Антонов ан-10

Рождение детища Антонова

От идеи до макета

История создания Ан-10 началась в 1954 году в Конструкторском бюро Антонова. В тот момент бюро подготовило проект комфортабельного 57-местного пассажирского лайнера на базе Ан-8, и получившим индекс «Н».

Летом 1955-го, когда КБ посетил Н.С. Хрущёв, конструкторы предложили еще более амбициозный вариант: создание военно-транспортного и гражданского воздушного судна на одной базе. Такой проект мог обеспечить ВВС новым транспортником и гражданскую авиацию, «Антошки» которой так же можно быстро переделать под нужды военных.

Вышедшее к концу года постановление Совета Министров и приказ Министерства Авиационной Промышленности, поставило задачу создания в конструкторском бюро Антонова нового лайнера под индексом “У” – универсальный, а позже Ан-10.

Техника в соответствии с заданием проектировалась для среднемагистральных рейсов от 500 км до 2000 км на трассах регионального значения.

Военный брат-близнец получил название Ан-12, по всем проектным параметрам и схемам которого строился гражданский вариант. Это обуславливалось тем, что эта техника будет использоваться в сложных условиях, на не обустроенных взлетно-посадочных полосах, порой на грунтовых аэродромах. Проектирование “десятки” велось с ноября 1955 по август 1956 гг., а в сентябре построили макет авиалайнера.

Необъявленная конкуренция

В документах предполагалось оснащать военные Ан-10 моторами Кузнецова, а гражданские планеры двигателями ОКБ Ивченко. Кузнецов имел опыт строения ТВД, создав сверхмощные силовые установки для бомбардировщиков. КБ Ивченко только вступало на путь нового реактивного двигателестроения и понимало, что тягаться с КБ Кузнецова будет непросто.

• Кузнецовский НК-4 проектировался с внедрением последних технологий, показывающий превосходные результаты, но в итоге это негативно сказалось на его надёжности.
• АИ-20, разрабатывающийся КБ Ивченко, был в первую очередь нацелен на простоту и надежность. “Солдатский” мотор использовал дозвуковые технологии, снижающие технические риски и увеличивающий КПД. Агрегаты и узлы подбирались с учетом высоких требований в пользу долговечности.
• АИ-20 получился тяжелее и проходил испытания дольше своего конкурента. Поэтому на первом Ан-10, впервые взлетевшем в воздух, стояли моторы НК-4.

Позже, в соображениях экономии, решили построить два образца ТВД, провести испытания и выбрать лучший, которым будут оснащаться все планеры.

Видео — история создания

Для практических испытаний силовых установок была построена специальная летающая лаборатория на базе четырехмоторного Ту-4 по прозвищу “Кривая коса”. Внешний левый двигатель был заменён на НК-4, а правый на АИ-20. Эта была летающая лаборатория для сравнения двух ТВД в работе.

В конце 1950-х с Ил-18 массово снимали силовые установки КБ Кузнецова, заменяя их более шумными и громоздкими АИ-20. НК-4 были гораздо экономичнее, но не доработаны в плане надёжности.

Начало карьеры Ан-10

В декабре 1956 начались все необходимые испытания первого планера, закончившиеся в мае следующего года. 7 марта 1957 года совершился дебютный полет опытного образца “десятки” с ТВД НК-4. Этот экземпляр получил имя “Украина” и регистрационный номер «СССР-У1957», способный взять на борт 85 авиапассажиров.

Последующие серийные самолёты «Антошка» выпускались с моторами АИ-20. Экипаж в составе шести специалистов поднял машину с аэродрома Киевского завода в Святошино, а приземлился в Борисполе, что примерно в 30 км от аэродрома взлёта. В июле 1957 в аэропорту «Внуково» состоялась презентация первого борта руководству страны, работникам Аэрофлота и журналистам.

Опытные испытательные полёты продолжались до лета 1958-го. Отрабатывались различные ситуации и задачи, результаты которых легли в основу инструкций для рядовых экипажей. До 1959 “десятки” перевозили только грузы, а после успешных государственных испытаний правительство дало добро и на перевозку пассажиров.

Транспортные средства

В каждом сезоне появляются разнообразные транспортные средства. В их число входят и 4х колесные автомобили, которые, хоть и выглядят как обычные, как правило снабжены разными хитрыми технологическими фичами, такими как турбо двигатель, лазерные пушки или автопилот.

Автомобиль дедушки Макса – старый фургон, похожий на дома на колесах фирмы GMC. Дедушка очень привязан к этому фургону, несмотря на то, что он старый и несколько раз уже получал сильные повреждения.

Судно – это Гальванский Мекаморф, пришелец, который может принимать форму любого устройства или технологического объекта, к которому хоть раз прикасался. Стал космическим транспортным средством для команды Бена в третьем сезоне.

Машина Кевина – это типичный американский маскл кар, похожий на Додж Челленджер, напичканный сложными технологиями санитаров космоса. Основной вид транспорта Бена 10 и его команды во втором и третьем сезонах. Периодически получает серьезные повреждения во время приключений команды и Кевин постоянно его чинит.

Тактико-технические характеристики Ан-10

— Главный конструктор: Олег Константинович Антонов — Первый полёт: 7 марта 1957 года — Конец эксплуатации: 1973 год — Годы производства: 1957 — 1960 — Единиц произведено: 1 прототип и 108 серийных

Экипаж Ан-10

— 5 чел. (командир, 2-й пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист)

Вместимость Ан-10

— 112 пассажиров (в десантном варианте 100 парашютистов)

Грузоподъемность Ан-10

— в грузовом варианте: 14000 кг груза

Размеры Ан-10

— Размах крыла, м: 38,014 — Длина самолёта, м: 34,000 — Высота самолёта, м: 9,83 — Площадь крыла, м²: 121,73

Вес Ан-10

— Масса пустого самолёта, кг: 32 500 — Масса максимальная взлётная: 54 000 — Масса топлива: 10780

Двигатели Ан-10

— Тип двигателя: 4 ТВД АИ-20А — Мощность, л. с.: 4х4000

Скорость Ан-10

— Максимальная скорость на высоте: 675 км/ч — Максимальная скорость у земли: 520 км/ч

Дальность полета Ан-10

— Перегоночная дальность, км: 4000 — Практическая дальность, км: 2000

Практический потолок Ан-10

— 10000 м

Катастрофа

В 10:39 EET рейс 1491 вылетел из аэропорта Внуково. Полёт проходил при благоприятных метеоусловиях (ясная погода). В 11:44 на подлёте к аэропорту Харькова экипаж подтвердил диспетчеру полученное указание на снижение до высоты 1500 метров в район 3-го разворота, посадочный курс 263°, и это был последний сеанс связи с самолётом. В 11:53 метка самолёта исчезла с экрана радара.

Во время снижения с высоты 4500 до 1500 метров на высоте 1700 метров лайнер рассыпался на части и рухнул на землю. Обломки самолёта были обнаружены в 24 километрах от аэропорта Харькова, в районе между сёлами Борщевая и Русская Лозовая Дергачёвского района Харьковской области. Все 122 человека (115 пассажиров и 7 членов экипажа) погибли.

История создания и кооперация советских заводов

Конкуренция между СССР и США в вопросах освоения космоса беспрерывно росла с 1950 годов. С появлением первых долговременных космических станций она перешла на новый уровень, заставив оба государства вкладывать в разработки еще больше средств. В 1970 годах стало ясно, что применять одноразовые ракеты в качестве носителей для отправки груза и персонала в космос слишком невыгодно, с финансовой точки зрения.

Поэтому возникла идея разработать многоразовые космические корабли, которые смогут выполнять регулярные полеты до станций. Проработка соответствующих проектов велась как советскими, так и американскими учеными, что создавало еще больше конкуренции и напряженности во взаимоотношениях между странами.

В СССР была представлена специальная программа, которая подразумевала создание компонентов космического корабля на разных площадках и их дальнейшую сборку на «Байконуре». Сам аппарат назывался «Буран», а ракета-носитель получила наименование «Энергия». Предполагалось, что корабль сможет приземляться на любых аэродромах на территории страны. Однако его обратная транспортировка на космодром была большой проблемой.

Решить ее предложили с помощью тяжелого самолета, который бы смог доставлять компоненты для строительства аппарата и его будущей перевозки на базу. Позднее появилась новая идея, которая заключалась в том, что с помощью авиации получится обеспечить горизонтальный взлет космического корабля.

В 1980 годах конструкторское бюро имени Антонова выдвинуло государству предложение создать подходящий самолет на основе Ан-124, отличавшегося большой грузоподъемностью. Проект был подготовлен уже к 1984 году, тогда же он получил свое название – Ан-225 «Мрия». Разработка велась под руководством Толмачева, к ней привлекалось большое число сторонних компаний.

Созданием корпуса занимались Ташкентский механический завод, Ульяновский АПК имени Устинова и Киевское авиационное производственное объединение, куда входило само ОКБ им. Антонова. Отдельные компоненты выпускали МИЭА, АО «Мотор Сич», НОАО «Гидромаш» и ВАСО. Совместные усилия позволили значительно ускорить работу.

Первый образец самолета был представлен осенью 1988 года. Сразу же начались его заводские испытания. В середине декабря Ан-225 впервые поднялся в воздух, выполнив успешный полет. В феврале самолет официально показали публике на аэродроме в Киеве. Весной его привезли для демонстрации на парижскую авиационную выставку, где он был представлен с «Бураном», закрепленным поверх корпуса.

Во всем мире всего один экземпляр самолетов «Мрия», выпущенный в 1988 году. Несмотря на быстрые темпы строительства, он был создан с опозданием от развития проекта «Буран», что негативно сказалось на интересе к нему со стороны государства. Второй экземпляр самолета был почти собран, но его постройку заморозили в 1990 годах.

Вы летали на самолете АН-225 МРИЯ?

ДаНет

Украинский самолет-гигант Ан-225 «Мрия». Модернизация и ремонт

Ан-225 «Мрия» — самый крупный в мире транспортный самолет. Для сравнения: третий по грузоподъемности (после Ан-124) американский военно-транспортный самолет Lockheed C-5 Galaxy имеет максимальную взлетную массу 379 тонн. «Мрии» принадлежат 240 мировых рекордов.

Хотя АНТК «Антонов» еще не раскрыл, что именно модернизировали в самолете во время этого технического обслуживания, известно, что он получил улучшенную авионику и, по крайней мере, один новый двигатель от «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко.

Скорее всего, на Ан-225 в ходе модернизации поставлен модуль спутниковой навигации, модуль предупреждения о столкновении с землей. Словом, речь идет об установке зарубежных приборов и систем, которые в настоящее время обеспечивают полеты по международным трассам.

Без этого эксплуатация самолета сильно затруднена, а в ряде регионов в принципе невозможна.

Итак, на днях Ан-225 совершил первый поле, до этого, долгие 18 месяцев он проходил модернизацию и ремонт. Известно, что самолет оборудовали новой системой управления силовой установкой. Также сообщается о планах снабдить «Мрию» многофункциональными дисплеями от украинской .

Кроме установки новой системы управления силовой установкой, также известно, что украинская поставит многофункциональные индикаторы MFD10.SPO.03.

Указанные многофункциональные индикаторы (дисплеи) будут установлены на бортовую автоматизированную систему контроля самолетов Ан-124-100 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) предназначена для непрерывного контроля технического состояния всех систем самолета и действий экипажа как в полете, так и при выполнении различных операций на земле, что предусмотренно единым регламентом технического обслуживания.

Двигатель Д-18Т выполнен по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.

Ан-225 «Мрия» предназначен для транспортировки грузов массой до 250 тонн, а также крупногабаритных грузов в отсеке с размерами 43,3×6,4×4.4 м. В декабре 2021 года самолету исполнилось 30 лет, при этом в 2013 году Госавиаслужба Украины продлила сроки эксплуатации на 20000 лётных часов, 4000 полётов, 45 лет эксплуатации.

Устройство самолета Ан-225 Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета.

Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива. Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек.

Ну и на последок…редкое фото. Давайте вспомним легендарного конструктора.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Теги: Авиация «Мрия» Ан-225 Мрия гигант грузовой модернизация надежность Самолет АНТ-23 транспортный Украина

Предыдущая статья Дело «Мотор Сич». Сколько китайские компании хотят взыскать с Украины

Следующая статья Две прорывные разработки создали харьковские ученые: ионно-плазменный двигатель и систему охлаждения спутников

Предоставлено SendPulse

Нравится 0

Рекомендации

1. ^ абcdежграммчасяjkлмпопqрsттыv Гордон, Ефим; Комиссаров, Дмитрий (2007).Антонов Ан-12: советский Геркулес . Хинкли: Мидленд. ISBN 978-1-85780-255-9 .
2. «Понедельник, 16 ноября 1959 года». Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности. Получено 21 июля 2021.
3. Геро, Дэвид (1996). Авиационные катастрофы, второе издание . Патрик Стивенс Лимитед. п. 105.
4. Ратнер, Харро. «Сеть авиационной безопасности> База данных по авиационной безопасности ASN> Индекс типа ВС> Антонов Ан-10> Статистика по Антонову Ан-10». Aviation-safety.net . Получено 30 марта 2021.
5. Страуд, Джон (1968). Советский транспортный самолет с 1945 года . Лондон: Патнэм. п. 63. ISBN 0-370-00126-5 .
6. Тейлор, Джон W.R., изд. (1970). Джейн — самолет всего мира 1970–71 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company. п. 480. ISBN 978-0-354-00067-3 .

Варианты [ править ]

• Изделие У — фирменное обозначение четырехмоторного пассажирского самолета, созданного на основе проекта Ан-8 » Изделие Н» .
• Ан-10 — Обозначение прототипа и начальных серийных версий, оснащенных двигателями Кузнецова НК-4 или Ивченко Аи-20А.
• Ан-10А — серийный самолет с декабря 1959 года с увеличенными сиденьями, уменьшенной массой пустого / увеличенной грузоподъемностью и двигателями Ивченко АИ-20К.
• Ан-10АС — несколько самолетов, доработанных для перевозки мелких грузов без кресел.
• Ан-10ТС — ( Транспорт / Санитарный — транспорт / скорая помощь) 45 самолетов заказаны для ВТА ( Военно-Транспортная авиация — транспортная авиация), 38 самолетов переданы в аренду Министерству гражданской авиации.
• Ан-10КП — ( Komandny Punkt — командный пункт). Единственный самолет (CCCP-11854), модифицированный как воздушный командный пункт для использования на аэродроме Сперенберг , недалеко от Берлина в ГДР .

Ошибки конструкций Антошки

Болезни от экономии на времени

Полеты лайнеров были быстро прерваны после нескольких катастроф. На стадии разработки была версия о быстрой усталости конструкции, т. к. лайнер должен был работать на малых дистанциях – это вызовет быстрый перепад давлений и нагрузок на чрезмерно “пузатый” корпус самолета. Эта гипотеза не была проверена практически в аэродинамической камере.

Расчеты на стадии разработки и первые полеты говорили о недостаточной устойчивости самолета «Антошка» на скорости более 620 км/ч. Возникновение опасных колебаний и вибраций было результатом недостаточного вертикального оперения. Это можно было предотвратить, уделив проектированию планера не полтора года, а два.

А позже было решено снять эти шайбы обратно и установить два подфюзеляжных киля увеличенной площади. На все эти доработки требовались значительные ресурсы и время. По статистике, за первые годы эксплуатации, “десятки” дольше всех остальных самолетов находились на ремонтах, и простояли значительное количество самолето-часов на заводах.

Непоправимые потери

Первый борт был потерян в апреле 1958 года при посадке: во время испытательного полета отказали оба правых двигателя. Погиб один из пяти членов экипажа, остальные получили тяжелые травмы. Вину возложили на пилотов, не прошедших в полной мере инструктаж.

При заходе на посадку, в феврале 1960 разбился второй самолет близ Львова. Из 33 человек выжил один пассажир. Расследование причин трагедии показало обледенение хвостового оперения, отвечающего за устойчивость машины в воздухе. Полеты отложили до улучшения действующих противообледенительных систем на заводе в Воронеже. К этому времени там скопилось около тридцати судов, требующих доработки.

Это событие окончательно перечеркнуло дальнейшую судьбу Ан-10. При совершении посадки у лайнера в воздухе сложилось вверх левое, а через несколько секунд правое крыло. Через мгновение начал рассыпаться весь корпус. Все разрушение длилось около 7 секунд, после чего он рухнул по частям на землю. Полеты всех моделей этой серии были приостановлены до выявления причины трагедии.

Была выдвинута версия об усталостных трещинах в основных крепежных элементах крыла. После разборки двух Ан-10А эта гипотеза подтвердилась. Комиссией было заключено, что к разрушению привели усталостные трещины, возможность появления которых не было проверено при заводских испытаниях еще в конце 1950-х.

Этот дефект заключался в центроплане, куда добраться механику было проблематично, и регламентом проверять эти узлы не предписывалось. Сплавы металлов, применяемые в несущих элементах, попросту не выдерживали длительной эксплуатации. На производстве деталей, эти материалы в целях экономии обрабатывались химическим способом. Этот брак был заложен во все самолеты еще на этапе проектирования и производства. Но на тот момент отечественное авиастроение не обладало возможностью прогнозировать появление усталостных трещин.

Списать и утилизировать все самолеты — таково было решение Министерства авиации после результатов комиссии.

Описание Ан-10

Первое впечатление

Конструкция планера на 80% совпадает со своим собратом Ан-12. Основная разница приходится на заднюю часть воздушных судов. На случай войны предписывалось гражданские “десятки” переоборудовать в военные транспортники, путём быстрой смены хвостовой части как на “двенадцатом”.

s

Фюзеляж с максимальным диаметром 4,1 метра и длиной 34 метра технологически поделён на 4 секции. На фюзеляже размещены специальные гондолы для убирающихся шасси. Две обычные двери располагались слева по корпусу, а две грузовые двери справа для транспортного варианта. Имелось также 5 запасных аварийных люков. Под салоном размещены грузовые отсеки и багажник.

Внутренняя обивка салона была выполнена преимущественно в мягких кофейных тонах, а над иллюминаторами располагались фотографии городов СССР. Сиденья имели подлокотники и были установлены на рельсах, которые можно было двигать на целых 37 см.

Регулируемый угол наклона спинок сидений до 45 градусов так же обеспечивал высокий уровень комфорта. В хвостовом отсеке имелась отдельная пассажирская комната с диванами на 6 путешественников.

За счёт высокого расположения двигателей Ан-10 над землёй, попадание пыли и грязи в воздухозаборники было сведено к минимуму. Высокое расположение винтов позволяло проезжать под ними различной технике, проходу людей и компактному расположению на аэродроме.

Основные системы

В середине центроплана располагаются 22 бака с авиационным топливом (Т-1, ТС-1 или Т-2) емкостью 14 700 литров. Сверху на крыле есть заливные горловины для механической заливки самотеком. На правой гондоле шасси оборудованы штуцеры для автоматической подачи топлива насосом под давлением. Свободное пространство в топливных баках заполняется углекислотой, служащей вспомогательным средством пожаротушения.

Противопожарная система состоит из шести огнетушителей, разделенных на три группы. Противопожарная смесь из первой группы подается автоматически в горящий отсек, а остальные группы включаются механически из кабины. Топливная система и мотогондолы также имеют сеть автоматического пожаротушения. При аварийной посадке на “брюхо”, смесь пожаротушения подается всеми очередями огнетушителей во все секции.

Система приводит в движение все основные подвижные элементы планера: закрылки, шасси, тормоза.

Противообледенительная система забирает теплый воздух от компрессоров ТВД и распределяет на воздухозаборники мотогондол, на воздушный и маслорадиатор, обдувает стекла пилотов изнутри. Электротепловая сеть обогревает лопасти винтов, руль высоты и передние стекла.

На воздушном судне имеется система кондиционирования и теплового отопления от компрессоров двигателей. Теплый воздух обогревает салон по специальным каналам между секциями, нагревая внутренние панели. В левой гондоле шасси установлен радиатор, охлаждающий воздух для кондиционеров.

Навигационное оборудование монтировалось в основном на панели пилотов. Включало в себя вспомогательные средства для эффективного самолетовождения. Различные барометры высоты, внешние и внутренние термометры, множество компасов и локаторов, вариометры, индикаторы горизонтов и автопилот.

История операций [ править ]

Антонов Ан-10 в Центральном музее ВВС

В общей сложности 104 самолетов были построены, в том числе прототипа и статические испытания планера, введенный в эксплуатацию с в Аэрофлоте с 27 апрелем 1959, оказались популярным из — за большой объем грузов (при установке с пониженным сидением) и отличной полевые характеристики, что делает самолет пригодным для использования на небольших неосвоенных аэродромах. Одновременно в ОКБ Антонова разрабатывались и производились средний военно-транспортный самолет Ан-8 , гражданский авиалайнер Ан-10 и военно-десантный транспорт, а также военно-грузовой транспортный самолет Ан-12 .

16 ноября 1959 года CCCP-11167 потерпел крушение на конечном этапе захода на посадку под Львовом из-за обледенения.

22 апреля 1962 года Ан-10А, пилотируемый А. Митрониным, установил мировой рекорд скорости в 500 км по замкнутому контуру со средней скоростью 730,6 км / ч (454,0 миль / ч).

26 февраля 1960 года во Львовском международном аэропорту имени Данила Галицкого произошла авария CCCP-11180 из-за снижения продольной устойчивости и управляемости из-за обледенения хвостового оперения.

Военное использование Ан-10 было довольно обширным: 45 Ан-10ТС были построены для ВТА, 16 эксплуатировались исключительно воинскими частями, а остальные 38 были переданы в аренду Министерству гражданской авиации, а также летающие самолеты, оставшиеся после вывода из эксплуатации Аэрофлота. .

18 мая 1972 года при спуске в Харьковский международный аэропорт потерпел крушение Ан-10 , в результате чего погибли восемь членов экипажа и 113 пассажиров. Расследование выявило усталостное растрескивание стрингеров центроплана крыла на многих оставшихся самолетах. После этой аварии Аэрофлот прекратил эксплуатацию Ан-10.

После вывода из эксплуатации Аэрофлота 27 августа 1972 года 25 самолетов Ан-10А в исправном состоянии были переданы ВВС (ВВС СССР ) и другим подразделениям МАП (Министерство авиастроения). Эти оставшиеся Ан-10А были списаны к 1974 году.

Некоторые образцы сохранились в качестве экспонатов в музеях, а некоторые были преобразованы в детские театры (в Киеве, Самаре и Новочеркасске). [ необходима цитата ]

Бен 10 в сторонних медиа проектах

Интересным фактом является то, что популярность Бена 10 так высока, что его упоминают и во многих сторонних медиа проектах. Это является показателем того, что Бен 10 стал заметным явлением в мире мультфильмов.

MAD

Бен выступил в качестве пародии на президента США Бенжамина Франклина. Франклин летал на своем параплане и попал под удар молнии, получив вместо смертельного разряда Омнитрикс. Он подписал декларацию независимости в образе Свомпфайра, в образе Хумунгозавра одолел англичан, пытавшихся подавить бунт Американцев, требующих независимости.

Южный Парк

В эпизоде культового мультика Южный Парк под названием «Ты становишься старым» мама Картмана упоминает, что Картман расстраивается когда ему не дарят подарки на вечеринке, а другим дарят. Одним из подарков, которые получает в итоге Картман, становится Ракета Бен 10.

Робоцып

В эпизоде «С вертолета на скоростной поезд» был показан эпизод празднования 14го дня рождения Бена 10, где он жалуется на то, что ему не нравятся подарки, преподнесенные Азмусом.

Эксплуатация в Аэрофлоте

В июле 1959-го началась работа авиалайнеров Аэрофлотом на трассе Москва — Симферополь. Из-за большой пассажировместимости лайнер считался одним из самых рентабельных, по сравнению с Илами и Туполевыми. Перевозка пассажиров на Ту-104 была выгоднее “десятки” только на дальних перелетах.

В этот год началось серийное производство Ан-10А на 100 пассажирских мест. В дальнейшем вместимость увеличили до 118, а позже до 132 мест.

В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10А заслужил диплом и медаль. Несмотря на то, что на презентации аэробуса правительству СССР во Внуково, присутствовали представители иностранных государств, а несколько авиалайнеров было подготовлено для поставки за рубеж, Аэрофлот остался единственной компанией, эксплуатировавшей “десятки”.

Технические характеристики (Ан-10А) [ править ]

Данные советских транспортных самолетов с 1945 г. Jane’s All the World’s Aircraft 1970–71 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: 4 экипажа + бортпроводник
• Вместимость: 100 или 130 человек / 14 500 кг (32 000 фунтов)
• Длина: 34 м (111 футов 7 дюймов)
• Размах крыла: 38 м (124 футов 8 дюймов)
• Высота: 9,83 м (32 фута 3 дюйма)
• Площадь крыла: 120 м 2 (1300 кв. Футов)
• Объем: 222 м 3 (7800 куб. Футов) объем кабины
• Объем подпольного трюма: 32 м 3 (1100 куб. Футов)
• Максимальный взлетный вес: 55100 кг (121475 фунтов)
• Запас топлива: 13000 л (3400 галлонов США; 2900 имп галлонов) (10250 кг (22600 фунтов))
• Силовая установка: 4 турбовинтовых двигателя Ивченко АИ-20К мощностью 3000 кВт (4000 л.с.) каждый (эквивалент)
• Гребные винты: 4-лопастные гребные винты AV-68 с реверсивным шагом и постоянной скоростью, диаметр 4,5 м (14 футов 9 дюймов).

Представление

• Максимальная скорость: 715 км / ч (444 миль / ч, 386 узлов)
• Крейсерская скорость: 680 км / ч (420 миль / ч, 370 узлов) максимум на высоте 10 000 м (33 000 футов)
• Экономическая крейсерская скорость: 630 км / ч (390 миль / ч; 340 узлов) на высоте 10 000 м (33 000 футов)
• Скорость взлета: 190–210 км / ч (120–130 миль / ч; 100–110 узлов)
• Дальность: 1200 км (750 миль, 650 миль) с максимальной полезной нагрузкой + 60 минут резерва топлива

4075 км (2532 мили) с максимальным запасом топлива 8,440 кг (18610 фунтов) полезной нагрузки и без резервов

• Практический потолок: 10 200 м (33 500 футов)
• Нагрузка на крыло: 430 кг / м 2 (88 фунтов / кв. Фут)
• Мощность / масса : 4,4 кг / кВт (7,2 фунта / л.с.)
• Посадочный разбег: 500–650 м (1640–2 130 футов) с обратным шагом

Итоги

К 1971 году авиалайнеры Антонова встали на лидирующие позиции по перевозкам на отечественных авиалиниях, перевозив сотню млн грузов и 35 млн человек. За периоды эксплуатации в авиакатастрофах погибло 370 человек. Например, на Ил-18 за аналогичный период погибло 1359. Причинами катастроф в большинстве считали неисправности машин, но расследования выявляли и присутствие человеческого фактора.

В августе 1972 было списано 40 единиц Ан-10А и прекращена эксплуатация Аэрофлотом Ан-10. Осенью 25 воздушных судов было передано предприятиям для внесения конструктивных изменений под производственные нужды. В 1973 было переделано только 3 пассажирских машины, а в 1974 “десятки” совсем прекратили полеты.

На сегодня сохранился только один Ан-10А в музее «Монино», а также отдельные элементы фюзеляжа у частного лица. Опыт строительства “десяток” в конструкторском бюро Антонова стал ключевым фактором для успешного создания Ан-12, летающего по сей день.