Советский бомбардировщик тб-3: история создания, описание и характеристики

Проектирование и постройка[ | ]

В 1921 году в Ленинграде было создано Особое техническое бюро по военным изобретениям ( Остехбюро ), которое также занималось проектированием авиационных мин и торпед. По заданию Совнаркома Остехбюро было поручено проработать вопрос о создании самолета, способного нести торпеду или две мины на расстоянии несколько сотен километров. В Остехбюро своих самолетостроителей не было. Первоначально заказ разместили в Англии, где уже имелся опыт постройки таких самолетов. Англичане запросили слишком большую цену и срок полтора года, что совершенно не устраивало Остехбюро. В результате были выработаны технические условия: скорость не менее 165 км/час и полная нагрузка 2000 кг.

В октябре 1924 года в ЦАГИ подразделение, которым руководил А.Н. Туполев, представило предварительный проект самолета АНТ-4. Этот был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. По расчетам конструкторов АНТ-4 мог лететь со скоростью 190 км/час и имел радиус действия 750 км. Самолет нес одну мину весом до 960 кг. Остехбюро этот вариант устраивал. Эскизный проект утвердили.

АНТ-4 в Ульяновском авиационном музее

По заказу Остехбюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4)

с двигателями Napier Lion (450 л. с.). Постройка самолёта велась на втором этаже дома № 16 на ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года изготовление самолёта закончено и чтобы извлечь самолёт, разрушили стену дома. Сборка на аэродроме закончилась в октябре 1925 года.

Первый полёт длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 26 ноября 1925 года. После доводок второй полёт длительностью 35 минут 15 февраля 1926 года. Без вооружения, радиооборудования и прочего. Для серийного производства предложено изменить двигатели — сначала Lorraine-Dietrich 12E (450 л. с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели BMW VI.

После заводских испытаний АНТ-4 выставили на государственные испытания. Во время испытаний налетали 42 часа. Доводка двигателя и управления позволили достичь максимальной скорости 196,5 км/час. Самолет показал хорошую устойчивость и на высоте 400-500 метров летел без снижения на одном моторе. Сверх программы было выполнено два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг — 4 часа 15 минут и 2054 кг — 12 часов 4 минуты.

10 июля 1926 года первый опытный образец АНТ-4 сдали Остехбюро.

Подготовка к серийному производству

Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4)

построен в феврале 1928 года, но из-за задержки с доставкой полуосей шасси со шведского завода Junkers, заводские испытания начались в июне 1928 года.

На самолёте стояли двигатели BMW VI (500 л. с.), размеры самолёта немного больше, чем у первого прототипа. Установлены турели с пулемётами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка 730 кг бомб. Государственные испытания с 15 августа 1928 года до 26 марта 1929 года. Самолёт рекомендован в серию. Заказчиком являлось управление ВВС. Управление самолета сделали двойным, в увеличенной кабине могли сидеть два летчика, также в экипаж входили: бомбардир навигатор (штурман) — он же радист и фотограф, носовой стрелок, помощник летчика и кормовой стрелок, который считался командиром экипажа.

Для ночных полетов установили две фары «Цейсе» и ракетодержатель «Мишлен», в котором стояли пиротехнические ракеты-факелы.

Серийное производство

Дублёр ТБ-1 (АНТ-4) бис

головной экземпляр с двигателями BMW VI (500 л. с.), в дальнейшем их советские версии М-17 (500/730 л. с.). Вооружение состояло из трёх спарок пулемётов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство с лета 1929 и до начала 1932 года на заводе № 22 в Филях (Москва) и с 1929 по 1932 год на заводе (Таганрог). Полуоси шасси импортные.

ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков. Была заказана первая партия из 15 самолетов. Много комплектующих заказывали за границей. Серийный самолет из-за различных усилений и доработок получился на 200 кг тяжелее дублера, за счет чего немного потерял в летных качествах.

Подготовка к серийному производству

Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928, но из-за задержки с доставкой полуосей, которые делали в Швеции, заводские испытания начались только в июне 1928 года.

На самолёте стояли двигатели БМВ-IV (500/730 л.с.), размеры самолёта были немного больше чем у первого прототипа. Были установлены турели с пулемётами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка состояла из 730 кг бомб. Государственный испытания шли с 15 августа 1928 до 26 марта 1929 года. Самолёт был рекомендован в серию.

ТБ-1П (поплавковый)

Было выпущено несколько десятков поплавковых вариантов ТБ-1 применявшихся в военной и гражданской авиации. На нескольких самолётах отрабатывалась техника торпедометания. Для самолётов были разработаны специальные поплавки — Тип «Ж»- которые выпускались в серии с 1932 года — было выпущено более 100 пар поплавков. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина поплавка 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объём 7,25 куб.м. В 1938 г. поплавковое шасси типа «Ж» было установлено на опытный торпедоносец ДБ-3ТП.

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год. Было построено 66 самолётов.

Как появилась идея о создании стратегических бомбардировщиков

Первый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1, разработанный Туполевым

В ходе Второй мировой войны боевые действия растянулись на огромные расстояния. Даже появившиеся в её ходе ракеты не были способны покрывать необходимые расстояния до цели: дальности первой баллистической ракеты Фау-2 едва хватало для того, чтобы перелететь Ла-Манш.

У Великобритании, СССР и США разработок в области ракетостроения и вовсе не было, чтобы можно было полагаться на подобное оружие хотя бы в будущем.

Поэтому задача дальних ударов в тылу противника возложили на перспективные типы бомбардировщиков.

Гражданский гидросамолет Savoia-Marchetti S.66 мог стать бомбардировщиком

Конечно, говорить о том, что дальняя авиация не существовала до конца Второй мировой, нельзя. Но и дальность была не та, и цель была слишком призрачна.

Поэтому основная масса конструкторов концентрировалась на текущих военных заказах, создавая самолеты средней и малой (даже по тем меркам) дальности.

В СССР эту тему исторически курировал Туполев: именно с его легкой руки страна получила первый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 и его развитие — ТБ-3.

ТБ-3 участвовали в Халхин-Голе и даже Великой Отечественной войне

Именно этот самолет стал основой будущих военных частей дальней авиации, которая сформировалась много позже.

В тридцатые годы опустошенные Первой мировой страны не имели достаточно ресурсов для реализации многих идей.

Подумать только: первый «летающий сплав», дюралюминий (и его советский аналог кольчугалюминий) появились только за десять лет до полета ТБ-3.

Многие первые бомбардировщики были очень похожи на Dornier Do R

Поэтому и сам ТБ, и его европейские четырехмоторные аналоги производства Bloch, Savoia Marchetti, Dornier (успешно сбежавшего из Германии), Heinkel и Junkers строились с полотняной обшивкой, только осваивая современные на то время компоновку цельнометаллического моноплана.

С германской авиацией того периода все происходило еще интереснее: по результатам перемирия, Германии навязали жесткие правила по созданию вооружений.

Поэтому практически все самолеты строились исключительно в роли гражданских, а их основная часть получала два или три мотора.

Ряд первых самолетов Туполева тоже не успели переделать в бомбардировщик

Конструкторы предполагали возможное масштабирование аппаратов, но многие из них не получили увеличенных версий даже на бумаге.

Зато дальняя авиация в Советском Союзе развивалась, как на дрожжах: девиз «Дальше, больше, сильнее» работал лучше любого государственного заказа.

Благодаря этому за короткое время появился ряд уникальных самолетов, значительно поспособствовавших развитию авиационной инженерии, таких как ДБ-А, АНТ-20 «Максим Горький», ДБ-ЛК.

Бомбардировщик, созданный по схеме летающее крыло – ДБ-ЛК, – даже успели запустить в серию

К сожалению, судьба гигантов оказалась предсказуема: техника того времени не достигла достаточного развития, чтобы позволить человеку эффективно управлять и обслуживать огромные летательные аппараты.

Тоже самое происходило в других странах: гиганты Франции, Италии, Швеции, Дании один за другим оказывались бесполезны в реальных условиях.

Ни грузов для перевозки, ни реальных боевых задач для них все еще не существовало.

Появление сверхскоростных стратегических бомбардировщиков из титана

Программа XB-70 стала самой дорогостоящей в международной авиации

Уже во время Вьетнамской войны и переходных Ту-22 с B-58 появились дальние зенитно-ракетные комплексы С-75 «Двина», которые практически свели на нет все старания инженеров.

Дальность и скорость полёта ракет ПВО, а так же серьезно увеличившаяся дальность баллистических ракет в шестидесятые годы заставила военных пересмотреть доктрины.

Стратегические бомбардировщики должны были стать самолётами, прорывающими оборону противника на запредельной высоте и скорости.

Самым известным американским проектом стал North American XB-70 Valkyrie — цельнометаллический самолёт с невероятной компоновкой и тысячами прорывных конструктивных идей.

Движущийся на высоте больше 20 километров при скорости в 2 тысячи километров в час XB-70 гарантированно был недостижим для любых наземных средств обороны.

Цена оказалась велика: самолёт стал самым дорогим авиационным проектом за всю историю. И это без учета косвенных расходов, а так же выплат по результатам нескольких катастроф с погибшими.

Несмотря на трудоемкость и стоимость изготовления, Т-4 оказался удачной машиной

Но Штаты были не единственными, кто ошибался: в СССР разрабатывали аналогичный цельнотитановый бомбардировщик прорыва Т-4, разработанного КБ Сухого, с постоянной скоростью в 3000 километров в час.

Он получил меньшую дальность, поскольку предназначался для поиска и уничтожения авианосцев противника, став попыткой догнать США, активно развивавшей авианосный флот.

Этот проект, как и ряд других, пал жертвой политики и переменчивых военных доктрин

«Валькирию» закрыли в 1969, как и Т-4: невероятная стоимость, резкое улучшение характеристик ракетных систем закрыли проекты.

Какое-то время обе страны пытались продолжить идеи в более простых схемах, дешевых и проверенных. Однако все они не вышли за рамки бумажных проектов: сверхзвуковые перехватчики МИГ-25 с крейсерским сверхзвуком заставили отказаться от концепции.

Бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) — видео

Опыта создания таких больших машин у нас в стране тогда еще не было, и заказ решили сделать англичанам, известной . Англичане запросили 500 тыс. рублей, полтора года на проектирование и постройку опытной машины. От услуг фирмы отказались: и дорого, и долго. 9 июля 1924 г. в ЦАГИ поступило предложение разработать исходные данные для такого самолета. Были проведены необходимые расчеты, по которым получалось, что своими силами построить бомбардировщик будет дешевле и быстрее. А.Н. Туполев, а именно ему поручили проектирование, обещал построить самолет за 9 месяцев и за 200 тыс. рублей.

Проектирование началось 11 ноября 1924 г. Новый самолет предполагалось оснастить двумя двигателями «Юпитер» , но в ходе проектирования перешли на более мощные «Лайон» по 450 л.с. Уже в процессе проектирования военные проявили большой интерес к машине. В апреле 1925 г. они направили в ЦАГИ свои технические требования к бомбардировщику. Требования ВВС к АНТ-4 решили учесть при постройке «дублера». Строительство самолета закончили в срок, ровно за девять месяцев. 25 ноября 1925 г. его приняла специальная комиссия. На следующий день летчик А.И. Томашевский поднял самолет в воздух. Испытания закончились к лету 1926 г., и 10 июля машину сдали заказчику.

В феврале 1928 г. второй экземпляр самолета АНТ-4 был построен с учетом всех требований военных. По сравнению с прототипом на «дублере» уменьшили размах и площадь крыла, изменили носовую часть фюзеляжа, установили пулеметы и бомбардировочное вооружение. Испытания бомбардировщика ТБ-1 начались в июле, их проводил летчик-испытатель М.М. Громов. Серийное производство ТБ-1 было решено еще после испытания первой опытной машины. Серийные машины строились с двигателями М-17 (лицензированные БМВ-IV), их выпускали небольшими сериями, и до начала 1932 г. было построено 216 экземпляров, в том числе 66 машин в поплавковом варианте для авиации ВМФ. Первые ТБ-1 поступили на вооружение ВВС в 1929 г. и состояли на вооружении до 1936 г., а некоторые и до начала Отечественной войны.

В ОКБ, кроме основного варианта ТБ-1, были разработаны еще несколько модификаций. На самолете АНТ-4 было выполнено несколько выдающихся перелетов, среди них наиболее знаменитым стал перелет самолета «Страна Советов». С 23 августа по 1 ноября был совершен полет по маршруту Москва — Нью-Йорк экипажем в составе С.А. Шестакова, Ф.Е. Болотова, Б.В. Стерлигова и Д.В. Фуфаева. За 141 ч 45 мин летного времени самолет пролетел 21 242 км — это был первый в истории перелет из СССР в США. На самолете было установлено несколько мировых авиационных рекордов.

В разные годы на самолетах ТБ-1 проводили различные испытания, в том числе взлет со стартовыми пороховыми ускорителями, отработку методики торпедометания, функции воздушного заправщика. На ТБ-1 в марте 1934 г. летчик А.В. Ляпидевский участвовал в спасении челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. После списания из ВВС самолеты передавались в Аэрофлот (с наименованием Г-1), с них снимали все вооружение, и они долгое время использовались в качестве транспортных. На грузовых линиях машины имели колоссальный налет, по нескольку раз ремонтировались и использовались до предела. Один восстановленный экземпляр Г-1 находится в Ульяновском музее гражданской авиации.

Проектирование и постройка прототипа

По заказу Особого технического бюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л. с.). Постройка самолёта велась в неприспособленном помещении на втором этаже дома № 16 по ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года сборка самолёта была закончена. Для того чтобы провести его на аэродром, пришлось ломать стену дома. Сборка на аэродроме закончилась к октябрю 1925 года.

Первый полёт длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 25 ноября 1925 года. После доводок конструкции второй полёт длительностью 35 минут прошёл 15 февраля 1926 года. Самолёт был «голый» — то есть без вооружения, радиооборудования и прочего. Для подготовки самолёта к запуску в серию было предложено изменить двигатели — сначала «Лоррен-Дитрих» (450 л.с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели БМВ-IV.

Тактико-технические характеристики И-4

— Главный конструктор: Путилов, Александр Иванович- Первый полёт: 10 августа 1927 года- Начало эксплуатации: 1930 год- Конец эксплуатации: 17 октября 1935 год- Единиц произведено: 2 опытных и 177 серийных (за 1929 год — 2, 1930 — 163, 1931 — 12)

Экипаж И-4

— 1 человек

Размеры И-4

— Длина: 7,28 м- Размах крыла: 11,40 м- Масса пустого: 978 кг- Нормальная взлётная масса: 1430 кг- Масса топлива во внутренних баках: 303 кг

Двигатель И-4

— 1 × звездообразный однорядный М-22- Мощность двигателей: 1 × 480 л.с.

Скорость И-4

— Максимальная скорость у земли: 220 км/ч- Максимальная скорость на высоте 5000 м: 231 км/ч- Крейсерская скорость: 186 км/ч- Скороподъёмность: 555 м/мин- Время набора высоты: 5000 м за 14,6 мин

Дальность полета И-4

— 840 км

Практический потолок И-4

— 7000 м

Примечания

1. Сокращение ТБ означает «Тяжёлый бомбардировщик-первый».
2. Шавров, с. 345.
3. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15
4. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4)ю — Российская авиация
5. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
6. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15
7. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). — Российская авиация
8. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). — Российская авиация
9. ↑ 12Емельянов С. Н. Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3.
10. авиару.рф Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15
11. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). — Российская авиация
12. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1. — Российская авиация
13. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). — Российская авиация
14. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4).
15. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-4
16. В.Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 года
17. Бомбардировщик Junkers K.30 (ЮГ-1)//Уголок неба.

Технические характеристики (ТБ-3 4М-17Ф, 1934 г.в.)

Туполев ТБ-3

Данные Шаврова

Общие характеристики

• Экипаж: 8-10 человек
• Длина: 24,4 м (80 футов 1 дюйм)
• Размах крыла: 41,8 м (137 футов 2 дюйма)
• Высота: 8,5 м (27 футов 11 дюймов)
• Площадь крыла: 234,5 м 2 (2524 кв. Фута)
• Профиль : Туполев А0 (20%); подсказка: Туполев А0 (10%)
• Пустой вес: 11 200 кг (24 692 фунта)
• Полная масса: 17200 кг (37920 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 19 300 кг (42 549 фунтов)
• Силовая установка: 4 × Mikulin M-17F V-12 поршневых двигателя жидкостного охлаждения 705 л.с. (526 кВт)
• Гребные винты: 2-лопастные гребные винты фиксированного шага.

Представление

• Максимальная скорость: 212 км / ч (132 миль / ч, 114 узлов)
• Дальность: 2000 км (1200 миль, 1100 миль)
• Практический потолок: 4800 м (15700 футов)
• Скорость подъема: 1,25 м / с (246 фут / мин)
• Время набора высоты: 1000 м (3281 фут) за 4 минуты

3000 м (9843 фута) за 22 минуты

• Нагрузка на крыло: 73 кг / м 2 (15 фунтов / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,15 кВт / кг (0,091 л.с. / фунт)
• Разбег: 300 м (984 фута)
• Посадочный пробег: 330 м (1083 футов)

Вооружение

• Орудия: 6–8 пулеметов 7,62 × 54ммR DA , 100 магазинов на 63 патрона.
• Бомбы: до 5000 кг (11000 фунтов) бомб со стандартной загрузкой.

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

Модификации ТБ-3

• 1. ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.
• 2. ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.
• 3. ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.
• 4. ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.
• 5. ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.
• 6. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.
• 7. ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.
• 8. Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.
• 9. АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.

Первые самолеты Туполева. Опытный истребитель-перехватчик И-8 (АНТ-13).

АНТ-13 (И-8)

Некоторый интерес вызывает история создания И-8. В то время поощрялась общественная инициатива. В качестве оной и начались работы по созданию ВТ-11, который быстро получил негласное название «общественный самолет».

В середине декабря «общественный самолет» совершает первый полет. Летные данные И-8 оказались из рук вон плохими. Доводка боевого истребителя продолжалась еще два года, но к ожидаемым результатам не привела. Программу решили закрыть.

На этом, мы заканчиваем наш рассказ о первых самолетах Туполев с небольшой оговоркой. В последующие годы ОКБ Андрея Николаевича Туполева создало огромное количество воздушных лайнеров и бомбардировщиков, некоторые из них стали легендами, а некоторые охраняют наше небо до сих пор. Но это совсем другая история.

Тактико-технические характеристики ТБ-3 (АНТ-6)

— Главный конструктор: А. Н. Туполев- Первый полёт: 22 декабря 1930 года- Конец эксплуатации: январь 1946 года- Единиц произведено: 818

Экипаж ТБ-3 (АНТ-6)

— 6-8 человек

Размеры ТБ-3 (АНТ-6)

— Длина: 24,4 м- Размах крыла: 39,5 м- Площадь крыла: 230,0 м²- Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м²

Вес ТБ-3 (АНТ-6)

— Масса пустого: 10 967 кг- Нормальная взлётная масса: 17 200 кг- Максимальная взлётная масса: 19 500 кг- Объём топливных баков: 7 960 л

Двигатели ТБ-3 (АНТ-6)

— 4 × поршневой М-17Ф- Мощность двигателей: 4 × 715 л.с. (4 × 533 кВт (взлётная))- Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)

— Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ- Диаметр винта: 3,5 м

Скорость ТБ-3 (АНТ-6)

— Максимальная скорость на высоте: 177 км/ч на 3 000 м- Максимальная скорость у земли: 197 км/ч- Время набора высоты: 3 000 м за 43,4 мин

— Длина разбега: 170-200 м- Длина пробега: 300 м

Дальность полета ТБ-3 (АНТ-6)

— Практическая дальность: 1 350 км- Техническая дальность: 3 120 км (при максимальной взлётной массе)

Практический потолок ТБ-3 (АНТ-6)

— 3 800 м

Вооружение ТБ-3 (АНТ-6)

— Стрелково-пушечное: 4-8 × 7,62 мм пулемёта ДА- Боевая нагрузка: нормальная 2 000 кг, максимальная 5 000 кг

Бомбы:  — в бомбоотсеке: 28 × 50 кг или 82 кг или 100 кг бомб- под крылом: 4 × 250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы

Основные модификации ТБ-3

ТБ-3 с моторами М-17 (715 л.с), М-17Б или М-17Ф (730 л.с). Стрелковое вооружение — 8 7,62-мм пулеметов ДА (по 2 в носовой и двух верхних турелях, по 1 в подкрыльевых выдвижных установках). Масса бомбовой нагрузки — 2000 кг (максимальная — до 5000 кг). Экипаж — первоначально 12 чел., впоследствии сокращен до 8. В этом варианте выпустили примерно половину всех ТБ-3.

ТБ-3 с моторами М-34 (850 л.с). Стрелковое и бомбовое вооружение аналогичны предыдущей модификации. Построена небольшая серия.

ТБ-3 с моторами М-34Р (830 л.с.) — редукторными, обеспечивающими более высокий КПД винта. Передняя верхняя турель снята, вместо неё установлена турель в хвостовой части фюзеляжа (за оперением). Выпускался с 1934 г., изготовлено 173 машины. Для этой модификации применялось также обозначение ТБ-3Р.

ТБ-3 с моторами М-34РН (970 л.с.) — с нагнетателями, обеспечивающими лучшие высотные характеристики. В носовой и верхней турелях установлены по 1 7,62-мм пулемету ШКАС, введена люковая подфюзеляжная установка с 1 таким пулеметом, подкрыльевые установки сняты. Выпускался в 1936 г., обозначался также ТБ-3РН.

ТБ-3 с моторами М-34ФРН (1200 л.с.) или М-34ФРНВ. Вооружение соответствует предыдущей модификации. Выпускался с 1936 г.

Как нашли самолет

По словам собеседницы агентства, местные оленеводы знали о самолете с момента падения. Постепенно информация стала доступна краеведам, а от них исследователям из Петербурга. Побывать на месте аварии исследователям удалось в 2008 году, а перевезти самолет на склад под Петербургом смогли лишь нынешней весной.

Краеведы записали и передали историкам рассказы очевидцев о том, что видели в госпитале шесть членов экипажа ТБ-3, однако, по мнению Маргариты Емелиной, эта версия требует перепроверки, так как вблизи от места аварии был найден еще один похожий самолет, но в гораздо худшей сохранности, не пригодный для воссоздания.

Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Осенью 1925 г. отделу авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ было выдано задание построить впервые в стране одноместный истребитель цельнометаллической конструкции. Выдавая это задание, ВВС предполагали решить для себя ряд вопросов в области истребительной авиации: выяснить возможность создания цельнометаллического истребителя и сравнить его с аналогичными истребителями, обладающими двигателями воздушного и водяного охлаждения.

Проектирование истребителя было поручено бригаде П.О. Сухого, совсем еще молодого конструктора, под общим руководством А.Н. Туполева. Сухой после окончания МВТУ был лично приглашен Туполевым в АГОС ЦАГИ. Он начал трудиться в бригаде А.И. Путилова, а потом ему доверили бригаду по созданию истребителя АНТ-5. Проектирование истребителя И-4 было начато в феврале 1926 г. Бригада П.О. Сухого создала новую оригинальную аэродинамическую схему. Это был одноместный подкосный полутораплан с малым свободнонесущим нижним крылом и двигателем «Юпитер IV» мощностью 420 л.с. французской фирмы «Гном-Рон». Моторама для двигателя необычной конструкции была спроектирована лично П.О. Сухим.

Опытный образец стали строить в январе 1927 г., а в августе самолет был уже готов. В первый полет опытный истребитель поднял летчик-испытатель М.М. Громов 10 августа 1927 г. После нескольких успешных полетов и некоторых доработок самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые были закончены в конце года. В целом по своим характеристикам И-4 не уступал лучшим истребителям мира, особенно по маневренности, был рекомендован для серийного выпуска и принятия на вооружение. Пока шли испытания опытного самолета, в июле 1928 г. был построен самолет-дублер с более мощным двигателем и некоторыми технологическими улучшениями в конструкции. Нижнее крыло стало отъемным, с небольшим центропланом, площадь вертикального оперения несколько увеличили.

По результатам испытаний дублера его приняли как эталон для серийного производства на заводе № 22. Из-за сложности организационного и технологического характера первая серийная машина была выпущена 15 октября 1929 г. Взлетный вес самолета оказался несколько выше, а летные данные стали немного ниже. В отличие от головного образца два пулемета «Виккерс» были заменены на отечественные ПВ-1 калибра 7,62 мм. Серийный выпуск продолжался около пяти лет, всего было выпущено 369 машин нескольких вариантов. На вооружении ВВС И-4 состоял до 1934 г. Помимо серийных машин, было выпущено несколько опытных самолетов для различных проектов. Для «Звена» B.C. Вахмистрова выпустили самолет с уменьшенным нижним крылом для более удобного взлета с самолета-матки ТБ-1.

Опытный самолет И-4 (АНТ-5)

В 1929 г. на самолете ТБ-1 впервые в мире был успешно проведен эксперимент по отцепке от самолета в полете двух истребителей. Летом 1932 г. с И-4 впервые были проведены стрельбы в воздухе реактивными снарядами РС-82. Велись также опыты с динамо-реактивными пушками конструкции B. Курчевского. На самолете две гладкоствольные 76-мм пушки устанавливались под верхним крылом в одном метре от узлов крепления подкосов. В 1935 г. проводились серьезные работы по кратковременному резкому повышению скорости истребителя в полете. Самолеты снарядили реактивными ускорителями типа PHИИ. С этой целью изготовили шесть пороховых ракет, которые устанавливались по три с каждой стороны машины. Тяга каждой ракеты составляла 450—500 кгс. Но затем эти работы приостановили и возобновили лишь на самолетах И-15.

Тактико-технические характеристики[ | ]

Туполев ТБ-3 Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ТБ-3

(1933 года):

Источник данных: Gordon, Khazanov, 1999; Шавров, 1985; Котельников, 2008.

Технические характеристики

• Экипаж: 6-8 человек
• Длина: 24,4 м
• Размах крыла: 39,5 м
• Высота:
• Площадь крыла: 230,0 м²
• Масса пустого: 10967 кг
• Нормальная взлётная масса: 17200 кг
• Максимальная взлётная масса: 19500 кг
• Объём топливных баков: 7960 л
• Силовая установка: 4 × поршневой М-17Ф
• Мощность двигателей: 4 × 715 л. с. (4 × 533 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
• Диаметр винта: 3,5 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: на высоте: 177 км/ч на 3000 м
• у земли: 197 км/ч

Практическая дальность: 1350 км

Техническая дальность: 3120 км (при максимальной взлётной массе)
Практический потолок: 3800 м

Время набора высоты:

• 1000 м за 9,2 мин

2000 м за 22,0 мин
3000 м за 43,4 мин
Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м²
Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)
Длина разбега: 170-200 м
Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4-8×7,62 мм пулемёта
• Боевая нагрузка: нормальная: 2000 кг
• максимальная: 5000 кг

Бомбы:в бомбоотсеке: 28×50 кгили 82 кгили 100 кг бомб

под крылом: 4×250 кгили 500 кгили 1000 кг бомбы

Г-1 (ТБ-1) в музеях

В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером [www.evgengusev.narod.ru/sopkarga-2004/0002.jpg СССР-Н227], потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый двигатель. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона двигатели и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно было ещё о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. Один поплавковый Г-1 находится рядом с вокзалом в посёлке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Модификации ТБ-3

• 1.     ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.

• 2.     ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.

• 3.     ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.

• 4.     ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.

• 5.     ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.

• 6.     ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.

• 7.     ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.

• 8.     Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.

• 9.     АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.

Родоначальник советской дальней авиации

С самого начала работ над АНТ-4 Туполев рассчитывал, что этот самолет будет интересным и для другого потенциального заказчика – Военно-воздушных сил Красной Армии. Так и получилось, второй опытный экземпляр строился уже для военных. От первого он отличался, прежде всего, стрелковым и бомбовым оснащением. В бомбоотсеке и на внешней подвеске планировалось разместить 1,2 тонны бомб. Защищать от вражеских истребителей самолет должны были три турели с пулеметами. Дополнительно самолет оснащался радио- и фотоаппаратурой, огнетушителями, парашютами и кислородным оборудованием. В итоге «бомбовоз тяжелого типа» получил двигатели BMW VI и название ТБ-1.

Десантирование с ТБ-1

Кабину военной версии самолета расширили для двух летчиков. Весь экипаж состоял из пяти человек: летчика, помощника летчика (он же средний стрелок), штурмана (по совместительству − бомбардира-навигатора, радиста и фотографа), носового стрелка и кормового стрелка. На испытания опытный ТБ-1 встал в июле 1928 года. Летные данные оказались даже выше требуемых по заданию, испытатели отмечали хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки, но, тем не менее, самолет еще требовал множества доработок и устранения недостатков. 10 ноября того же года НИИ ВВС одобрил ТБ-1 для использования в воинских частях.

Для создания соединений тяжелых бомбардировщиков ВВС заказывают постройку нескольких сотен ТБ-1. Решается вопрос о серийном производстве. Оно началось на заводе ГАЗ-5 в Филях. Руководил запуском самолета в серию В. Петляков. В ноябре 1929 года первый ТБ-1 поступил на испытания в войска. За 1930 год успели выпустить 66 машин. Начиная с 46-й серийной машины самолеты оснащались отечественным двигателем М-17, который выпускался в Рыбинске и на московском заводе №24 им. М.В. Фрунзе (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют» в составе Ростеха).

Самолеты ТБ-1 принимали участие в боевых операциях – на станции Маньчжурия в июле 1929 года, у озера Хасан в июле 1938 года, на реке Халхин-Гол летом 1939 года, в финской кампании зимой 1939/40 гг., в Отечественной войне в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до девяти планеров).

Участие ТБ-1 в проекте «Звено-1»

1931 год ознаменовался выпуском 146 самолетов ТБ-1. Машины этого года отличались комплектацией – зарубежные детали и вооружение постепенно заменялись на отечественные. Летчики высоко оценили машину за ее устойчивость и способность к глубоким виражам. Осенью 1931 года ТБ-1 произвел впечатление на немецкую военную делегацию – ничего подобного в Германии тех лет еще не было. В этот год были выпущены последние ТБ-1 – на смену им уже спешили новые, более современные четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Новые самолеты постепенно вытесняли ТБ-1, который переходил в разряд учебных и все больше применялся как транспортник и воздушно-десантная машина. Списанные военные самолеты под названием Г-1 использовались «Аэрофлотом» как грузопассажирские.

ТБ-1 стал участником ряда интереснейших экспериментов. На нем отрабатывали первые опыты в дозаправке самолетов в воздухе и тестировали первые ракетные ускорители, работавшие на бездымном шашечном порохе. ТБ-1 оснащали пушками и химическим вооружением. А в 1933 году на «бомбардировщике в отставке» сначала испытывали автопилот, а затем радиоуправление, сделав из него первую «летающую бомбу». Успехом эти испытания завершились только в конце 1930-х, создав основу для дальнейших разработок радиоуправляемых машин. ТБ-1 и его «потомки» использовались в программе «Звено» в качестве авианосцев для легких истребителей, которые устанавливались на крылья бомбардировщиков.