Какая ширина железнодорожной колеи в россии и почему за границей она другая (8 фото)

Технический

Переопределения

В конце 1960-х ширина колеи была изменена до 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов). +27 / 32  в) в Советском Союзе. В то же времябыли ужесточеныдопуски. Поскольку ходовая часть (колесные пары)подвижного составаоставалась неизменной, результатом стало повышение скорости и устойчивости. Преобразование произошло между 1970 и началом 1990-х годов.

В Финляндии Финские государственные железные дороги сохранили исходное определение 1524 мм ( 5 футов ), хотя они аналогичным образом ужесточили допуски. (Толерантность жестче, чем в Советском Союзе)

После обретения независимости от Советского Союза в 1991 году Эстония изменила определение ширины колеи до 1524 мм , чтобы она соответствовала ширине колеи Финляндии. Новое определение не означало, что все железные дороги в Эстонии были немедленно изменены. Это было скорее изменение правил, так что с этого момента все обновленные старые пути и новые железные дороги будут строиться с шириной колеи 1524 мм. (См. Ширина колеи в Эстонии .)

Допуски

Финляндия допускает ширину колеи 1 520–1 529 мм на линиях первого класса (классы 1AA и 1A, скорость 220–160 км / ч).

Если ширина подвижного состава остается в определенных пределах, то при пробеге 1520 мм ( 4 фута  11+27 / 32  в) железные дороги и финская+1524 мм(5 футовжелезные дороги) допускаются. Поскольку и 1520, и 1524 мм находятся в пределах допусков, разница допустима. Однако определенный финский подвижной состав имеет тенденцию застревать на российских железнодорожных путях из-за разницы в ширине колеи.

Ширина колеи международного высокоскоростного поезда Allegro ( Sm6 ) между Хельсинки и Санкт-Петербургом указана как 1522 мм. Высокоскоростные поезда менее устойчивы к ошибкам в ширине колеи, но в этом случае хорошо работает сквозной ход.

Датчик нагрузки

Габарит , который определяет максимальную высоту и ширину для железнодорожных транспортных средств и их нагрузок, больше для российской колеи. Это означает, что если железная дорога стандартной колеи в Европе должна быть адаптирована для работы с двойной колеей , необходимо перестроить мосты, раздвинуть двойные пути дальше друг от друга и поднять контактный провод . Или должны быть ограничения на разрешенный подвижной состав, которые ограничили бы преимущества такой железной дороги. Двойной калибр требует большей ширины, чем одинарный. Для двойной укладки на рельсы российской колеи максимальная высота должна быть 6,15 или 6,4 м (20 футов 2 дюйма или 21 фут 0 дюймов) над рельсами. Для железных дорог стандартной колеи максимальная высота двойной штабелирования должна составлять 6,15 м (20 футов 2 дюйма). Для железных дорог индийской колеи максимальная высота двойной штабелирования должна составлять 7,1 м (23 фута 4 дюйма), а минимальная высота надземной проводки должна составлять 6,5 или 6,75 м (21 фут 4 дюйма или 22 фута 2 дюйма) над рельсами. Минимальная высота надземной проводки для двойной укладки, железные дороги стандартной колеи должны составлять 6,5 м (21 фут 4 дюйма), а железные дороги индийской колеи должны находиться на высоте 7,45 м (24 фута 5 дюймов) над рельсами, соответственно. Это будет относиться к России и Европе (или Северной Америке), а не к России и Китаю (или Ирану).

К стандартизации

На заре железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов в сельские районы и внутренние районы, и системы не соединялись. Каждый строитель мог выбрать свою собственную ширину колеи, хотя наличие локомотивов британского производства способствовало строительству некоторых железных дорог со стандартной шириной колеи.

Когда колеи американских железных дорог расширились до такой степени, что они начали соединяться между собой, стало ясно, что использование единой общенациональной ширины колеи было бы хорошей идеей.

Там, где встречаются разные датчики, происходит « разрыв датчика ». Чтобы преодолеть эту проблему, специальные компромиссные автомобили смогли проехать 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) по гусенице стандартной колеи. Еще одним применением был автомобильный передаточный аппарат Рамсея .

Калибровочная война

В Эри, штат Пенсильвания , остановилась 6-футовая ( 1829 мм ) железная дорога Эри, в то время как на соседних железных дорогах использовалась колея 4 футов 10 дюймов ( 1473 мм ), также известная как «колея Огайо». Это привело к войне с габаритами Эри в 1853–1854 годах, когда мэр Эри и горожане временно предотвратили стандартизацию габаритов, так как в этом случае будет меньше перегрузочных работ, а у пассажиров больше не будет остановки в Эри.

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года

Нарушение колеи оказалось кошмаром во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), Часто препятствовавшей способности Конфедерации эффективно перемещать товары на большие расстояния. Закон о тихоокеанских железных дорогах от 3 марта 1863 года уточнил, что трансконтинентальная железная дорога, финансируемая из федерального бюджета, должна была использовать стандартную колею, и способствовал ее дальнейшей популяризации среди американских железных дорог, хотя стандартная колея уже использовалась на многих других линиях до 1863 года.

Необходимость стандартизации

После Гражданской войны торговля между Югом и Севером стала настолько большой, что нарушение колеи стало серьезным экономическим неудобством, затрудняющим поставки. Давление конкуренции побудило большинство североамериканских железных дорог перейти на стандартную колею к 1880 году, но южные железные дороги остались на своей отличной ширине колеи 5 футов ( 1524 мм ). В 1884 и 1885 годах две важные железные дороги, соединяющие Чикаго с югом ( Центральная Иллинойс и Железная дорога Мобил и Огайо ), перешли на стандартную колею, что усилило давление на конкурирующие и соединительные линии, чтобы сделать то же самое.

Переход на стандартную колею 31 мая — 1 июня 1886 г.

В 1886 году южные железные дороги согласились согласовать изменение ширины колеи на всех своих путях. После значительных дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была переоборудована с колеи 5 футов ( 1524 мм ) на колею 4 футов 9 дюймов ( 1448 мм ), в то время являвшуюся стандартом Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с понедельника, 31 мая. , 1886. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих вытащили штыри с западного рельса всех линий широкой колеи на юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и установили шипы на место. Новый калибр был достаточно близок к тому, чтобы стандартное измерительное оборудование могло работать на нем без проблем. К июню 1886 года все основные железные дороги в Северной Америке протяженностью около 11 500 миль (18 500 км) использовали примерно одинаковую ширину колеи. Чтобы облегчить изменение, внутренние шипы были забиты на место нового калибра до изменения. Подвижной состав также был изменен, чтобы соответствовать новой ширине колеи в магазинах и пунктах сбора по всему Югу. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно по мере обслуживания пути. В настоящее время единственными системами ширококолейных железных дорог в Соединенных Штатах являются некоторые системы городского транспорта.

Русская колея

С середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи, позже — СССР и Финляндии, а впоследствии и Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм (5 английских футов). С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии и метрополитен Хельсинки до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренней гранью головки рельса и гребнем колеса (ребордой) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах постсоветских стран. На большинстве их трамвайных линий применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире, Евпатории, в селе Молочное и в Лиепае). Трамвай в Хельсинки также имеет метровую колею.

Трамвай в Евпатории

В Таллине ширина трамвайной колеи составляет 1067 мм. В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейская колея 1435 мм.

Остров Сахалин до 2019 года так же использовал колею 1067 мм как в южной Африке, Японии или Индонезии, но к концу лета 2019 года все линии перешиты на стандартные для России 1520 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.

Существует миф, что при выборе ширины колеи сыграл роль военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. В действительности, Николай I и его приближенные не предполагали, что войска будут двигаться со скоростью паровоза, и смена колеи замедлит передвижение неприятеля (к началу строительства Николаевской железной дороги уже было известно, что лошадь проигрывает паровозу в скорости на дальние расстояния). Выбор связан с тем, что во второй трети XIX века США были лидерами в строительстве железных дорог. В народе в пользу мифа сыграли факты о том, что во времена Великой Отечественной войны наступающим войскам действительно приходилось менять ширину колеи для своего подвижного состава. По различным оценкам, скорость колеи железнодорожными войсками составляет до 20—50 км в сутки.

Кроме того, на момент установления в России стандарта на единую ширину колеи общеевропейский стандарт отсутствовал. Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %). Габарит подвижного состава колеи 1520 мм существенно шире и выше, чем в Европе, но это обусловлено не шириной колеи, а историческими причинами. В Китае, США, Корее и Австралии — где используется европейская колея — габариты подвижного состава сопоставимы с принятыми для колеи 1520 мм.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Строительство и обслуживание железных дорог с узкой колеёй значительно дешевле. Кроме того, узкоколейная железная дорога позволяет делать более крутые повороты, однако скорости прохождения поездов на ней существенно ниже. Поэтому за последние десятилетия протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий или замены технологических железных дорог автотранспортом и промышленными конвейерами.

Интересные факты из истории РЖД

Существует анекдот, что при строительстве первой железной дороги сам император Николай Первый с помощью линейки наметил путь на карте, но в районе населённого пункта Бологого, его палец попал под карандаш. Указ императора — закон, поэтому был сделан обходной путь со станцией Оксочи. Но, скорее всего, это байка. В этом районе природное изменение рельефа не позволило бы паровозу вытянуть состав без дополнительной тяги. Давно уже мощность тепловозов позволяет тянуть составы и на более крутых виражах, отпала необходимость в обходном пути. И путь от Санкт-Петербурга до Москвы стал прямым, как и хотел император…

Другая легенда объясняет почему ширина колеи железных дорог России отличается от нормативов почти 60 процентов стран. Увеличение от принятых европейских стандартов составляет 89 миллиметров.

Это стратегически важное решение было принято Николаем Первым для создания преграды на пути неприятеля при вторжении на необъятные пределы России. Что и подтвердилось во время военных действий

Больше делать размер колеи, чем у американцев, было экономически нецелесообразно, меньше европейского — привело бы к снижению устойчивости, а вместе с ней и к потере скорости. А принятая величина соответствовала размерам российской телеги.

Вот такие интересные факты скрываются за повседневными нашими перемещениями по железной дороге.

Европейская колея

Совмещённый трёхрельсовый путь со стандартной и широкой колеёй в Англии

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Ближнего Востока, Северной Африки, Австралии, Китая, Кореи и Европы (за исключением стран СНГ, Украины, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок [источник не указан 1885 дней]. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была признана стандартом английским парламентом и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.

Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км. Борьба между разными стандартами колеи в 1844—1846 годах в Англии вылилась в так называемые «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем линии с широкой колеёй в 2140 мм были перешиты на стандартную колею.

На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея.

Важна ли ширина колеи железной дороги

Ширина железнодорожной колеи в стране важна. Она всегда подбирается не ”с потолка”, а с учетом всех особенностей. Например, где-то ее надо часто прокладывать через скалы и широкие поезда могут быть настоящей головной болью, а где-то возят большие грузы и колея должна обеспечивать устойчивость состава. Чем она будет шире, тем состав будет устойчивее.

Тем не менее, большого преимущества Российской колеи над Европейской нет. Разница 85 мм (1520 против 1435 мм) не дает существенного прироста устойчивости. Хотя в России вагоны существенно больше европейских. Есть еще понятие железнодорожного габарита, вот тут у нас сделана ставка на то, чтобы увезти все за один раз. Это и не удивительно при таких-то расстояниях.

На железнодорожный габарит есть свой ГОСТ.

Доказательством того, что ширина колеи не всегда связана с габаритами состава является то, что в Китае принята европейская колея, но габариты состава там очень близки к нашим. Это касается как ширины, так и высоты.

Правила технической эксплуатации железных дорог РФ

Правила РЖД разработаны для устройства и эксплуатации инфраструктуры железнодорожной сети и обеспечивают бесперебойное движение поездов.

Принятые нормативы ширины колеи
зависят от радиуса железнодорожного пути, чем круче поворот, тем колея шире:

• на ровных участках и на поворотах с радиусом от 350 метров и больше, норматив составляет 1520 миллиметров;
• при радиусе поворота от 300 метров до 349 метров норматив увеличивается до 1530 миллиметров;
• Если поворот круче 299 метров, то увеличение составит 1535 миллиметров.

Так как идеальных размеров добиться невозможно, существуют допуски, при которых не потребуется ремонта путей сообщения. По сужению отклонение не должно превышать -4 миллиметра, по расширению не более +8 миллиметров. Но на участках, где установлено ограничение скорости поездов до 50 километров в час, допуск на расширение увеличивается до +10 миллиметров.

Устранение отклонений размеров от нормативов возложено на владельцев путей сообщения или владельцев инфраструктур.

Ширина колее менее 1512 миллиметров и более 1548 миллиметров не допускается.

Что это за профессия «стрелочник»? Об этом вы узнаете из видео.

Есть ещё один важный параметр путей сообщения. Железнодорожная колея состоит из двух рельсовых путей, параллельных друг другу. Они опираются на основание, образованное из блоков, брусьев и шпал. Раньше шпалы делали из дерева, предпочитая сосну. Теперь все чаще дерево заменяют железобетоном. Наклон внутренней стороны рельса к поверхности шпалы называется подуклоном. Величина также строго регламентированная.

Существует анекдот, что при строительстве первой железной дороги сам император Николай Первый с помощью линейки наметил путь на карте, но в районе населённого пункта Бологого, его палец попал под карандаш. Указ императора — закон, поэтому был сделан обходной путь со станцией Оксочи. Но, скорее всего, это байка. В этом районе природное изменение рельефа не позволило бы паровозу вытянуть состав без дополнительной тяги. Давно уже мощность тепловозов позволяет тянуть составы и на более крутых виражах, отпала необходимость в обходном пути. И путь от Санкт-Петербурга до Москвы стал прямым, как и хотел император…

Другая легенда объясняет почему ширина колеи железных дорог России отличается от нормативов почти 60 процентов стран. Увеличение от принятых европейских стандартов составляет 89 миллиметров.

Это стратегически важное решение было принято Николаем Первым для создания преграды на пути неприятеля при вторжении на необъятные пределы России. Что и подтвердилось во время военных действий

Больше делать размер колеи, чем у американцев, было экономически нецелесообразно, меньше европейского — привело бы к снижению устойчивости, а вместе с ней и к потере скорости. А принятая величина соответствовала размерам российской телеги.

Вот такие интересные факты
скрываются за повседневными нашими перемещениями по железной дороге.

Подлинная причина отличий

Настоящая причина особой ширины колеи – это американский опыт. В 19 веке США были единственной крупной страной, где активно прокладывались железные дороги. Америка была лидером по строительству железных дорог и консультировала в этом вопросе русских инженеров и строителей.

Россия просто переняла технологии США. Потом американцы все свои дороги переделали под английский стандарт, советские власти этого делать не стали.

Кроме этого, российские и приглашенные для консультаций иностранные инженеры, изучавшие мировой опыт строительства железных дорог, пришли к выводу, что в российских условиях, связанных в первую очередь с климатом, более широкая колея гарантирует бОльшую безопасность для железнодорожных перевозок, а приятным бонусом послужил тот факт, что такая колея повышала и грузоподъемность, позволяя перевозить больше грузов. Не маловажную роль здесь сыграл инженер по фамилии Мельников, который изучая уже сооруженные железные дороги в Англии и в Америке, пришел к выводу что британский опыт нам не подходит.

«Позитивные сигналы»

Правительство Украины не скрывает, что у государства и местного бизнеса нет средств для реализации столь масштабных инфраструктурных проектов. В конце мая 2017 года Омелян говорил, что интерес к инвестициям в украинскую железную дорогу проявляет Китай.

В марте 2017 года экс-председатель правления «Укрзализныци» («Украинская железная дорога») Войцех Балчун также заявил о якобы существующем интересе со стороны Пекина. Он рассказал, что получил «позитивные сигналы» от китайских управленцев.

«Из разговоров с топ-менеджерами CRRC (Китайская железнодорожная строительная корпорация) выношу впечатление об их готовности рассматривать вопрос финансирования HighSpeed на Украине. Но это уже тема высокого правительственного, государственного уровня», — отметил Балчун.

На сегодняшний день Украина не объявляла о каких-либо конкретных договорённостях с Китаем. Единственным государством, которое выразило готовность оказать Киеву содействие, является Франция. Однако своё участие Париж ограничил «экспертно-консультационной» и технической помощью «по системе изменения ширины колеи».

Общая протяжённость железнодорожной сети Украины — 22 тыс. км. Официальные сообщения МИУ свидетельствуют о том, что ведомство рассчитывает сделать страну транспортным хабом «в рамках действующих транспортных коридоров, определённых сетью TEN-T».

TEN-T — это проект Трансъевропейской транспортной сети, которая призвана объединить железные дороги государств — членов ЕС, унифицировать правила перевозок и упростить тарифную политику.

В рамках проекта планируется сформировать девять грузовых железнодорожных коридоров, которые будут действовать на трёх направлениях. С этой целью европейцы активизировали строительство скоростных магистралей. Реализация TEN-T должна быть завершена в 2030 году.

Ранние железные дороги по ширине колеи

Нестандартный калибр

• Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох , утвержденная в 1824 году и открытая в 1825 году, использовала 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ).
• Железная дорога Данди и Ньютайл , утвержденная в 1829 году и открытая в 1831 году, использовала 4 фута  6+1 / 2  в(1 384 мм).
• Железная дорога Восточных графств , утвержденная 4 июля 1836 года, использовала 5 футов ( 1524 мм )
• Лондон и Blackwall Железнодорожный , утвержденный 28 июля 1836 года, использовал 5 футов  1 / 2  в ( 1,537 мм ).
• Железная дорога Данди и Арброт , зарегистрированная 19 мая 1836 года и открытая в октябре 1838 года, использовала 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) до стандартизации в 1847 году.
• Железная дорога Арброт и Форфар , зарегистрированная 19 мая 1836 года и открытая в ноябре 1838 года, использовала 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ).
• Северный и Восточная железная дорога , утвержденная на 4 июля 1836 года, использовали 5 футов ( 1524 мм ) колею.
• Абердинская железная дорога , открытая в 1848 году, использовала 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) до стандартизации .

Почти стандартный калибр

• Хаддерсфилд Corporation Трамваи , использовали 4 фута  7+3 / 4  в(1416 мм)
• Portsdown и Horndean Light Railway , использовали 4 фута  7+3 / 4  в(1416 мм)
• Транспортная компания Портсмутской корпорации , использовала 4 фута  7+3 / 4  в(1416 мм)
• Железная дорога шахты Киллингворта , использовала 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ).
• Железная дорога шахты Хеттона , открытая в 1822 году, использовала 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ).
• Железная дорога Стоктона и Дарлингтона , утвержденная в 1821 году, открытая в 1825 году, использовала 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ).
• Железная дорога Нового Орлеана и Кэрроллтона использовала 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм )
• Железная дорога Пончартрейн использовала 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм )
• В трамваях в Нюрнберге номинально использовали 1,432 мм ( 4 фута  -+3 ⁄ 8  дюйма) на протяжении большей части своего существования, но с тех пор былипреобразованыв стандартный калибр как по названию, так и по факту.

Стандартный калибр

• Железная дорога Балтимора и Огайо , начатая в 1827 году, открылась в 1830 году.
• Ливерпуль и Манчестер железной дорога , утвержденный 1824, открыт 1830 год.
• Железная дорога Сент-Этьен-Лион , утвержденная в 1826 году, открылась в 1833 году (все ранние французские железные дороги, включая Сент-Этьен Андрезье, утвержденные в 1823 году, открыты в 1827 году, имели французскую колею 1500 мм ( 4 фута 11 дюймов). +1 ⁄ 16  дюйма) от оси рельса до оси рельса, совместим с ранними стандартнымидопускамиколеи)
• Железная дорога Дублина и Кингстауна , утвержденная в 1831 году, открыта для пассажирских перевозок в 1834 году.
• Железная дорога Ньюкасла и Карлайла , утвержденная в 1829 году, открыта в 1834 году, изолирована от LMR.
• Grand Junction железной дорога , утвержденная в 1833, открыто 1837, подключены к LMR.
• Железная дорога Лондона и Бирмингема , утвержденная в 1833 году, открылась в 1838 году, соединена с LMR.
• Железная дорога Манчестера и Бирмингема , утвержденная в 1837 году, открылась в 1840 году, соединена с LMR.
• Бирмингем и Глостер Железнодорожный , утвержденный 1836, открыто 1840, подключен к LMR.
• Железная дорога Лондона и Саутгемптона , утвержденная в 1834 году, открылась в 1840 году.
• Железная дорога Лондона и Брайтона , утвержденная в 1837 году, открылась в 1841 году.
• Юго — Восточная железная дорога , утвержденная 1836, открыт 1844.

Немного больше стандартного калибра

• Железная дорога Манчестера и Лидса , утвержденная 4 июля 1836 года, использовала 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм

  В 4 фута 9 в ( 1448 мм ) железных дорог были предназначены , чтобы принять 4 футов 8+1 / 2 в 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) калибровочных транспортных средств и позволяют (второй) работаеттолерантность.

  ).

• Железная дорога Честера и Биркенхеда , утвержденная 12 июля 1837 года, использовала 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ).
• Железная дорога Лондона и Брайтона , утвержденная 15 июля 1837 года, использовала 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ).
• Железная дорога Манчестера и Бирмингема , утвержденная 30 июня 1837 года, использовала 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ).
• Железная дорога Пенсильвании первоначально использовала 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм )
• В трамваи в Дрездене , уполномоченные в 1872 году , как horsecars , используемые 1,440 мм ( 4 фута  8+11 / 16  в) калибровочные транспортных средств. В 1893 году переоборудованные в электрические трамваи с напряжением 600 В постоянного тока, теперь они используют1450 мм(4 фута 9 дюймов). +3 / 32  в); обакалибранаходятся в пределахдопускадля стандартного калибра.
• из 4 футов 10 в ( 1 473 мм )

Технические трудности и их решение

Отличие советской ширины колеи от европейской создаёт понятные технические трудности для общеевропейского железнодорожного сообщения. Но это обстоятельство сыграло положительную роль во время Первой и Второй мировых войн, создавая транспортный барьер на границе СССР, затруднивший снабжение наступающих немецких войск.

Но существуют ли отработанные способы решения этой проблемы, которые позволяют не пересаживать пассажиров в другой поезд, а продолжать движение тех же вагонов? Оказывается, такие способы есть и их несколько:

1. Двойная, или совмещённая, колея. Предусматривает наличие четырёх расположенных рядом рельсов, формирующих две разные колеи.

Железнодорожное полотно с совмещённой колеёй

Такая колея позволяет использовать составы с разными колёсными парами. Её преимущество в том, что она не требует никакой подготовки вагонов, но поезд по ней может следовать только до того пункта, где кончается «его» колея.

2. Замена колёсных пар, точнее, тележек вагонов. Самый радикальный способ, который давно широко применяется при пересечении границы. Замена тележек вагонов пассажирского поезда занимает несколько часов.

Замена колёсных пар на границе

3. Вагоны с переменной шириной колеи или раздвижными колёсными парами. Сегодня существуют вагоны, которые способны менять расстояние между колёсами каждой колёсной пары. Такая трансформация происходит при прохождении поездом специально оборудованного переходного участка прямо на ходу со скоростью около 15 км/ч. Безусловно, это самый приятный и самый перспективный способ.

Ширина советской железнодорожной колеи досталась по наследству от Российской империи, где она была выбрана из двух основных вариантов, существовавших в Англии и США.

В позднесоветский период ширина колеи была уменьшена на 4 мм и составляет 1520 мм.

По общей протяжённости железных дорог «русская» колея 1524/1520 мм сегодня занимает второе место после «стандартной» колеи в 1435 мм.

Ирландия

Пивоваренный локомотив Guinness

Несколько 3-футовых ( 914 мм ) узкоколейных систем когда-то существовали в Ирландии. В графстве Донегол существовала разветвленная сеть с двумя компаниями, работающими из Дерри — Londonderry & Lough Swilly Railway ( L & LSR ) и County Donegal Railways ( CDRJC ). Хорошо известна была железная дорога Вест-Клэр в графстве Клэр , по которой перед закрытием двигались тепловозы. Железная дорога Каван и Литрим ( C&LR ) действовала на территории, которая сейчас является приграничной зоной графства Каван и графства Литрим . Некоторые узкоколейные маршруты меньшего размера также существовали в графстве Антрим, а также в графстве Корк, в частности, железная дорога Корк Блэкрок и Пассаж, была удалена.

Помимо небольших исторических объектов , ирландская узкоколейка сегодня сохранилась только в болотах Мидлендса как часть обширной промышленной сети Борд-на-Мона для транспортировки собранного торфа в распределительные центры или электростанции.

Метрический путь (колея)

Примеры метрического пути:

• 1607мм: Южная Африка, Танзания(TAZARA), Замбия, Зимбабве, Коста Рика, Гондурас, Индонезия, Япония(искл.- некоторые частные линии, линия JR, кроме Shinkansen), Сахалин (Россия), Австралия (Квисленд, Тасмания, Западная Австралия), Канада ( до 1880 года Новый Брансвик, Новая Земля до сентября 1988, Остров Принца Эдуарда до 1930, окончательно прекращено использование в 1989).
• 1055 мм: Алжир.
• 1050 мм: Иордания.
• 1000 мм: Аргентина, Боливия, Бразилия, Чили, Камерун, Греция (Пелопонез), Кения, Уганда, Танзания (кроме TAZARA), Вьетнам, второстепенные системы Европы (Франция, Швейцария, Испания), несколько линий в Италии ( ширина в 950 мм используется чаще) ибольшинство линий в Тунисе.
• 950 мм: Италия и ее бывшие колонии.
• 914 мм: Канада (White Pass and Yukon Route ), Коломбия, США (Colorado: Cumbres and Toltec Scenic Railroad), Гватемала, Перу, Науру.
• 914 мм : Канада, Гватемала, Перу, Науру.
• 950 мм : Италия и ее бывшие колонии.
• 1050 мм : Иордания.
• 1055 мм: Алжир.

«В угоду политическим мотивам»

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук связывает планы Украины по переходу на евроколею исключительно с политическими мотивами. По его словам, внедрение европейского стандарта совершенно необоснованно с экономической точки зрения.

• На железнодорожном вокзале Киева.
• Reuters

Эксперт уверен, что промышленные предприятия Украины будут «не в восторге» от идеи «европеизации» стандартов.

Также по теме

В движении: РЖД запустила первые грузовые поезда в обход Украины

По железнодорожному участку Журавка — Миллерово, построенному в обход Украины, запущено регулярное движение грузовых поездов, сообщили…

«Никто не захочет вкладываться в модернизацию инфраструктуры на подъездных путях предприятий на 1435 мм в угоду политическим мотивам», — подчеркнул Савчук.

Кроме того, по мнению эксперта, внедрение на Украине евроколеи может ударить по национальным производителям подвижного состава, особенно локомотивов и пассажирских вагонов, комплектующих для железнодорожных линий.

Савчук отметил, что перевозки по высокоскоростным магистралям всегда дотируются из бюджета. Более того, государства практикуют предоставление невозвратных грантов на строительство инфраструктуры до 2/3 стоимости проекта.

«Поскольку Украина вряд ли способна выполнять подобные финансовые обязательства, строительство данной инфраструктуры выльется в огромную задолженность, погасить которую будет невозможно ни в среднесрочной, ни в долгосрочной перспективе», — резюмировал эксперт.