Зил-157

Отправные точки

Но прежде чем перейти непосредственно к воспоминаниям В.А. Кригера, следует остановиться на тех событиях, которые предшествовали переводу его отца в столицу на завод имени Сталина.

В начале 1950-х годов на ЗИСе произошел «еврейский погром». Тогда на предприятии беспочвенно репрессировали много лиц еврейской национальности, занимавших руководящие посты. В их число попал и главный конструктор Б.М. Фиттерман. 28 марта 1950 года его арестовали по делу о «вредительской группе на заводе ЗИС», в декабре этого же года по обвинению в саботаже, антисоветской и националистической деятельности, а также во вредительско-подрывной работе постановлением Военной Коллегии Верховного Суда СССР Фиттерман был приговорен к 25 годам ИТЛ, наказание отбывал в Речлаге. Однако после смерти Сталина 15 октября 1955 года его реабилитировали и восстановили в КПСС, вскоре он защитил докторскую диссертацию.

В результате такого крутого поворота конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО) оказался обезглавленным. Исполнение обязанностей главного конструктора поручили Г.Г. Михайлову. Но по своим личным качествам, своему мировоззрению, он никогда не стремился и не хотел занимать этот пост, хотя фактически за время многолетней работы на заводе неоднократно был вынужден это делать.

Руководство автомобильной промышленности СССР лихорадочно искало выход из нелепого положения – в стране нет достойного кандидата на пост главного конструктора флагмана отечественного автопрома.

В конце концов после полуторалетних размышлений Минавтопром назначил на этот пост В.Н. Смолина. Однако пробыв в этой должности около 4 лет, он не смог должным образом организовать работу коллектива, и Минавтопром вновь столкнулся с той же проблемой, проблемой главного конструктора ЗИСа.

И вот тогда выбор пал на 44-летнего А.М. Кригера – дважды лауреата Сталинской премии (за усовершенствование конструкции танка Т-70 и создание грузового автомобиля ГАЗ-51), успешно работавшего с 1948 по 1954 годы главным конструктором Кутаисского автозавода. Вот так 7 июля 1954 года Анатолия Маврикиевича назначили и.о. главного конструктора ЗИС, а с декабря того же года главным конструктором прославленного предприятия.

Следует отметить, что до того как А.М. Кригер стал главным конструктором Кутаисского автозавода (КАЗ), он прошёл хорошую школу в коллективе КЭО Горьковского автозавода, являясь одним из учеников легендарного автомобильного конструктора Андрея Александровича Липгарта. Он некоторое время был на стажировке на автомобильных заводах США, где, помимо всего прочего, прекрасно овладел английским языком.

Особенности эксплуатации[ | ]

Автомобиль ЗИЛ-157, как и его предшественник ЗИС-151, имел сложную трансмиссию с пятью карданными валами: промежуточный (между раздаточной коробкой и КПП); на передний мост; на средний мост; к заднему мосту подходили два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту. На ЗИЛ-157 применялись колёса и шины размером 12,00-18. Впервые в советском автомобилестроении на грузовом автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в автомобильных шинах. Водитель со своего места мог регулировать давление в шинах (во всех или по выбору).

Автомобильный компрессор позволял продолжать движение при небольших пробоинах в шинах. При движении по снежной целине или заболоченной местности была возможность кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см2. При этом скорость движения автомобиля не должна была превышать 10 км/час. Ресурс шин при такой езде не превышал 150 км (при эксплуатации с нормальным давлением 2,8 кг/см2 гарантийный пробег шин составляет 10 тыс. км).

В зимнее время машина требует тщательного присмотра за системой охлаждения, при необходимости применяются кожухи-утеплители на радиатор.

Серьёзным недостатком для столь тяжёлого грузовика является отсутствие гидравлического усилителя рулевого управления.

Военная техника

На базе ЗИС-151 производилось несколько вариантов военной техники. Среди них можно выделить:

ЗИС-485 БАВ. Способен передвигаться по воде.

БМ-13-16, предназначен для реактивной артиллерии.

БМ-14-16 (8У32) – еще одна боевая машина. Она оснащалась 140-миллиметровой реактивной системой, позволяющей давать огонь залпом.

БМД-20 (8У33) с установленной на ней двухсотмиллиметровой реактивной системой, способной отправлять заряды на длинные расстояния. Работала с залповыми огнями типа МД-20 «Шторм-1».

БМ-24 (8У31) укомплектовывалась системой реактивного запуска залпового огня М-24.

БТР-152 (или ЗИС-152) – бронетранспортер.

Базовые модели завод ЗИЛ

За всё время на заводе было несколько базовых моделей.

Двухосный АМО Ф-15 — прототипом которого послужил итальянский грузовик с возможностью перевозки 1,5 тонны груза. По проселочным дорогам времён Первой Мировой войны.

Его цена для тех времён была невелика. Надежность весьма на уровне, поломками не досаждал.

АМО Ф-15 (Fiat 15 ter) — первый ЗИЛ

Двухосный трехтонка ЗИС-5. Прототип американского грузовика, появился в эпоху индустриализации в 30-е гг.

В производстве стоил как минимум в 2 раза дешевле предыдущего грузовика. Плюс имел в 2 раза выше грузоподъемность.

Его производили до конца войны. Плюс в ходе эвакуации 1941-42 гг появились заводы-филиалы в городах Миасс (будущий УРАЛ) и Ульяновск (будущий УАЗ).

Трехтонка ЗИС-5

Под влиянием хороших новаторских качеств поставляемых по Ленд-лизу грузовиков после войны появится сначала ЗИС-150.

По сути на раме предыдущего только с новой металлической кабиной и новым дизайном. Но с прежними недостатками.

Это будет обновленный грузовик. Позже его глубоко доработают до ЗИС-164. И он станет основой компании FAW в Китае.

Именно автомобиль этой марки станет в истории компании FAW первым на её конвейере — на точной копии московского завода ЗИЛ в Китае!

ЗИС 150 (первый грузовик FAW)

Разборка переднего моста

Разборка переднего моста. Разборку ве­дущих мостов следует производить на стен­де модели 659-00-00 ГАРО . При отсутствии стенда разборку можно производить на верстаке.

Передний мост рекомендуется разбирать в следующей последовательности.

Снятие полуоси. Отвернуть гай­ки крепления шлицевого фланца полуоси, ввернув два съемных бол­та в резьбовые отверстия шлицевого фланца предварительно ослабив контр­гайки , снять фланец. Снять прокладку фланца и вынуть отражательное кольцо из выточки цапфы . Вывернуть штуцер из головки подвода воздуха. Вывернуть винты крепления крышки ступицы и снять ее со ступицы, слегка постукивая молотком. Снять с цапфы головку подвода воздуха.

Отвернуть специальным ключом контргай­ку и снять замочную шайбу. Отвернуть гайку крепления подшипника и, слегка постукивая молотком, снять ступицу с тор­мозным барабаном и наружным подшипни­ком. Спрессовать с цапфы внутренний под­шипник ступицы колеса . Снять тормозные колодки, тормозные каморы, регулировоч­ный рычаг, кронштейн и разжимный кулак , тормозной диск и цапфу, отвернув гайки.

Вынуть из кожуха внутреннюю полуось в сборе с шарниром и наружной полу­осью. Для снятия второй внутренней полуоси следует произвести те же опера­ции.

Разборка шаровой опоры. Для отъединения шаровых опор 70 от кожухов 71 полуосей картера и крышки надо отвер­нуть гайки , снять шайбы и выпрессовать при помощи съемных болтов шейки шаро­вых опор из кожухов полуосей, ввертывая болты ключом в два резьбовых отверстия, имеющихся на фланцах корпуса шаровых опор.

Удалить из корпуса консистентную смаз­ку и промыть его обезжиривающим раство­ром. Отвернуть гайки крепления нижней и верхней крышек корпуса. Снять шайбы и, слегка постукивая молотком, снять со шпилек ко­нусные втулки и крышки . Снять регулировочные прокладки и упорное кольцо. Отвернуть болты крепления сальника и снять его в сборе. Вынуть из паза корпуса резиновый уплотнитель.

Вывернуть из фланцев корпуса шпильки.

Установить корпус с шаровой опорой на подставку и при помощи оправки выпрессовать наружное кольцо нижнего подшип­ника . Спрессовать внутреннее кольцо под­шипника с нижнего шкворня шаровой опоры.

Повернуть шаровую опору , направив нижний шкворень в паз, и вынуть опору из корпуса в сборе с верх­ним подшипником шкворня. Спрессовать верхний подшипник с шейки шкворня при помощи съемника 20П-7968 с кольцом 20К-103-2 или другого аналогичного съемника.

Снятие и разборка дифферен­циала. Отъединить и снять поперечную рулевую тягу. Отвернуть гайки , снять шайбы и болты, скрепляю­щие картер и крышку, затем, слегка посту­кивая молотком, отъединить крышку от картера , снять прокладку , вынуть дифференциал в сборе с ведомой шестер­ней. Выпрессовать наружные кольца подшипников из гнезд крышки и картера и выпрессовать сальники. Спрессовать подшипники с шеек чашек коробки дифференциала при помощи съемника 20П-7968.

Закрепить дифференциал в тиски, расшплинтовать и отвернуть болты, соединяющие чашки коробки дифференциала. Снять чашку вместе с болтами и вынуть болты. При снятии чашки надо снять шестерню полуоси с опорной шайбой , снять крестовину с сателлита­ми и опорными шайбами , снять шестер­ню полуоси с опорной шайбой.

Снятие и разборка вала веду­щей конической шестерни. Для снятия картера подшипников в сборе с ва­лом ведущей конической шестерни надо отвернуть болты и, поль­зуясь съемными болтами, вынуть картер подшипников в сборе и регулировочные прокладки. Снять стопорное кольцо и спрессовать с шейки под­шипник.

Установить картер подшипников в сборе с валом ведущей конической шестерни в приспособление, закрепить его и произвести разборку. Расшплинтовать гайку крепления фланца и отвернуть ее. Снять упорную шайбу и фланец , посту­кивая по нему молотком. Если фланец си­дит на шлицах туго, его надо снять съем­ником 20П-7968. Освободить от крепления картер, снять крышку, выпрессовав ее из гнезда при помощи двух съемных бол­тов, вынуть из круговой канавки уплотни­тельное кольцо и снять упорную шайбу . При необходимости выпрессовать при по­мощи оправки сальник из гнезда крышки.

Установить картер подшипников под пресс и выпрессовать вал ведущей шестер­ни в сборе с задним подшипником. Вынуть из картера передний подшипник, а с вала снять регулировочные шайбы . Спрессо­вать задний подшипник с шейки вала.

Выпрессовать из картера наружные коль­ца подшипников при помощи съемника 20П-7968 , применяя специаль­ную насадку 20К-101.

Модельный ряд ЗиЛ 157

За свою славную биографию автомобиль ЗиЛ 157, которого в народе прозвали «Колун», дважды претерпевал модификацию – в 1961 и в 1978 гг. В результате реализации смелых инженерных идей появился довольно длинный модельный ряд.

Модели 1958 года:

• ЗиЛ 157 – основная модель.
• ЗиЛ 157В –тягач седельный.
• ЗиЛ 157Г – модель с защитным экраном против радиопомех и средств радиолокационного обнаружения.
• ЗиЛ 157Е – модель с дополнительным топливным баком.
• ЗиЛ 157Э – модель для стран участниц Варшавского договора.
• ЗиЛ 157Ю – модель для тропиков с усовершенствованной системой охлаждения и радиатором большего объёма.

Модели 1961 года:

• ЗиЛ 157К – модифицированный.
• ЗиЛ 157КВ – тягач седельный, модифицированный.
• ЗиЛ 157КГ — модель с защитным экраном против радиопомех и средств радиолокационного обнаружения, а также с дополнительной герметичностью электрического бортового оборудования, модифицированная.

Модели 1978 года:

ЗиЛ 157КД — модифицированный.

ЗиЛ 157КДВ — тягач седельны, модифицированный.

На службе армии и народного хозяйства

За всё время было собрано 797 934 единицы ЗиЛ 157. Кем ему только не приходилось быть, какой только груз на нём не приходилось перевозить! На базе основных моделей были выпущены и пожарная машина (с увеличенной кабиной для команды пожарных, баком для четырёх с половиной тонн воды и телескопической лестницей), и автомобиль экстренного электроснабжения, и машина-спасатель для техники (с лебёдкой и мощным бампером для вытягивания любой техники, даже на гусеничном ходу), и передвижные командные пункты, и спецмашины радиоразведки.

Модификации ЗиЛ 157

Хорошо потрудился ЗиЛ 157 в инженерно-строительных и сапёрных войсках. Его шасси перевозили буровые установки, понтонные переправы и комплекты для наведения мостов.

Зенитные и ракетные комплексы, установки залпового огня тоже устанавливались на его добротные «плечи».

ЗиЛ 157 с системой залпового огня

Тягач седельный ЗиЛ 157 очень широко применялся в народном хозяйстве, особенно на заготовке леса для транспортировки кругляка с участка вырубки, где в принципе нет дорог. Геологи, нефтяники, спасатели, фермеры, лесники, строители, колхозники – это далеко не полный перечень благодарных поклонников ЗиЛ 157.

Конечно, нельзя не упомянуть, что самым распространённым вариантом ЗиЛ 157 была модель с тремя откидывающимися деревянными бортами для перевозки для перевозки грузов и людей. Его борта были собраны из доски 800х200 и крепились кронштейнами к деревянной платформе, что облегчало общую конструкцию.

Все варианты военного и гражданского оборудования на кузове ЗиЛ 157 отличались высокой надёжностью, неприхотливостью и высокой скоростью развёртывания.

Зил 157 для путешествий где угодно в армии и жизни

Новый ЗиЛ 157 требовал специально разработанных шин. Они стали шире, 12,00-18, имели меньше кордовых сдоёв, а с внутренней стороны имелось несколько слоёв мягкой резины. Это давало возможность двигаться на приспущенных колёсах. Впервые применили централизованное управление давлением в колёсах посредством компрессора. Водитель мог управлять процессом из кабины и даже на ходу изменять давление вверх и вниз в зависимости от покрытия дороги.

Максимальное давление в 2,8 кг/см2 позволяло двигаться по твёрдому покрытию при 60 км/ч. При движении по перепаханным полям и девственному лесу давление в шинах снижалось до 2,0 кг/см2, а по песку и по целине после обильных ливней – до 1кг/см2 на максимальной скорости 20 км/ч. Скоростное ограничение 10 км/ч применялось для движения по болотистым и заснеженным местам с давлением 0,5/0,7 кг/см2.

ЗиЛ 157 с внешним расположением системы подкачки шин (до модернизации)

Кроме того, глубокий направленный протектор снижал риск пробуксовки, а компрессор позволял двигаться даже с проколотой по бездорожью шиной. После модернизации в 1961 г. система подкачки перебралась с внешней стороны колёс на внутреннюю, а с 1978 г. ЗиЛ 157 имел максимальное давление в колёсах 3,5 кг/см2 для предельного скоростного движения на 65 км/ч.

За 36 лет, с 1958 по 1994, было выпущено 797 тысяч 934 машины ЗиЛ 157.

Если бы не 109 л/с, что стало недостаточно для новых армейских агрегатов и установок, этот легендарный полноприводный вездеход до сих пор бы выпускался.

Устройство ЗИЛ-131

Конструкция автомобиля крайне проста и надежна, а грамотный подбор материалов изготовления позволил снизить вес моста и других элементов. Среди ключевых составляющих данного транспортного средства целесообразно отметить следующие компоненты:

• двигатель. 8-цилиндровый с карбюратором. Оснащен специальным устройством для включения холостых оборотов в принудительном режиме;
• трансмиссия. МКПП с 5 передачами и 3 карданными валами;
• электрооборудование — простейшая световая и звуковая система подачи сигналов и освещения;
• пневмосистема — независимые задний и передний мост.

Технические характеристики

За долгие (с 1958 по 1991) годы выпуска ЗИЛ-157 технические характеристики претерпевали некоторые изменения, что было предопределено техническим прогрессом в автомобилестроении. А базовая модель, выпускавшаяся с 1958 по 1961 гг., отличалась следующими данными (ТТХ):

Силовой агрегат

Модернизация послевоенной техники касалась в первую очередь силового узла. Грузовики тех лет не отличались мощью и имели массу недостатков. Новый автомобиль получил инновационный по тем временам 4-тактный карбюраторный бензиновый агрегат. 157-й дизель не выпускался в промышленных масштабах.

Недостаток, связанный с перегревом, был устранен за счет установки радиатора с 6-лопастным вентилятором. Схема вентиляции была пересмотрена полностью, ее выполнили по типу картера замкнутого цикла. Измененная конструкция сальников коленвала позволила улучшить работу масляного насоса. Доработаны и уплотнители водяного насоса.

Установка на рядный 6-цилиндровый блок с рабочим объемом 5,55 л новой головки из алюминиевого сплава позволила увеличить степень сжатия до 6,2. Мощность машины составила 104 л.с. при 2600 об./мин., после очередной модернизации в 1961 г. — 109 л.с. Двигатель работал на бензине А-66, а после 1978 г. — на А-72. Потребление горючего на 100 км в среднем составило 42 л, но траты зависят от дорожного покрытия.

Дополнительные характеристики силовой установки:

• крутящий момент — 334 Нм;
• диаметр цилиндра — 101,6 мм;
• порядок зажигания — 1-5-3-6-2-4;
• охлаждение — жидкостное.

Двигатель ЗИЛ отлично справлялся с самыми трудными задачами, заводился легко даже после длительного простоя. Проблемы возникали только при работе в условиях низких температур, поэтому в комплекте с машиной шли специальные кожухи. С годами проблема с поддержкой постоянной рабочей температуры была решена, но кожухи-утеплители на радиатор в комплектации остались.

Трансмиссия

Механическая 5-ступенчатая КПП сначала предусматривала пятую повышающую передачу, но в 1961 г. ее исключили. Устройство раздатки было усовершенствовано: появились новые сальники и износостойкие шестерни, возможность принудительного включения. Сцепление — сухое, 1-дисковое. Передаточные числа раздаточной коробки: первая передача — 2,27, вторая — 1,16.

Изменилась схема карданной передачи. На среднем мосту появилась промежуточная опора для кардана заднего моста. В ведущие мосты внедрили кожухи повышенной прочности. Передний мост дополнили шарнирами с одинаковыми угловыми скоростями. Раздатка имела 2 понижающие передачи. У водителя появилась возможность отключать передний мост.

Габариты и колеса

Над разработкой нового автомобиля работали и смежные производства. Шинники по заказу разработали специальные шины, допускающие движение при временно сниженном давлении воздуха в них. Конструкторам пришлось пересмотреть компоновку нового вездехода. Вместо 10 колес, которые были у ЗИС-151 (плюс 2 запасных), на новой модели установили 6 с размером шины 12.0018 и давлением воздуха 3,0-0,5 кгс/см².

Шина отличалась повышенной эластичностью, т.к. количество слоев корда было снижено до 8, а для внутренних слоев применяли мягкую резину.

Для повышения проходимости на бездорожье (болота, песок и пр.) водитель дистанционно снижал давление в шинах с помощью централизованной системы. Машина на низкой скорости (10 км/ч) продолжала передвигаться. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины.

Конструкторское решение позволило ликвидировать располагавшиеся за кабиной колесодержатели, для 1 запасного нашлось место под платформой. Появившаяся возможность придвинуть платформу к кабине изменила размеры грузовика (рама стала короче на 250 мм, габаритная длина — на 330 мм), вес снизился на 100 кг. Улучшилось и распределение массы по осям.

Недостатки

Трёхосный ЗИС-151 через год после начала производства во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и двухосным вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжёлые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колёсами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колёса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колёса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колёса шли точно по колее передних.

На ответственном посту

Перевод Анатолия Маврикиевича Кригера из Кутаиси в столицу, где в начале 1930-х годов ХХ века начинался его жизненный и творческий путь в автомобильную науку и практику, да ещё на старый с традициями автомобильный завод имени И.В. Сталина оказался предельно непростым, нелёгким и нескорым, даже несмотря на свой огромный опыт (16 лет работы на сравнительно молодом ГАЗе и вновь поднятом за последние 6 лет КАЗе). Итого 22 года работы в автомобильной промышленности. Но и этого срока явно не хватало Анатолию Маврикиевичу, чтобы сразу легко повести дела на новом месте.

Почему? Во-первых, это было уже старое действующее производство с относительно хорошо отлаженным технологическим и производственным процессом, со своей, за много реконструкций нашедшей определённую нишу в общепринятой в СССР структурой управления государственным предприятием внешней и особенно внутренней.

Во-вторых, удачно сконструированный в предвоенные, совершенствовавшийся в военные и первые послевоенные годы грузовой автомобиль ЗИС-5, его потомки ЗИС-6 и другие порождали у коллектива завода в значительной мере чувство самоуспокоенности, самоуверенности, что и дальшe всё должно быть и будет хорошо, спокойно и пойдёт по накатанной линии.

В-третьих, завод имел слишком большую, сложную, по сравнению с ГАЗом, автомобильную номенклатуру продукции, которую необходимо было всё время расширять, совершенствовать, а сил, особенно конструкторских, не хватало. Сюда входили, например, легковые автомобили представительского класса ЗИС-101, ЗИС-102, а впоследствии ЗИС-110, в какой-то степени не без пожеланий Сталина смоделированный с понравившегося ему «Паккарда». Далее следовала огромная номенклатура городских автобусов ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-154 и маломестный ЗИС-155.

В-четвёртых, столичный завод имел в основном старые кадры рабочих, инженеров, технологов при нехватке и недостаточной подготовке конструкторских кадров. Ведь во главе конструкторской службы ЗИСа практически до прихода А.М. Кригера на заводе не было личности, равной А.А. Липгарту, который правил на ГАЗе в период 1933–1953 годов. К тому же после Б.М. Фиттермана главные конструкторы менялись на ЗИСе достаточно часто.

В-пятых, для успешного совершенства автомобилей, требовалось обновление структуры конструкторско-экспериментальных служб завода, создание новых отделов, КБ, лабораторий, совершенствование экспериментального хозяйства.

Такие сложные задачи сложились перед Кригером в первые 6 лет его работы на заводе. Ближайшим сподвижником в КБ ему стал В.А. Грачёв – заместитель главного конструктора по специальной автомобильной технике, имевший огромный задел очень серьёзных работ. Но были и другие: Г.Г. Михайлов – заместитель главного конструктора по отдельным видам продукции, М. Кашлаков – заместитель главного конструктора по проектированию трёхосных грузовых автомобилей, бывший газовец и казовец А.Н. Кириллов – специалист по кузовам легковых и грузовых автомобилей, Л.И. Парадашвили – начальник экспериментального цеха и много, много других.