Обзор ближнемагистрального пассажирского самолета ту-134

Создание Морской Авиации Красного флота

Смена существующей власти, изменение строя и начавшееся гражданское противостояние привело к разрушению Российской армии, ВМФ и всех оборонных структур. Отдельные оставшиеся в строю гидросамолеты были переброшены с акваторий морей на реки и большие озера для поддержки наземных операций противостоящих сторон. Разруха того времени добила остатки могучего воздушного флота и Советской власти нужно было начинать все сначала. Реввоенсовет Советской России пытался восстановить отдельные гидроавиаотряды, и к 1920 году удалось сохранить всего 75 гидропланов и колесных аэропланов

Пришли в негодность авианесущие корабли, авиастроительные и ремонтные предприятия, не пополнялся личный состав, а самое важное, то, что ВМА перестала быть отдельной силой в структуре РКВМФ

После кровопролитных войн страна пребывала в страшной разрухе, и ее восстановление требовало огромного напряжения ресурсов и средств. Поэтому на восстановление морской авиации не хватало денег, современных материалов, специалистов. Ее не считали важным элементом в укреплении обороноспособности и парк пополнялся минимумом гидросамолетов, которые фактически были пригодны только для разведывательных операций на морях.

В 30-е годы, с ростом промышленного потенциала, авиация стала символом развития страны, каждый мальчишка мечтал стать военлетом, а специальные операции в полярных льдах сделали морских летчиков национальными героями и примером для подражания. Было создано общество ОСОАВИАХИМ, позже переименованное в ДОСААФ (Добровольное Общество Содействия Армии Авиации и Флоту). Это было время лучшей конструкторской мысли, активного развития авиастроения, технического обновления армии и флота. Утверждение Наркомата ВМФ и включение морской авиации в состав флота, утвердило ее как важнейший род Военно-Морских сил СССР. Конструкторы разработали, а заводы запустили в производство тяжелые гидросамолеты, оснащенные минно-торпедным и бомбардировочным вооружением.

Период второй мировой войны

В конце сороковых фашистская Германия развязала в Европе Вторую Мировую войну, а союзница Гитлера и Муссолини милитаристская Япония включилась в нее на Юго-Востоке и в Тихоокеанском бассейне. Вступив в активное противостояние с Америкой за контроль над Китаем, военное руководство решало, как нанести сокрушительный удар по США. В своей стратегии они решили использовать опыт англичан, когда корабельные самолеты с авианосца разбомбили итальянский флот в гавани Таранто. Японские авианосцы подошли на подлетное расстояние, и морская авиация провела массированный налет на американскую базу Пирл-харбор, расположенную на Гавайях. В результате, одним мощным ударом был уничтожен американский Тихоокеанский флот. Большую роль в этом налете сыграли летчики смертники «камикадзе», которые направляли свои машины на авианосцы, крейсера и другие корабли, стоящие у причалов.

На европейском театре война продолжалась по своему сценарию и после вторжения фашистских орд все силы страны были брошены на отражение агрессии. Участвуя в Великой Отечественной войне, морские летчики наносили фашистам серьезный урон в акваториях Балтики, южных и северных морей. Кроме уничтожения кораблей и других судов, военная обстановка требовала нанесения урона врагу на земле и в небе. В летопись Морской авиации ВМФ России вписано огромное количество страниц об успешных сражениях и беспримерных подвигах морских летчиков.

Мировым признанием и неувядаемой славой покрыла себя морская авиация Балтийского флота, когда в начале августа 1941 года, первыми во Второй Мировой войны, нанесли бомбовый удар по столице третьего рейха. За годы Отечественной войны авиация ВМФ сделала свыше 350 тысяч боевых вылетов, сбила более 5.5 тысяч машин врага в воздушных боях и разбомбила на аэродромах. В морских операциях и при защите Северных конвоев уничтожила 407 военных кораблей и 371 транспортное судно Германии и флотов ее союзников. Обо всех подвигах можно узнать, посмотрев экспозицию музея Морской Авиации Военно-морского флота России, а память о них хранится в сердцах благодарных внуков.

Технические характеристики

Самолет Ту-134 (дьявол небес) способен без дозаправки преодолевать расстояния до 2 тыс. км, и набирать высоту соответствующую 12 км. Пассажиро-вместимость машины варьируется от 60 до 80 человек (в зависимости от модели). В самолетах, действующих на международных маршрутах, салон разделён на классы, и соответственно вмещает меньше пассажиров, чем внутренние перевозчики.

Вес самолета

В зависимости от модификации вес ТУ-134 изменялся. Так, масса пустой базовой проектной модели с застекленным носом была всего 29 000 кг. При этом его взлетный и посадочный вес соответствовал 43 000 кг, а максимальный взлетный — 45 т. Но уже первая серийная модификация Ту-134А имеет взлетный вес 47 000 кг, что позволяло машине поднять в воздух почти 20 т груза. У модернизированного Ту-134Б конструкторы еще снизили массу пустого самолёта, и тем самым увеличили грузоподъемность машины.

Скорость самолета

Скорость первых моделей Ту -134 не превышала 780 км\ч, но вскоре параметры крейсерской скорости модификации А были повышены до 850 км\ч.

Для сравнения крейсерская скорость Боинга 737-500, выпущенного в конце 80-х, — 807 км\ч.

Межремонтный ресурс

В 2002 г. Роскосмос и Минтранс РФ утвердили срок службы российских авиалайнеров. Так для Ту-134 и его модификаций А и Б, которые эксплуатируются отечественными предприятиями, был установлен межремонтный ресурс в количестве 8 тысяч летных часов на 5 тысяч полетов сроком на 9 лет (решение n 24.9-113ГА).

Аэродинамика Ту-134А (Бехтир)

В 1977 г. выходит пособие для авиационных вузов В.П. Бехтира «Практическая аэродинамика самолета Ту-134А». В учебнике подробно и доступно изложены геометрические и компоновочные выкладки самолета. Автор анализирует летные возможности машины, как для стандартных ситуаций, так и для внештатных (в случаях отказа двигателя или обледенения самолета).

Он подчеркивает, что именно инженерное решение разместить двигатели в хвосте фюзеляжа, на спец пилонах позволяла улучшить аэродинамические данные лайнера за счет применения «чистого крыла». А также свести к минимуму шумовые помехи в кабине летчиков и в салоне для пассажиров, и сократить нагрузку, оказываемую газовыми струями действующих двигателей на фюзеляж.

Время разбега самолета

На продолжительность взлета авиалайнера влияет масса самолета, аэродинамические особенности:

• Ветер;
• атмосферное давление;
• влажность воздуха и прочие факторы.

Средняя цифра для ТУ-134 составляет 56 секунд при взлетной скорости 170 км\ч.

Угон в 1983 году

Попытка угнать Ту-134 произошла в 1983 г. в середине ноября. Преступники захватили самолет с целью побега из СССР. Однако благодаря профессиональным действиям экипажа, оказавшего сопротивление террористам, удалось выиграть время и посадить самолет в тбилисском аэропорту. Сидевший за штурвалом летчик Габараев, чтобы лишить преступников равновесия, начал резко маневрировать. В результате, нагрузка на основные несущие конструкции авиалайнера в 3 раза превысила технически допустимую. Во время маневров перегрузки достигали критического уровня +3.15 и −0.6G. Но самолет выдержал это испытание на прочность с честью. Пассажиры и пилоты были освобождены в результате штурма, мастерски проведенного спецназом.

Конструкция остроносого самолета

Самолет оснащается носовой частью фюзеляжа, похожей на Ту-22МЗ. Модификация включает в себя оптоэлектронное прицельное и навигационное оборудование, соответствующее вооружению наиболее распространенных бомбардировщиков. Проект предусматривал штангу, необходимую для воздушной дозаправки, но согласно американо-советским договорам использовать ее не стали. Два авиационных двигателя были разработаны генеральными конструкторами Решетниковым и Соловьевым.

Конструкция Ту-134УБЛ

Первые работы по модернизации лайнера были проведены в начале 1970 года. Конструкторы увеличили фюзеляж на 2 метра в длину. Экспортные варианты летательного аппарата предполагали установку радиолокационной станции вместо штурманского кресла. Для размещения учебного вооружения предусмотрено место под центропланом. На самолет может устанавливаться четыре многозамковых бомбодержателя, но международные договоренности запрещают использование подобного оснащения.

Средняя и носовая часть летательного аппарата выполнены в виде единой гермокабины. Хвостовая негерметичная часть предназначена для размещения органов управления и некоторых агрегатов электрооборудования. Каналы крена оснащены перманентно работающими пружинными загружателями.

Факт 3: Ту-134 принимал участие в исторических событиях на территории бывшего СССР

Самолеты Ту-134 были одними из самых распространенных в Советском Союзе и России 90-х и начала 2000-х. Соответственно, название этой модели фигурировало в сводках о многих трагических событиях, не связанных с авиацией напрямую.

Так, 21 сентября 1993 года в ходе так называемой Абхазской войны Ту-134А-3 авиакомпании Transair был сбит ракетой “Стрела-2” с абхазского боевого катера. Он упал с высоты 300 метров, погибли по разным данным 27 или 28 человек. В тот же период были уничтожены еще два самолета этой модели, погиб один человек.

Шесть Ту-134 были уничтожены в составе авиации Чеченской республики Ичкерия 1 декабря 1994 года во время Первой чеченской войны. Через 13 лет, 8 марта 2007 года, авиакомпания “Аэрофлот-Дон” открыла полеты в Грозный из аэропорта “Внуково”. В этот день из Москвы в Грозный был выполнен первый регулярный пассажирский рейс с момента начала военных действий – тоже на самолете Ту-134.

В 2004 году Ту-134А-3 авиакомпании “Волга-Авиаэкспресс” был одним из двух самолетов, которые были уничтожены почти одновременно в результате терактов 24 августа 2004 года. Лайнер, который выполнял рейс Москва-Волгоград, потерпел крушение около населённого пункта Бучалки (Тульская область), погибли 43 человека.

Image caption

Первый регулярный рейс из Москвы в Грозный в 2007 году выполняла компания “Аэрофлот-Дон” – на Ту-134.

Эксплуатация

Страны, где используется Ту-134. Красные — текущие эксплуатанты; Синие — бывшие.

Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено ещё несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошёл со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года. Всего за 23 года было произведено 854 самолёта. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлёте и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полётов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.

Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы Тамбов

Ту-134 считается одним из самых шумных самолётов в мире. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ.

После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 года было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена. С 1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, «Аэрофлот», прекратил их эксплуатацию. Часть самолётов была передана в дочерние компании «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон», часть продана, часть списана.

На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны были прийти самолёты проекта Superjet 100. Большинство летающих в России машин используются как бизнес-чартеры.

23 июня 2011 года Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года. Таким образом, уже в ближайшие годы Ту-134 может стать историей.

По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находилось порядка 120 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.

Модификации Ту-134

В период с 1996 по 1984 год было разработано и производилось 12 модификаций самолёта Ту-134, некоторые из которых имели по нескольку вариантов исполнения.

• Ту-134 – базовая модификация самолёта, имеющая пассажировместимость до 64 человек (позднее – до 72). Имеет остеклённый нос, а также тормозной парашют для уменьшения расстояния пробега при посадке. Производилась с 1966 по 1970 год.
• Ту-134А – модификация лайнера, оснащённая более совершенными двигателями, что позволило отказаться от использования тормозных парашютов для снижения скорости лайнера при посадке. Также серьёзно повышена экономичность эксплуатации самолёта. Благодаря удлинённому на 2 метра фюзеляжу была увеличена и пассажировместимость Ту-134. Модель производилась с 1970 по 1980 год.
• Ту-134Б – усовершенствованный вариант Ту-134А. Обладает меньшей массой и новой компоновкой пассажирского салона. Экипаж самолёта был уменьшен (с 4 до 3 человек). Добавлены новые аварийные выходы. Некоторые самолёты данной модификации имеют дополнительные топливные баки, что позволяет увеличить их дальность полёта. Серийное производство продолжалось с 1980 по 1984 год.
• Ту-134ЛК – модификация, которая представляет собой летающую лабораторию, используемую в основном для космических нужд.
• Ту-134М – модернизированная версия Ту-134Б, оснащённая новыми двигателями.
• Ту-134С – грузовая модификация самолёта.
• Ту-134СХ – модификация Ту-134 для использования в сельскохозяйственных целях.
• Ту-134УБЛ (также встречается название Ту-134А-4) – самолёт, используемый для подготовки лётчиков морских и стратегических бомбардировщиков.
• Ту-134УБЛ-Ш – специализированная модификация Ту-134УБЛ, предназначенная для подготовки штурманского состава для самолётов морской и стратегической авиации.
• Ту-134Ш (также встречается обозначение Ту-134Уч) – самолёт, предназначенный для подготовки штурманского состава для дальней и фронтовой бомбардировочной авиации.
• Ту-134Ш-СЛ – модификация, используемая в качестве летающей лаборатории для испытаний радиоэлектронного оборудования.
• Ту-134А-3М – VIP-модификация Ту-134. Всего было построено 6 самолётов данной модели.

Технические характеристики (Ту-134А)

Данные ОКБ Туполева, ОАО Туполев.

Общие характеристики

• Экипаж: 3-5 летных экипажей + 3-4 бортпроводника.
• Вместимость: 72–84 пассажира / 8 200 кг (18 078 фунтов)
• Длина: 37,1 м (121 футов 9 дюймов)
• Размах крыла: 29,01 м (95 футов 2 дюйма)
• Диаметр: 2,9 м (9 футов 6 дюймов), диаметр фюзеляжа.
• Высота: 9,02 м (29 футов 7 дюймов)
• Площадь крыла: 127,3 м 2 (1370 кв. Футов)
• Профиль крыловой : корень: ПР-1-10С-9 (15,7%); подсказка: ПР-1-10С-9 (12%)
• Пустой вес: 27 960 кг (61 641 фунт)
• Полная масса: 47000 кг (103617 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 47600 кг (104940 фунтов)
• Запас топлива: 13 200 л (3500 галлонов США; 2900 имп галлонов)
• Силовая установка: 2 турбовентиляторных двигателя Соловьева Д-30-II с тягой 66,68 кН (14 990 фунт-сил) каждый.

Представление

• Максимальная скорость: 950 км / ч (590 миль / ч, 510 узлов)
• Крейсерская скорость: 750–850 км / ч (470–530 миль / ч, 400–460 узлов)
• Диапазон: 1 900–3 000 км (1 200–1900 миль, 1000–1600 миль)
• Перегоночная дальность: 3200 км (2000 миль, 1700 миль)
• Практический потолок: 12 100 м (39 700 футов)

Тактико-технические характеристики Ту-204СМ

— Главный конструктор: О. Ю. Алашеев- Первый полёт: 2 января 1989 года- Начало эксплуатации: 23 февраля 1996 года- Единиц произведено: 83

Стоимость Ту-204

— $ 35 000 000 (2007 год)

Экипаж Ту-204

— 2 человека

Вместимость Ту-204

— 215 пассажиров

Двигатели Ту-204

— 2 × ПС-90A2- Тяга: до 18 000 кгс

Расход топлива Ту-204

— 3180 кг/час (при макс. коммерч. нагрузке)

Габаритные размеры Ту-204

— Размах крыла: 41,8 м- Длина: 46,14 м- Ширина фюзеляжа: 3,8 м- Высота в хвосте: 13,88 м- Площадь крыла: 184,17 м²- Ширина салона: 3,56 м- Высота салона: 2,11 м

Вес Ту-204

— Максимальная взлётная масса: 108 000 кг- Максимальная посадочная масса: 89 500 кг- Максимальная заправка топливом: 35 800 кг- Макс. коммерческая нагрузка: 23 000 кг

Скорость Ту-204

— Крейсерская скорость: 830—850 км/ч- Максимальная скорость: 850 км/ч

Практический потолок Ту-204

— 12 100 м

Дальность полёта Ту-204

— 7370 км с максимальным запасом топлива- 4200 км с максимальной коммерческой нагрузкой

Более полувека в строю

Серийный выпуск модели самолета Ту-134 осуществлялся на авиационном заводе г. Харькова до 1985 года. За двадцать лет было «поставлено на крыло» 852 авиалайнера. Вскоре большая часть всех международных и ближнемагистральных рейсов осуществлялась именно этими воздушными судами. По многочисленным отзывам пассажиров, шумовые и вибрационные характеристики салона самолета Ту-134 делали полет на авиалайнере комфортабельным и приятным. За время эксплуатации только в Советском Союзе парком Ту-134 было перевезено более полумиллиарда пассажиров.

Авиаторы тоже с восторгом приняли новый лайнер Туполева. По мнению специалистов, чтобы управлять этим воздушным судном, нужно быть действительно хорошим летчиком, а не «компьютерщиком». Многие пилоты после перевода на другие самолеты с ностальгией вспоминают атмосферу и плавность полета на Ту-134, плотность «посадки» в воздухе, чуткую и четкую реакцию на рули.

С 1968 года машина активно экспортировалась в страны Варшавского договора, Турцию, Ирак, Вьетнам и некоторые государства африканского континента. Стоимость самолета Ту-134, его летно-технические и эксплуатационные характеристики позволяли советскому изделию с успехом конкурировать с судами аналогичного класса зарубежного производства.

История создания

Согласно распространенной точке зрения, инициатор создания Ту-134 — Никита Сергеевич Хрущев. Генеральный секретарь Советского Союза во время своего визита во Францию был настолько впечатлен демонстрационным полетом «Каравеллы», что вернувшись на родину поставил перед Советом министров задачу создать пассажирский лайнер для потребностей гражданской авиации. В 60-х годах поршневые самолеты стали постепенно сменяться реактивными, которые были способны развивать высокую скорость и брать на борт большее количество пассажиров.

Первым реактивным самолетом Советского Союза стал Ту-104, разработанный в конструкторском бюро Туполева. Для его создания использовались чертежи и схемы советского тяжелого двухмоторного многоцелевого реактивного самолета Ту-16. При разработке первого советского ближнемагистрального реактивного пассажирского лайнера были использованы узлы предыдущей разработки Ту-104, которые уменьшились в размерах на 15 от габаритов оригинальной конструкции. Ту-104 отличается увеличенным диаметром фюзеляжа и измененной конструкцией крыла.

Ту-104

Ту-124 представляет собой уменьшенную копию Ту-104, на которой впервые были задействованы двухконтурные турбореактивные силовые агрегаты. После пробного запуска Ту-124, закончившегося неудачей, перед советскими конструкторами была поставлена задача создать достойную замену пассажирскому самолету, рассчитанному на короткие перелеты. Ту-134УБЛ выпускался Харьковским авиационным заводом до 1984 года. За этот период было выпущено 9 десятков самолетов данной модификации.

Ту-124

Основным предназначением Ту-134УБЛ является подготовка пилотов бомбардировщиков в различных метеорологических условиях. Курсанты обучаются управлению тяжелым самолетом, а также особенностям взлета и захода на посадочную полосу в автоматическом и директорном режимах. УБЛ предназначен для одновременного обучения дюжины курсантов, размещающихся в трех рядах салона и поочередно проходящих подготовку на кресле второго пилота. Согласно кодификации NATO, самолету УБЛ был присвоен индекс «Crusty-B».

Вам доводилось летать на Ту-134УБЛ

ДаНет

Обзор и характеристики Ту-134

Аэродинамически Ту-134 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан нормальной схемы. Хвостовое оперение Т-образное. Силовая установка лайнера представлена двумя двигателями, установленными в хвостовой части.

Лётно-технические характеристики Ту-134:

	Ту-134А	Ту-134Б-3	Ту-134Ш
Габариты
Длина, м	37,1	37,1	37,1
Размах крыла, м	29	29	29
Высота, м	9	9	9
Диаметр фюзеляжа, м	2,9	2,9	2,9
Ширина салона, м	2,6	2,6	2,6
Высота салона, м	2	2	2
Число мест
Экипажа	4	3	3
Пассажирских	76	80	12
Масса
Взлётная, т	47	47,6	47
Коммерческая, т	8,2	9	—
Посадочная, т	43	43	43
Запас топлива, т	13,2	14,4	16,5
Лётные данные
Крейсерская скорость, км/ч	850	880	885
Дальность полёта, км	2100	2020	1890
Эксплуатационный потолок, м	12 100	10 100	11 900
Длина ВПП, м	2200	2550	2200
Двигатели	2 × 6800 кгс	2 × 6930 кгс	2 × 6800 кгс
	(Д‑30‑II)	(Д‑30‑III)	(Д‑30‑II)
Расход топлива (взлётн. режим)	8296 кг/ч	8454,6 кг/ч	—
Расход топлива (крейсер. режим)	2300 кг/ч	2062 кг/ч	—
Расход топлива	2907 кг/ч	3182 кг/ч	—
Удельный расход топлива	45г/(пасс.⋅км)	45,2г/(пасс.⋅км)	—

Прекращение эксплуатации

Помимо технического и морального устаревания машины, большую роль в прекращении её использования сыграл повышенный уровень шума силовой установки. Новые нормы ИКАО положили конец многим международным маршрутам, которые обслуживал самолёт ТУ-134. Оставшиеся направления не могли обеспечивать безубыточную эксплуатацию модели и конкурентоспособность с более современными самолётами зарубежных и отечественных производителей.

Хотя самолёт производился до 1987 года, на регулярных авиалиниях его прекратили применять в 2008 году, заменив на машины других марок. Сегодня продолжается вывод машин этой модели из других структур авиационных перевозок. Однако время берёт своё, и самому молодому самолёту этой марки уже более двадцати пяти лет. Более сотни самолётов ещё остаётся в составе авиапредприятий, но окончание славной истории первенца советской пассажирской авиации уже не за горами.

Атака птиц и Алла Пугачева

Не хотел расставаться с крылатым коллегой и штурман Владимир Коновалёнок. Он работал на Ту-134 с 2002 года. По его словам, время берет свое: меняются технологии и требования к воздушным судам, а «тушка» морально устарела. Но прощаться с ним все равно больно: «Жалко… Без комментариев».

Но долго грустить экипажу не дали. Встречающие уже успели осмотреть самолет и подошли к экипажу с вопросами. И один из них о вмятине на крыле, по форме напоминающий птицу с расправленными крыльями.

«Вмятина была сделана при заходе на посадку в аэропорту Якутска года два назад. Туда и попала птичка. Большая птичка! Просто ударилась. Для нашего самолета это не страшно, для него вообще ничего не страшно. Главное, чтобы в двигатель птица не попала. А тогда это была большая оборона», — со смехом вспоминали штурман и командир.

В истории самолета есть и «звездная» страница, связана она с Аллой Пугачевой. С 1998 по 1999 самолет был в личном пользовании у народной артистки СССР и тогда на борту лайнера сделали надпись «Алла», правда, потом воздушное судно перекрасили.

Начальник службы грузовых перевозок аэропорта  Толмачёво Игорь Княжевский тоже когда-то был командиром Ту-134 и летал на лайнере 14 лет. По его словам, самолет уникален тем, что создает ощущение полного единения пилота с небом. 

Дело в том, что у Ту-134 система управления прямого типа, когда экипаж полностью рассчитывает полет сам, особенно на этапе снижения и захода на посадку: начало снижения, момент выпуска шасси, момент перекладки реверса, выпуск интерцепторов, самостоятельное торможение на полосе.

«Мой инструктор говорил, что в руководстве полетной эксплуатации самолета Ту-134 сказано в отношении посадки, что на высоте 6-4 метра нужно начать выравнивание и плавно посадить самолет на две основные стойки. Но вот как это делать — не сказано. Вот за это нам деньги платят…», — вспомнил слова своего наставника Княжевский.

Больше Ту-134 с бортовым номером RA-65693 не взлетит в небо. Он отправится в музей авиации. После проведения технических работ и установки воздушного судна на постамент его сможет увидеть любой желающий. В музее самолет ждут другие его крылатые коллеги, тоже легенды отечественной авиации — два Ту-154 и Ил-86.

СПРАВКА: Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолет, разработан в конструкторском бюро Туполева. Серийный выпуск самолета начали в 1966 году. Реактивный Ту­-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю российской гражданской авиации вошел как один из самых массовых самолетов: с 1966 по 1984 построили 854 лайнера.

История с эксплуатацией туполевской «сто тридцать четверки»

Несмотря на то, что машина изначально конструировалась для работы на внутренних авиалиниях, большая часть самолетов Ту 134 использовались в международном формате. Сказывалась внешнеполитическая обстановка. Благодаря туполевской «сто тридцать четверке» «Аэрофлот» теперь хорошо знали в странах Восточной Европы и на ближнем Востоке. Внутри страны машина использовалась на самых престижных маршрутах, связав Москву со столицами союзных республик, обслуживая наиболее популярные туристические маршруты.

На данном этапе говорить о начале массовой эксплуатации Ту 134 не приходилось ввиду отсутствия соответствующей наземной инфраструктуры. Только в 1972 году, после ряда аварий с винтовыми пассажирскими самолетами, было решено перевести внутренние пассажирские перевозки на обслуживание самолетами Ту 134. Для этого потребовалось в срочном порядке осуществлять модернизацию существующей аэродромной инфраструктуры. Начались строиться новые взлетно-посадочные полосы увеличенной протяженности.

Предполагалось, что новый самолет будет иметь салон повышенной комфортности, однако для использования на внутренних линиях от этой идеи пришлось отказаться. Самолеты стали выпускаться в стандартном оснащении «эконом-класс». Соответственно это позволило увеличить количество посадочных мест.