновки (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Практически все отечественные и западные светила вертолетной тематики считали, что для создания такого геликоптера лучше всего подойдет хорошо изученная и прекрасно себя зарекомендовавшая продольная схема. С целью изучения ее возможностей у армии был взят Як-24. А в США специально для этого приобрели «Боинг-Вертол» V-44. Именно на их примере инженеры в реальных условиях исследовали проблемы взаимного друг на друга влияния несущих винтов. Специалистам требовалось выяснить, как поведут себя сразу два мотора в различных условиях полета и эксплуатации, как наиболее выгодно можно использовать все преимущества продольной схемы, одновременно избегая основных ее недостатков. Особенностью В-12 стали синхронизируемые винты. Так как в ходе испытаний была выявлена реальная опасность перехлеста несущих элементов, их пришлось располагать с минимальным наложением. Ради этого даже пришлось пожертвовать некоторыми аэродинамическими качествами новой машины. Вследствие этого фюзеляж совершенно перестал отвечать требованиям технического задания, так как стал излишне большим и громоздким. Но даже не это обстоятельство являлось основным недостатком данной конструкции. Основной и фатальный просчет инженеров заключался в том, что воздухозаборники одной группы двигателей находились едва ли не вплотную к выхлопным отверстиям другой. Уже на испытаниях было выяснено, что движки в таких условиях склонны к развитию помпажа. А это в условиях реального полета чревато сваливанием и мгновенной потерей управляемости. Таким образом, Ми-12 – вертолет, при разработке которого конструкторы сталкивались с многочисленными сложностями.

Кроме того, дальнейший анализ продольной схемы привел к неутешительным выводам: она не позволяет достичь максимально возможного полетного потолка. Скорость и вес поднимаемого груза также оказались не на высоте. Было также выяснено, что при отказе двух из четырёх движков машина сваливается в свободное падение. И было доказано, что при достижении летного потолка и при полете в условиях пониженных температур мощность моторов резко снижается. Именно поэтому от продольной схемы конструкторы единогласно решили отказаться.

Назначение

Военная авиация и народное хозяйство очень нуждались в перевозке целостных грузов с общей массой свыше 20 т с применением вертикального типа взлета и посадки. Таким аппаратом должен был стать, по идее, Ми-12. Учитывалось предназначение вертолета в перевозке крылатых и баллистических ракет, самоходных артиллерийских установок (таких как Су-100), танков ПТ-76 и Т-54, бронетранспортеров. В общей сложности этот универсальный вертолет мог переправить до 80 видов различной техники и вооружения.

В условиях холодной войны строились системы противовоздушной обороны в стратегических точках СССР. И возникла острая потребность в создании тяжелого грузоподъемного самолета и вертолета, которые могли бы в короткие сроки перевезти цельные тяжелые ракеты. В-12 разрабатывался в тандеме с самолетом Ан-22. В задачу самолета входила переброска военной техники на аэродром, а В-12 – на ближайшую позицию. Поэтому размеры грузовой кабины этих двух летательных аппаратов проектировались как одинаковые.

Испытания В-12 прошли достаточно успешно. Было совершено 122 вылета и 77 висений, которые продемонстрировали высокую эффективность работы всех систем вертолета.

Конструкция

Габариты

• Вес пустого воздушного судна составляет 69 100 кг
• максимальная масса – 105 000 кг
• длина фюзеляжа – 37 м
• высота с учетом вращающихся винтов – 12,50 м

Конструкция вертолета состоит из четырех двигателей собранных по схеме поперечного размещения из двух винтов и двухколесное неубирающееся шасси с тремя опорами. Расстояние между передними элементами (колея) равняется 13,1 м. За основу была взята моторная группа модели Ми-6, состоящая из силового агрегата, передающего основного редуктора, несущего винта и электронного устройства управления. По сравнению с прототипом лопасти стальной материал был заменен на прочный композитный, который имеет меньшую массу.

Корпус Ми-12 спроектирован по оригинальной форме. Так крылья, длина которых составляет 28,4 м, у фюзеляжа имеют меньший размер, чем на концевой стороне. Для создания необходимой надежности каждое крыло имеет поддержку снизу в виде ферменных подкосов, которые крепятся к шасси и корпусу. На вертолете установлены двигатели ГТД Д 25-ВФ (разработка КБ Соловьева). Они попарно устанавливаются в специальных гондолах с откидными капотами на краю крыльев. Мощность одного мотора – 6 497 л. с. Горючее заливается в баки, находящиеся в полости крыльев и в подвешенном состоянии.

Кабина Ми-12 визуально имеет интересную конструкцию, напоминающую средневековый замок. Она состоит из двух этажей. В верхней половине – рабочие места бортрадиста и штурмана, в нижней – бортинженера и электрика. Общая численность экипажа – 6 человек. Прием грузов производится через хвостовой отсек. Основная часть внутреннего пространства вертолета отводится под грузовое отделение. Его размеры уникальны: 28,15 х 4,4 х 4,4 м.

Испытания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

В июне 1967 года прототип В-12 (Ми-12) покинул сборочный цех в Панках. 27 июня лётчик-испытатель В.П.Колошенко выполнил на нём первое висение, однако «полет» закончился аварией.

После внесения в конструкцию ряда доработок испытания были продолжены в декабре 1967 года. 10 июля 1968 года вертолёт самостоятельно перелетел на ЛИС МВЗ для прохождения заводских испытаний, которые машина прошла успешно.

За создание вертолёта В-12 ОКБ Миля был присуждён Приз И.И.Сикорского, в 1969 году экипаж В.П.Колошенко установил на нём 7 мировых рекордов, среди них абсолютный рекорд грузоподъёмности — 40,2 т на высоту 2250 м (не побит до сих пор).

Осенью вертолет В-12 поступил на Государственные испытания, в ходе которых, в 1970 году В-12 совершил дальний перелёт по маршруту Москва — Ахтубинск — Москва. В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 года первый прототип демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем последовали показательные полёты в Париже, Копенгагене и Берлине. В 1972 году на ММЗ был построен второй экземпляр В-12, но из-за задержки с поставками двигателей он впервые поднялся в небо только 28 марта 1973 года (лётчик-испытатель Г.В.Алфёров).

Транспортный вертолет В-12 на земле

Обратите внимание на «игрушечный» МиГ-29 под его правым «крылом». Подготовка к серийному производству «сверхтяжелого» В-12 на Саратовском авиазаводе шла полным ходом, когда внезапно в 1974 году заказчик вдруг отказался от вертолёта и все работы по его доводке были прекращены

Подготовка к серийному производству «сверхтяжелого» В-12 на Саратовском авиазаводе шла полным ходом, когда внезапно в 1974 году заказчик вдруг отказался от вертолёта и все работы по его доводке были прекращены.

Причины были объективны: ракетные комплексы под перевозку которых проектировался вертолет В-12 были сняты с вооружения, а задача обеспечения мобильного базирования баллистических ракет потеряла актуальность в связи с активным развитием техники и совершенствования самих ракетных систем, элементарно ставших за несколько лет легче.

В перевозке других «неотложных» грузов таких габаритов армия и народное хозяйство особой необходимости не испытывало, и их потребности спокойно перекрывались использованием уже хорошо освоенных как производителями, так и пилотами, транспортных вертолетов типа Ми-6 и Ми-10 (позднее и Ми-26). В то же время В-12 был намного дороже и сложнее в производстве, а пилоты отмечали и сложность пилотирования огромной машины. Всё вместе это предопределило дальнейшую судьбу вертолета-рекордсмена: первый прототип В-12 остался в Московском вертолетном заводе им. Миля, а второй был передан в музей ВВС в Монино.

Справедливости ради, стоит заметить, что хотя вертолет Ми-6 и уступал В-12 по количеству перевозимого груза почти в два раза (12 тонн против 20 тонн), Ми-26 (уже находившийся в то время на стадии проектирования) сравнялся по этому параметру с «сверхтяжелым вертолетом» и также мог брать на борт 20 тонн нагрузки.

Страшно подумать — на каждом «крыле» вертолета В-12 примостилась винтомоторная группа от здоровяка Ми-6!

Конструкция Ми-12

В разработке сверхтяжелого грузового вертолета возник целый ряд проблем, которые усложнялись гигантскими габаритами проектируемого аппарата. Огромное детище ОКБ им. Миля имело в конструкции 4 двигателя и поперечную двухвинтовую схему. Крепеж винтомоторных групп осуществлялся на окончаниях ферменных консолей. Винты пришлось ставить больше в диаметре, чем на всех до того времени известных вертолетах.

Чуть позже ОКБ им. Соловьева создало для Ми-12 уникальную модификацию двигателя Д-25Ф. Трансмиссионный вал этого винтокрыла придавал мощности с редукторов двигателей и функционировал даже в условиях частичного или полного их отказа. Топливо размещалось в навесных и крыльевых баках.

Фюзеляж Ми-12 сделан по типу полумонокока и напоминает, по образному выражению одного из разработчиков, огромный готический собор. В передней части фюзеляжа находится двухэтажная кабина управления. Нижний этаж предназначен для двух летчиков, бортэлектрика и бортинженера, а верхний – для штурмана и бортрадиста. В хвосте фюзеляжа размещались боковые створки и силовой трап. Во время открытия создавался проем для въезда техники и выполнения погрузок с задействованием тельферов и электролебедок. В центральной части фюзеляжа находился огромный грузовой отсек, имеющий габариты 28х4, 4х4,4 м. Разместить внутри его можно было 196 солдат.

Под задней частью фюзеляжа находилось хвостовое оперение самолетного типа, с рулями направления и высоты и вертикальными шайбами. Повышение эффективности управления достигалось за счет руля управления, а руль высоты синхронизировал управление вертолетом вместе с несущими винтами. Показатель подъемной силы регулировался одновременной сменой шага несущих винтов. За управление аппаратом по крену отвечало дифференциальное управление.

Для регуляции величин пропульсивной силы и продольной балансировки использовались изменения циклического шага винтов, которые достигались работой автоматов перекоса.

Вертолет Ми-12 имел трехопорное шасси. На передней стойке находилось сдвоенное самоориентирующееся колесо, которое размещалось под кабиной управления. Две основные стойки шасси со сдвоенными колесами располагались под правой и левой фермами. В конструкцию задней части фюзеляжа Ми-12 входили еще хвостовые опоры, которые позволяли загружать в грузовую кабину тяжелую технику.

Во время госиспытаний в основном нарекания были на оборудование вертолета, поэтому доработки проводились в этом направлении.

Дополнительно к автопилоту АП-44 был добавлен еще один автопилот ВУАП-2, который через небольшое время заменили на АП-34Б1. Также в конструкцию была внедрена радиолокационная станция «Лация».

Изменения коснулись и структуры лопастей. Так, на Ми-12 были впервые проверены композитные лопасти, имеющие стальной лонжер, стеклопластиковое окончание и фольгированное сотовое наполнение.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Уголок неба

Технические характеристики

• Экипаж: 6-10 человек
• Пассажировместимость: 196 человек
• Длина: 37,00
• Диаметр несущего винта: 35,00 м
• Высота: 12,5 м
• Площадь, ометаемая несущим винтом: 1924,2
• Масса пустого: 69100
• Нормальная взлётная масса: 97000 кг
• Максимальная взлётная масса: 105000 кг
• Силовая установка: 4 × Д-25ВФ
• Мощность двигателей: 4 × 4847 кВт

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 260 км/ч
• Крейсерская скорость: 240 км/ч
• Практическая дальность: 500 км
• Перегоночная дальность: 1000 км
• Практический потолок: 3500 м
• Статический потолок: 600 м

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Уголок неба

Технические характеристики

• Экипаж: 6-10 человек
• Пассажировместимость: 196 человек
• Длина: 37,00
• Диаметр несущего винта: 35,00 м
• Высота: 12,5 м
• Площадь, ометаемая несущим винтом: 1924,2
• Масса пустого: 69100
• Нормальная взлётная масса: 97000 кг
• Максимальная взлётная масса: 105000 кг
• Силовая установка: 4 × Д-25ВФ
• Мощность двигателей: 4 × 4847 кВт

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 260 км/ч
• Крейсерская скорость: 240 км/ч
• Практическая дальность: 500 км
• Перегоночная дальность: 1000 км
• Практический потолок: 3500 м
• Статический потолок: 600 м

Кабина Ми-12

У Ми-12 не было конкурентов. Мощные вертолеты Ми-10К (или В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С «Чинук» поднимали груз 11-15 тонн. За успехи в создании самого грузоподъемного вертолета Конструкторскому бюро М. Л. Миля был присужден учрежденный Американской вертолетной ассоциацией второй Международный приз имени Игоря Сикорского. Сын выдающегося авиаконструктора, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский писал: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека».

Несмотря на все достижения и самую высокую оценку, машина в серию не пошла. Военные, а именно на них делалась ставка, отказались от Ми-12 — перед ними стояли уже иные стратегические задачи. М. Л. Миль предполагал, что, помимо военных целей, вертолет вряд ли может найти применение, хотя не исключал его использования для перевозки крупногабаритных грузов, например нефтяных платформ или сваренных в заводских условиях плетей газопроводов. Но такие редкие уникальные операции можно было осуществить двумя-тремя вертолетами меньшей грузоподъемности. Налаживать производство Ми-12 было слишком дорогостоящим удовольствием. С тех пор, уже почти 30 лет, самый большой и самый грузоподъемный в мире вертолет стоит на вечной стоянке в Музее авиации и космонавтики в подмосковном Монино.

«Мишки»−тяжеловесы

Первый транспортный вертолет ОКБ Миля Ми-6 поднялся в воздух 5 июня 1957 года, а уже пять месяцев спустя на этой машине был установлен абсолютный рекорд грузоподъемности: груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м. Рекорд Ми-6 стал сенсационным для всего мира, так как главные конкуренты, американцы из Sikorsky, только присматривались к подобным тяжеловесам. В сентябре 1961 года Ми-6 показал всему миру, что является не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Он преодолел скорость 300 км/ч – предельную для вертолетов в то время. За этот рекорд Американское вертолетное общество присудило Михаилу Милю Международный приз имени И. Сикорского в знак «признания выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

Следующий рекордсмен, «летающий кран» Ми-10, совершил первый полет в 1960 году. Главным отличием от Ми-6 стал принцип размещения груза: вертолет перевозил боевую и транспортную технику сухопутных войск на внешней подвеске в проеме высокого портального шасси. Ми-10 мог перевозить также контейнеры-модули различного назначения: грузовой, пассажирский, санитарный, а также контейнеры со специальной аппаратурой радиоразведки и радиоэлектронной борьбы. 

Ми-10

Именно Ми-10 представлял СССР на парижском авиашоу в 1967 году. Вертолеты Ми-6, Ми-10 и Ми-8 добрались до Парижа своим ходом за несколько дней. Тогда они произвели настоящий фурор на авиасалоне. Советский Ми-10 выполнял сложнейшие работы не только на родине, но и за рубежом. 

Для строительно-монтажных работ в народном хозяйстве была создана «коротконогая» версия машины Ми-10К («Кран»), много лет с успехом применявшаяся при строительстве промышленных и транспортных объектов,  а также для выполнения уникальных монтажных работ.

Самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире до сих пор остается впервые взлетевший в 1968 году Ми-12. Размах его крыла составляет 37 метров. На каждой мотогондоле, размером практически с истребитель, размещен винт диаметром 35 метров. Машина создавалась как сверхтяжелый транспортный вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет и различной военной техники. При необходимости использования Ми-12 в гражданских целях в нем могли расположиться с комфортом 220 человек. 

Ми-12

В августе 1969 года Ми-12 поставил абсолютный рекорд грузоподъемности вертолетов, который не побит до сих пор – 44 300 кг. Всего было выпущено два подобных гиганта, так как, в связи с принятием на вооружение РВСН более компактных твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет, а также по причине изменения взглядов военных на методы снижения уязвимости объектов РВСН, необходимость в Ми-12 отпала. 

Крупнейшим в мире серийным транспортным вертолетом стал Ми-26, полетевший в 1977 году. За свои внушительные габариты журналисты прозвали его «коровой», а летчики за выдающиеся летные характеристики именуют «ласточкой». Винты Ми-26 покрывают более 800 кв. метров, а высота вертолета – с трехэтажный дом. Его максимальная взлетная масса равняется 56 тоннам. Внутри машины помещаются 82 десантника с вооружением, а в санитарном варианте – 60 носилок с ранеными. 

Ми-26

Гражданская версия Ми-26Т серийно производится с 1985 года. Рекордная грузоподъемность этого вертолета пригодилась в самых необычных ситуациях. Например, Ми-26Т использовался для транспортировки 20-тонной глыбы льда с вмерзшим в нее мамонтом. Кроме того, вертолет-тяжеловес неоднократно перевозил авиатехнику, в том числе своих «собратьев». В январе 2019 года прошел предварительные летные испытания обновленный Ми-26Т2В – современная версия вертолета-гиганта для армии.
   

Ми-14 – вертолет-амфибия

Единственный отечественный вертолет-амфибия берегового базирования. Серийное производство организовано в конце 1973 года. В 1973–1986 годах было изготовлено 273 экземпляра.

Подобная машина была крайне необходима ВМФ СССР для ведения борьбы с подводными лодками противника. Однако вертолет широко использовался и в мирных целях: для перевозки пассажиров и грузов, проведения поисково-спасательных работ и тушения лесных пожаров. Создан на базе вертолета Ми-8, основные модификации: противолодочный (Ми-14ПЛ), спасательный (Ми-14ПС), тральщик (Ми-14БТ).

Ми-14

Главное конструктивное отличие Ми-14 от Ми-8 — установка герметичного лодочного днища вместо силового пола, благодаря чему вертолет может садиться на воду при волнении моря до 3–4 баллов. Ми-14 получил дополнительные топливные баки, которые позволяли ему проводить длительное воздушное патрулирование. Эта машина стала первым советским вертолетом с убирающимся шасси.

Сейчас Ми-14 сняты с вооружения российского флота, но ограниченно используются в гражданской авиации и МЧС, а также эксплуатируются в Польше, где прошли модернизацию. Еще четыре Ми-14 используются на Украине и как минимум один в Грузии.

Лучшие вертолеты в мире

Проектированием и конструированием занимается ряд развитых стран. В мире можно насчитать несколько десятков моделей, которые считаются лучшими в сферах своего предназначения. Но лишь несколько стали настоящими легендами.

AH-1Z Вайпер

Пятое место занимает Вайпер, это ударный вертолет, оснащенный двумя двигателями. Он оптимален для многоцелевого использования и поэтому по праву считается универсальным. Его разрабатывали специально для военной морской пехоты США в рамках программы модернизации H-1. Один из вариантов часто называют “Зулу Кобра”, но миру он больше известен именно как Вайпер. Отличительными особенностями стали винты на четыре лопасти, улучшенная прицельная система и композитные несущие. Используется не только американской армией, но вооруженными силами Ирана, Китая, Турции и других стран.

Еврокоптер Тигр

Совместная разработка инженеров из Франции и Германии, тоже относится к ударному типу. У него два мощных турбовальных двигателя, каждый на 1303 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую они позволяют развить составляет 278 километров в час. Но выделяется он вовсе не производительностью. У этой машины самая совершенная маскировка в своем классе. Производимый уровень шума снижен до самого минимума, что очень значимо для военной авиации. Установлено оружие, это пушка на калибр 30 мм, предусмотрены четыре точки для размещения ракетниц. Есть возможность установить и пулеметы. Такими пользуются армии стран-разработчиков, а также Испания и Австралия.

Вертолет Mи-28H

Позиция в середине рейтинга и третье место достались нашему противотанковому ударнику Ми-28Н. В НАТО его называют по-другому, Havoc, что переводится, как опустошитель. Прозвище оправдано сутью: наш Ми способен работать в любой время суток и года и при любых погодных условиях. Он оптимизирован под боевые цели, так как предназначен специально для них, в этом классе он превосходит даже легендарный Ми-24. В носовой части размещена установка под пулеметы, под крыльями предусмотрены крепления для перевозки грузов.

Все важнейшие узлы дублированы и расположены в разных зонах, чтобы в случае поражения одной остался дубликат. Именно это решение обеспечивает максимальную живучесть, соответственно, и выживаемость экипажа. Мощность двигателя — 2200 лошадиных сил, он развивает скорость до 300 км в час.

AH-64D Apache Long Bow

Мы приближаемся к лидеру рейтинга, рассмотрим того, кто расположился на первом месте. АН-64 Апач показал свое мощное противотанковое поражающее действие в Персидском заливе. Он тоже сохраняет работоспособность в любых условиях, даже во время природных стихий. Модель создавали для армии США, и она соответствует целому ряду жестких требований. Это самая современная электроника, мощная огневая сила и уникальная система управления огнем. Его можно оснастить ракетами разного типа и калибра, а также автоматической пушкой.

Камов KA-50/KA-52

Неудивительно, что лидером стала именно “Черная Акула”, созданная Конструкторским бюро Камова. Его создали в 80-е годы, затем в 1995 году обновили под современные нужды российской армии. Это компактный одноместный вертолет ударного типа был сконструирован таким образом, чтобы минимизировать риск гибели пилота. Именно поэтому он создан маленьким, то есть легким и очень маневренным. Это единственная однопилотная модель, она способна поднимать в воздух 24 ракеты и 4 ракетных блока. КА-50 может перевозить ракеты класса воздух-воздух, что делает его опасным противником для других летательных аппаратов. Радиус его боевого поражения — 250 км, максимальная скорость — 350 км в час. Присутствует боевая пушка калибром 30 мм.

Теперь ты знаешь, в каких странах делают вертолеты, и можешь гордиться, что лучшие из них производят в нашей стране. Более того, отцами вертолетостроения тоже стали наши соотечественники.

Назначение

Военная авиация и народное хозяйство очень нуждались в перевозке целостных грузов с общей массой свыше 20 т с применением вертикального типа взлета и посадки. Таким аппаратом должен был стать, по идее, Ми-12. Учитывалось предназначение вертолета в перевозке крылатых и баллистических ракет, самоходных артиллерийских установок (таких как Су-100), танков ПТ-76 и Т-54, бронетранспортеров. В общей сложности этот универсальный вертолет мог переправить до 80 видов различной техники и вооружения.

В условиях холодной войны строились системы противовоздушной обороны в стратегических точках СССР. И возникла острая потребность в создании тяжелого грузоподъемного самолета и вертолета, которые могли бы в короткие сроки перевезти цельные тяжелые ракеты. В-12 разрабатывался в тандеме с самолетом Ан-22. В задачу самолета входила переброска военной техники на аэродром, а В-12 – на ближайшую позицию. Поэтому размеры грузовой кабины этих двух летательных аппаратов проектировались как одинаковые.

Испытания В-12 прошли достаточно успешно. Было совершено 122 вылета и 77 висений, которые продемонстрировали высокую эффективность работы всех систем вертолета.

Фото Ми-12

Похожее

Ми-28Н Ночной охотник Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История

Вертолет Ми-24 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ми-8 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Ка-52 Аллигатор Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История

Вертолет Ми-26 Двигатели. Размеры. Грузоподъемность. История. Дальность полета

Вертолет CH-47 Чинук Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет AH-64 Апач Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Ка-50 Чёрная акула Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История

Вертолет Ми-6 Грузоподъемность. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ми-2 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Белл UH-1 Ирокез Вооружение. Скорость. Размеры. Двигатель

Вертолет Ми-12 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность

Вертолет Ми-4 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ка-27 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-26 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ка-226 Двигатели. Размеры. История. Вес. Дальность полета

Вертолет Ка-62 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ми-14 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Як-24 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность

Вертолет Ми-38 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ми-1 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ми-10 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность

Вертолет Ми-34 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ка-29 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-60 Касатка Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет В-7 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет AH-1 Кобра Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-25 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-10 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета

Вертолет Ка-118 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-8 Иркутянин Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-22 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ка-126 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-15 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок

Вертолет Ка-31 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок

Вертолет Ка-18 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета

Вертолет Ка-37 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Хронология создания

• Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.
• 1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.
• 3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.
• Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.
• Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.
• Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.
• В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.
• Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.
• Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.

Продолжение исследований

Сам М. Л. Миль предложил вплотную заняться рассмотрением перспектив иных схем конструкции фюзеляжа. Сперва специалисты предложили использовать хорошо изученную одновинтовую планировку. Но при последующих испытаниях было выяснено, что от схемы с реактивным приводом несущего винта придется отказаться (из-за излишне больших габаритов). Но и механический привод оказался с подвохом. В процессе испытаний оказалось, что конструкция редуктора получается излишне сложной. Сперва с проблемой пытались справиться, взяв два обычных устройства от Ми-6 и поместив их на один несущий вал.

В целях унификации инженеры даже использовали для конструкции винта стандартные лопасти от Ми-6. При этом воспользовались лишь комлевыми наконечниками большей длины. Так что B-12 (вертолет) старались по возможности унифицировать с остальными образчиками техники, чтобы снизить затраты на его создание и обслуживание. Увы, но в установленные сроки создать что-то подобное было практически нереально. Именно тогда было принято решение о начале изготовления свободно расположенной турбины с вертикально направленным валом. Ее при этом размещали непосредственно под главным редуктором. Газогенератор соединялся с ней посредством специального газопровода.

В таком варианте сама конструктивная суть турбины значительно упрощалась, так как для нее больше не требовались конические шестерни. Проблема заключалась в том, что изготовление тихоходного редуктора диаметром чуть более четырех метров – тоже задача крайне непростая. Ведь последний имел склонность к саморазрушению. Возможно, кстати, что крушение вертолета в Сирии (12.04.16.) произошло именно по причине поломки редуктора мотора.

АО «Камов» (Ухтомский вертолётный завод)

АО «Камов» (бывш. ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) — существовавшее до 2019 года конструкторское бюро холдинга «Вертолёты России». Входило в состав госкорпорации «Ростех». Известно как разработчик вертолётов с несущих винтов. Также разработало вертолёт с традиционной компоновкой (Ка-62).

ОКБ было названо в честь его первого генерального конструктора Н. И. Камова. Датой основания принято считать 7 октября 1948 года. Открытое акционерное общество с 1992 года.

До 2017 года располагалось в городе Люберцы (неподалёку от железнодорожной станции Ухтомская), позже переведено в здание Национального центра вертолётостроения в рабочем поселке Томилино (неподалёку от железнодорожной станции Панки).

На территории предприятия с 1972 года действал Народный музей истории и Трудовой славы ОАО «Камов».

В декабре 2019 года ОКБ было упразднено. АО «Камов» присоединено к АО «МВЗ имени М. Л. Миля», которое переименовано в АО «Национальный центр вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова».

Вертолёты ОКБ «Камова»

Дата	Модель	Классификация НАТО	Комментарий
25 сентября 1929	КаСкр-1 «Красный инженер», КаСкр-2		Первый советский автожир, Камов-Скржинский
1934	А-7		автожир
1944	Ка-8
сентябрь 1949	Ка-10	‘Hat’
1952	Ка-15	‘Hen’
1955	Ка-18	‘Hog’
1960	Ка-20	‘Harp’
1960	Ка-22	‘Hoop’	Винтокрыл
1965	Ка-25	‘Hormone’
1966	Ка-26	‘Hoodlum-A’
1969	В-50		проект свёрнут
1978	Ка-27 и Ка-27ПС (поисково — спасательный)	‘Helix’
1981	Ка-28Ка-32	‘Helix’
27 июля 1982	Ка-50 «Чёрная Акула»(также известен под названиями В-80 и «Вервольф»)	‘Hokum-A’	Ка-50-2 Erdogan
1983	Ка-52 «Аллигатор»	‘Hokum-B’
1983	Ка-31	‘Helix-B’	Вертолёт ДРЛО
1984	Ка-29		Развитие Ка-27
1986	Ка-126	‘Hoodlum-B’	Развитие Ка-26
середина 1980-х	В-100
1990	Ка-118
1993	Ка-128
1993	Ка-37		беспилотный вертолёт
2016	Ка-62
1994	Ка-226	‘Hoodlum’	Дальнейшее развитие Ка-126
1998	Ка-60 «Касатка»