Зил. история завода и его исчезновения

Рождение легенды

Американский грузовик Studebaker US6, получаемый по ленд-лизу, вдохновил советских конструкторов на создание собственного подобного автомобиля. Так в 1948 году появился ЗИС-151, будущий прародитель ЗИЛа-157. У «сто пятьдесят первого» от американского «исходника» было много отличий, поскольку грузовик старались максимально адаптировать под советские реалии. Но все же, несмотря на усилия, ЗИС сильно уступал Studebaker US6. Главная проблема была в излишнем весе, который сказался на внедорожных способностях автомобиля.

Началась долгая и кропотливая работа по улучшению
грузовика. Так и появился ЗИЛ-157. Его презентация состоялась в 1958 году в
Париже.

Отличий от ЗИСа было много, но все равно ЗИЛ-157 требовал улучшений. Особенно это касалось его эксплуатации в армии, ведь подразумевалось, что машина встанет на вооружение. А значит, требовалось сделать грузовик надежным, простым в плане конструкции и не боящимся условий серьезного бездорожья.

Устройство ЗИЛ-131

Конструкция автомобиля крайне проста и надежна, а грамотный подбор материалов изготовления позволил снизить вес моста и других элементов. Среди ключевых составляющих данного транспортного средства целесообразно отметить следующие компоненты:

• двигатель. 8-цилиндровый с карбюратором. Оснащен специальным устройством для включения холостых оборотов в принудительном режиме;
• трансмиссия. МКПП с 5 передачами и 3 карданными валами;
• электрооборудование — простейшая световая и звуковая система подачи сигналов и освещения;
• пневмосистема — независимые задний и передний мост.

ЗиЛ 157 — гордость СССР!

Было бы несправедливо оставить без должного внимания такой выдающийся грузовик советского производства, как ЗИЛ-157. Проходимости этого грузовика, оставившего свой след в истории отечественной автомобильной промышленности, и по сегодняшний день может позавидовать немалое количество авто, эксплуатируемых в настоящее время. Впрочем, ЗИЛ-157 успешно преодолевал не только трудные условия той или иной местности, но и многочисленные преграды и помехи, которые, то и дело возникали в процессе создания этих вездеходов. Как бы то ни было – конструкторы успешно достигли своей цели.

Старт производству новой грузовой машин ЗИЛ-157 был дан в далёком 1958 году – первоначально этот вездеход, как в принципе и многие другие советские научно-технические разработки предназначался для нужд вооружённых сил Советского Союза. Под этим названием машина выпускалась вплоть до наступления 1961 года. В период с 1961 по 1978 год грузовой автомобиль, выпускаемый Заводом имени Лихачёва, был под индексом ЗИЛ-157К: эта модификация отличалась от своего предшественника изменённым распределением нагрузки по осям, а также были установлены новая коробка передач, 1-дисковое сцепление и амортизаторы телескопического типа. В 1978 году выпуск этих грузовых машин был перенесён на Уральский автомоторный завод (УАМЗ), который в то время являлся одним из филиалов Завода имени Лихачёва. Здесь, грузовик выпускался вплоть до 1992 год под индексом ЗИЛ-157КД. Последний экземпляр этого легендарного советского авто сошёл с заводского конвейера в 1994 году.

Помимо армейских целей, ЗИЛ-157 нашёл своё применение в колхозах и лесхозах, что объясняется присущими для авто высокими свойствами проходимости, объёме кузова и неприхотливости в обслуживании. Помимо всего прочего, данный грузовик был весьма удобен в процессе погрузки – в отличие, к примеру, от грузовика ГАЗ-63, борта его кузова безо всяких проблем можно было свесить с 3-х сторон.

Грузовик ЗИЛ-157 отличался высокой скоростью и проходимостью по каменистой, заснеженной, болотистой местностям – поэтому эти грузовики массово использовались в условиях Средней Азии, на бескрайних просторах Сибири и условиях вечной мерзлоты. Кроме того, не стоит забывать, что Советский Союз осуществлял поставки машин ЗИЛ-157 для нужд вооружённых сил стран, принадлежащих к социалистическому лагерю.

В отличие от многих других машин, этот грузовик был оснащён относительно плоской рамой, благодаря наличию которой в условиях трудной местности он ничуть не терял способности к отталкиванию колёсами, не увязал в почву и продолжал своё движение. Двигатель ЗИЛ-157 запросто заводится даже после продолжительного по времени простоя или хранения в гараже. Стоит также отметить, что, невзирая на достаточно внушительные для такого автомобиля габариты, водитель без особого труда справлялся с ними. В холодное время года (поздняя осень-зима) грузовик нуждался в особо тщательном уходе за системой охлаждения, а в случае возникновения необходимости подобного рода, на радиатор авто надевались специальные кожухи-утеплители.

Советский народ практически сразу оценил все преимущества нового грузового автомобиля с повышенной проходимостью и солидными габаритами. Вскоре фольклор придумал великое множество прозвищ этой машине, исходя его размеров и внешнего вида: так, на европейской территории России ЗИЛ-157 в народе называли не иначе, как «Бабай», «Захар», «Колун», «Крокодил», «Ступа». В условиях крайнего Севера и Чукотки ЗИЛ-157 называли «Краб».

ЗИЛ-157 «Мормон» Легенда советского автопрома на бездорожье! Сам стар, да душа молода! Подборка

Пожаловаться на видео?

Выполните вход, чтобы сообщить о неприемлемом контенте.

ЗИЛ-157 выпускался серийно с 1958 года в основном для Вооружённых сил СССР (ВС). Использовалась кабина от ЗИС-151 с незначительными изменениями. В ВС был впоследствии заменён на ЗИЛ-131 и Урал-375. Всего было выпущено 797 834 экземпляра всех модификаций. Создан в конце 1954, серийно производился с 1958 по 1991 (на самом ЗИЛе — до 1978). Последний задел завершён в 1994 году.С 1958 по 1961 год выпускался ЗИЛ-157, с 1961 по 1978 год — ЗИЛ-157К (в этой модели изменилось распределение нагрузки по осям, применена новая коробка передач, однодисковое сцепление, телескопические амортизаторы), в 1978 году производство было перенесено на УАМЗ (Уральский автомоторный завод, в то время один из филиалов ПО АвтоЗИЛ) под индексом ЗИЛ-157КД. Там производился до 1991 года. Массово использовался в колхозах и леспромхозах по причине высокой проходимости, неприхотливости, и объёма кузова. В отличие от ГАЗ-63, более удобен в погрузке, борта кузова можно свесить со всех трёх сторон. Особую любовь ЗИЛ-157 получил за свою простоту и надежность в Советской Армии, для которой по сути и создавался. Это в основном и объясняет столь его долгое серийное производство, причем на протяжении четверти века одновременно со своим потомком ЗИЛ-131.

В советском фольклоре этот автомобиль получил прозвища «Захар», «Колун», «Бэнц», «Полтергейст», «Трумэн», «Бабай», «Семечка», «Ступа», «Крокодил», «Мормон»; в Болгарии — «Джоган», в Литве — «Шяшякойис крокодилас» («Шестиногий крокодил»), на Украине — «Кабанчик». В советское время на Чукотке, Магаданской области, Камчатке и Якутии этот автомобиль называли «Краб» или «Зурс». В районах северо-запада имеет прозвище «Утюг», полученное за внешний вид кабины. Другое широко распространенное прозвище — «Поларис». В бригадах охотников Центрального федерального округа, а в частности Рязанщины, автомобиль с кунгом в исполнении ПАРМ-1 получил прозвище «Зензюбель».

Технические характеристики Снаряженная масса, кг 5 540 нагрузка на переднюю ось, кг 2 400 нагрузка на заднюю тележку, кг 3 140 Полная масса автомобиля, кг 10 190 нагрузка на переднюю ось, кг 2 770 нагрузка на заднюю тележку, кг 7 420 Дорожный просвет, мм 310 Высота, мм 2 360 (с тентом 2 915) Длина, мм 6 684 База, мм 4 225 Ширина, мм 2 315 Максимальная мощность, кВт (л. с.) 80,2 (109) Максимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин 2 800 Максимальная скорость, км/ч 60 Передаточные числа коробки передач: 1 передача 7,44 2 передача 4,10 3 передача 2,29 4 передача 1,47 5 передача 1,00 Заднего хода 7,09 Передаточные числа раздаточной коробки: 1 передача 2,27 2 передача 1,16 Передаточное число главной передачи: 6,67 Размер шин 12,00-18

Для ЗИЛ-157 выпуска с 1958 по 1961 годы: а) Номинальная мощность 76,5 кВт (104 л.с.). б) Максимальная скорость 65 км/ч. в) Передаточные числа коробки передач были другими, как на ЗИС-150 и ЗИС-151: 1-я передача 6,24; 2-я передача 3,32; 3-я передача 1,898; 4-я передача 1,00; 5-я передача 0,81; З. Х. 6,70. г) Передаточные числа раздаточной коробки были другими, как на ЗИС-151: 1-я передача 2,44; 2-я передача 1,24.

Кто же он тот самый доброжелатель?

Обоими до самого конца их существования владела мэрия г. Москвы.

Тот же Москвич 2141 — это аналог современной Шкода Октавия. Которая появилась только в 1996 году. В 2000-м устранили её болячки. С 2004 по 2011 у неё были большие проблемы с новыми моторами TSI и «сухими» КПП DSG DQ200. Которые с 2012 устранят. И сейчас их просто тьма на дорогах. Миллионные тиражи, огромный спрос.

В данном случае руководство Шкоды не испугали трудности. Они приняли все усилия, взяли кредиты, заручились гарантиями правительства страны.

Устранили проблемы и продолжили производство, постоянно занимались модернизацией. Дорабатывали свои модели и добились желанных успехов, спроса и прибыли.

Тот же Бу Андерсон, чтобы о нём не думали, как и Ли Якокка, приложил все усилия и вытянул ГАЗ и ВАЗ из банкротсва. В те же самые годы.

И сейчас оба завода на высоте. С моделями которые он протолкнул в производство. И заставил всех работать на должном уровне с требуемым качеством. Выгнал всех бездельников и оставил за бортом бракоделов-поставщиков деталей на сборочный конвейер. Предварительно дал им время на исправление ошибок. Кто прислушался и перестроился — остался.

Завод ЗИЛ, канув в прошлое, дал жизнь многим другим заводам: УАЗ, УРАЛ, КАЗ, FAW, БАЗ, ЛИАЗ, и самому главному — КАМАЗ.

Самый низкий поклон, всем тем, кто работал на ЗИЛе!

Применение

ЗИЛ 157 в армии

Грузовой автомобиль столь высокой проходимости был очень востребован. Большая часть выпускаемых грузовиков была поставлена на обеспечение армии. С удовольствием использовался в лесозаготовительных организациях, в геологии, в сельском хозяйстве (как и МАЗ-5551).

Поставив на базу Зил 157 пожарный автомобиль, получили замечательную технику для борьбы с огнем даже в самых труднодоступных местах. Специально для ПМЗ-27 (так называлась эта пожарная машина) были сконструированы широкие задние двери для удобства команды огнеборцев.

Зимой кабину можно было отапливать, а летом проветривать — для автомобилей шестидесятых годов это был настоящий прогресс. Пожарные шланги хранились в боковых отсеках под массивными откидными крышками. Крышка насосного отсека со стеклянным окном располагалась сзади.

На крыше располагалась фара-искатель, а справа, рядом с передней стойкой — прожектор. Сигнал подавался с помощью пневматической сирены. Огонь тушили как водой, так и пеной, для образования которой был предусмотрен специальный бак.

Также существуют пожарные машины на базе ЗИЛ-131. О них можно прочитать тут.

Пытаясь его устранить, некоторые любители меняют шестицилиндровый рядный двигатель на движок от дизельного «Бычка» или «Беларуса», получая таким образом зил 157 дизель. Затраты на реконструкцию вряд ли окупятся экономией топлива, а вот управление и использование усложнится однозначно. Это уже отдельная тема, здесь главное — приоритеты владельца.

ЗИЛ 157 лесовоз

До настоящего времени можно увидеть Зил 157 лесовоз в работе. Это настоящий король лесных дорог. Выносливый, проходимый, простой в управлении. С его помощью лесозаготовители осваивают территории со сложным рельефом, заболоченные участки.

Использование автомобиля ЗИЛ 157 внесло неоценимый вклад в развитие экономики страны. До наших дней дожило не очень много этих грузовиков, но они все же есть. Большая часть находится в личном пользовании индивидуальных предпринимателей и в сфере малого бизнеса.

Существует даже такой вид бизнеса, как сдача автомобиля в аренду для любителей экстрима, чтобы те могли испытать качества грузовика в опасных и труднопроходимых местностях. И эта услуга пользуется довольно широким спросом. Кого-то притягивают ностальгические воспоминания, а кого-то просто острые ощущения.

Технические характеристики

За долгие (с 1958 по 1991) годы выпуска ЗИЛ-157 технические характеристики претерпевали некоторые изменения, что было предопределено техническим прогрессом в автомобилестроении. А базовая модель, выпускавшаяся с 1958 по 1961 гг., отличалась следующими данными (ТТХ):

Силовой агрегат

Модернизация послевоенной техники касалась в первую очередь силового узла. Грузовики тех лет не отличались мощью и имели массу недостатков. Новый автомобиль получил инновационный по тем временам 4-тактный карбюраторный бензиновый агрегат. 157-й дизель не выпускался в промышленных масштабах.

Недостаток, связанный с перегревом, был устранен за счет установки радиатора с 6-лопастным вентилятором. Схема вентиляции была пересмотрена полностью, ее выполнили по типу картера замкнутого цикла. Измененная конструкция сальников коленвала позволила улучшить работу масляного насоса. Доработаны и уплотнители водяного насоса.

Установка на рядный 6-цилиндровый блок с рабочим объемом 5,55 л новой головки из алюминиевого сплава позволила увеличить степень сжатия до 6,2. Мощность машины составила 104 л.с. при 2600 об./мин., после очередной модернизации в 1961 г. — 109 л.с. Двигатель работал на бензине А-66, а после 1978 г. — на А-72. Потребление горючего на 100 км в среднем составило 42 л, но траты зависят от дорожного покрытия.

Дополнительные характеристики силовой установки:

• крутящий момент — 334 Нм;
• диаметр цилиндра — 101,6 мм;
• порядок зажигания — 1-5-3-6-2-4;
• охлаждение — жидкостное.

Двигатель ЗИЛ отлично справлялся с самыми трудными задачами, заводился легко даже после длительного простоя. Проблемы возникали только при работе в условиях низких температур, поэтому в комплекте с машиной шли специальные кожухи. С годами проблема с поддержкой постоянной рабочей температуры была решена, но кожухи-утеплители на радиатор в комплектации остались.

Трансмиссия

Механическая 5-ступенчатая КПП сначала предусматривала пятую повышающую передачу, но в 1961 г. ее исключили. Устройство раздатки было усовершенствовано: появились новые сальники и износостойкие шестерни, возможность принудительного включения. Сцепление — сухое, 1-дисковое. Передаточные числа раздаточной коробки: первая передача — 2,27, вторая — 1,16.

Изменилась схема карданной передачи. На среднем мосту появилась промежуточная опора для кардана заднего моста. В ведущие мосты внедрили кожухи повышенной прочности. Передний мост дополнили шарнирами с одинаковыми угловыми скоростями. Раздатка имела 2 понижающие передачи. У водителя появилась возможность отключать передний мост.

Габариты и колеса

Над разработкой нового автомобиля работали и смежные производства. Шинники по заказу разработали специальные шины, допускающие движение при временно сниженном давлении воздуха в них. Конструкторам пришлось пересмотреть компоновку нового вездехода. Вместо 10 колес, которые были у ЗИС-151 (плюс 2 запасных), на новой модели установили 6 с размером шины 12.0018 и давлением воздуха 3,0-0,5 кгс/см².

Шина отличалась повышенной эластичностью, т.к. количество слоев корда было снижено до 8, а для внутренних слоев применяли мягкую резину.

Для повышения проходимости на бездорожье (болота, песок и пр.) водитель дистанционно снижал давление в шинах с помощью централизованной системы. Машина на низкой скорости (10 км/ч) продолжала передвигаться. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины.

Конструкторское решение позволило ликвидировать располагавшиеся за кабиной колесодержатели, для 1 запасного нашлось место под платформой. Появившаяся возможность придвинуть платформу к кабине изменила размеры грузовика (рама стала короче на 250 мм, габаритная длина — на 330 мм), вес снизился на 100 кг. Улучшилось и распределение массы по осям.

Описание конструкции

Кабина ЗИЛ-157

Внешняя конструкция ЗИЛ-157 мало чем напоминает ЗИС-151. Позаимствована лишь кабина, однако и она, и большинство других аспектов машины подверглось переработке. С учетом военного заказа на данные грузовики все изменения делались на повышение простоты, надежности и проходимости автомобиля. При этом он получил чуть более удлиненную носовую часть и широкие плоские крылья с круглыми фарами, защищенными металлической решеткой.

Кабина

При разработке кабины учитывались недоработки предыдущих моделей — жесткие сиденья, отсутствие отопления, плохая вентиляция. В итоге кресла стали мягче, появилась регулировка их положения. Укороченные сошки позволили снизить силу ударов по рукам, а телескопические амортизаторы сделали ход машины более плавным. Добавилась и система водяного отопления с обдувом ветрового стекла.

Кузов

Кузов ЗИЛ 157 представлял собой деревянную платформу с продольным металлическим каркасом, защищающим от стирания. Неподвижно крепился лишь передний борт, остальные три открывались.

Ходовая часть и колёса

Управление грузовиком ЗИЛ-137 основывалось на пяти карданных валах:

• промежуточный между раздаткой и КПП;
• на передний мост;
• на средний мост;
• два вала на задний мост.

Карданные валы на задние мосты крепились на средний промежуточным подшипниковым узлом. Для ведущих мостов предусматривались кожухи с высокой прочностью. Между второй и третьей, а также четвертой и пятой ступенями ставились синхронизаторы.

Колеса грузовика односкатные, с дутыми шинами 12,00-18, крепились восемью шпильками. Была задействована централизованная система регулировки давления шин, всех сразу или по-отдельности. Компрессор позволял продолжать движение даже при небольших повреждения шин, однако в этом случае скорость не должна была превышать 10 км/ч.

Трансмиссия

С учетом наличия пяти карданных валов трансмиссия ЗИЛ-157 довольно сложная. Механическая коробка передач имела пять передних скоростей и одну заднюю. Пятая считалась повышающей, но уже в 1961 конструкторы от нее отказались. Раздаточная коробка заимствована от ЗИС-151, однако получила улучшение в виде прочных шестерней, улучшенных сальников и принудительного включения по необходимости.

Мотор

Испытания ходовых свойств грузовика ЗИЛ-157

Силовая установка на ЗИЛ-157 делалась с учетом недостатков предыдущих поколений данных грузовиков. Используемые двигатели потребляли много топлива, имели невысокий ресурс прочности и часто перегревались при длительной работе.

В контексте данных аспектов грузовой автомобиль получил новый шестицилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением. Процесс производства головок был изменен, применение алюминиевого сплава снизило степень сжатия на 0,2 единицы. Мощность в 104 л.с. достигалась при 2600 оборотах.

Для предотвращения перегрева двигателя задействован новый радиатор с шестилопастным вентилятором. Схема вентиляции полностью пересмотрена и выполнена по типу картера закрытого действия. Сальники также получили новую схему, за счет которой улучшилась работа масляного насоса и всей системы смазки.

Тюнинг

Простота и надежность ЗИЛ-157 привлекали немало конструкторов, пытающихся улучшить или модернизировать данный автомобиль. Речь шла не только о внешних изменениях, но и о технических аспектах.

Одним из ключевых недостатков машины считается отсутствие гидравлического усилителя руля. Чаще всего технический тюнинг грузовика подразумевал именно данное улучшение. Оно обеспечивало автомобилю лучшую управляемость.

В ЗИЛ 157 тюнинг технического характера — это обычно изменения в карбюраторе, ходовой части, трансмиссии. По желанию владельцы могли заменить и двигатель на Д245-12С, работающий на дизеле. Такой вариант допускался из-за сходства габаритов и нетребовательности к серьезным изменениям в конструкции. Однако в этом случае появлялась тряска во время движения, из-за чего ЗИЛ 157 с дизельным двигателем никогда не выпускался серийно.

Другое направление тюнинга — повышение комфортабельности кабины. Обивка сидений, шумо- и теплоизоляция, переоборудование приборной панели, иные моменты — все это позволяет улучшить машину для удобства водителя и пассажиров.

https://youtube.com/watch?v=1bsQCrpf0vE

ЗИС-5

Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД. Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета — молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь — свое оттаскала!

Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины — далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах — ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные — гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.

Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!

СПАСИБО, ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями. Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, — скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС — сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.