Зил-135

История создания ракетовозов

Семейство вездеходов ЗИЛ-135 с самого начала проектировалось для ракетных комплексов. Однако, при небольшой модернизации, на ракетовоз возможно установить бортовую площадку грузовика для транспортировки десантников.

Первые опытные модели появились во второй половине 50-х годов 20 века. К ним относились автомобили-амфибии 8х8 с цельнометаллическим корпусом в виде плавсредства. Средние мосты были максимально приближены друг к другу, а передний и задний мост стояли на удалении от центральных осей.

Рулевое управление велось колесами передней и задней оси, что способствовало развороту автомобиля практически на месте. Такая схема шасси заслужила право на существование путём длительных испытаний.

Шасси ЗИЛ-135 оснащалось парой шестицилиндровых моторов от ЗИЛ-157 и БТР-152, которые приводили в действие каждую сторону борта.

К тому времени уже начали практиковать оснащение вездехода автоматической трансмиссией гидромеханического типа, что бесспорно добавило конструкции небывалого престижа. Последний прототип плавающего ракетоносца был оснащён стеклопластиковым кузовом.

После череды испытаний, конструкторы пришли к выводу, что пуск ракеты с плавсредства очень опасен. Во-первых, есть большой риск перевернуть или утопить боевой комплекс. Во-вторых, неудачный старт ракеты изуродует корпус транспортного средства и может погубить экипаж. Таким образом, ЗИЛ-135 перешёл в разряд сухопутных ракетоносцев с высокой степенью проходимости.

Предложение об использовании стеклопластика в изготовлении кабины поступило от В.С Цыбина, доцента МВТУ имени Баумана. Согласно его декларации, детали из стеклопластика способны самостоятельно восстанавливаться после высокой температуры при запуске ракеты, что нельзя было сказать о металлической обшивке. Ещё к одним положительным свойствам стеклопластика была менее затратная обработка деталей из него.

Они дали очертания серийных автомобилей. На прототипы установили V-образные моторы последнего поколения с восемью цилиндрами – ЗИЛ-375. Что касается подвески, то она осталась практически без изменений и оси жёстко крепились к раме. Такое решение оказалось ошибочным, и первые же испытания это выявили.

Спустя год, свет увидел последний прототип с обновлённой конструкцией подвески мостов, ему присвоили индекс ЗИЛ-135Л. Конструкторское решение было следующим: передняя и задняя оси соединялись с рамой при помощи диаметральных рычагов и осевых торсионов. А две центральные оси, так и остались жёстко фиксированные к раме.

Изменение конструкции подвески повлекло за собой эволюцию рулевого управления, укрепление несущих лонжеронов, поперечин и сужению каркаса несущей рамы на 18 см.

Последний прототип с литерой «Л» находился в одном шаге от облика серийной модели. Опытный образец успешно прошёл испытания со стартовой установкой 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» с транспортно-заряжающей машиной 9Т29.

Проходимость по бездорожью военного шасси способствовало разработке гражданских моделей для территорий со сложным рельефом, к этим моделям относятся: бортовые грузовики и тягачи по перевозке труб для газовых станций и нефтедобывающих организаций. Но это случилось несколько позже.

У конструкторов БАЗа был аналогичный проект под индексом БАЗ-930. Но предпочтение было отдано московскому ракетоносцу. Несмотря на более высокий расход топлива «москвича», остальные системы машины показали преимущество перед брянским конкурентом.

Единственное что раздосадовало лихачёвцев, так это то, что брянский производитель отверг освоение изготовления автоматической трансмиссии. Следствием этого решения станет оснащение ракетоносца механическими КПП, и в аббревиатуре вездехода появится литера М (механика). Таким образом, машина получила постоянный индекс ЗИЛ-135ЛМ.

Кроме ракетного комплекса «Луна-М» на шасси ставили систему залпового огня 9К57 «Ураган», вместе с заряжающей машиной 9Т452. Помимо военных единиц, завод производил гражданские модели в малых объёмах: тягачи, пожарные и бортовые грузовики.

Военное предприятие стабильно выпускало ракетоносцы на протяжении 70-80-х годов. Выпуск был прерван в 1993 году по политическим причинам, в год распада СССР. Последний вездеход достроили в 1995 году.

Первые разработки

ЗИЛ 135, фото которого можно увидеть в нашей статье, разрабатывался несколько лет перед тем, как был создан первый грузовик этой марки. Впервые конструкции военных грузовиков стали проектироваться еще в 1955 году. На эту технику был сделан заказ руководством СССР. Первым прототипом ЗИЛа стал макет ЗИС-Э134. Вместо привычной конструкции, которую выпускали на этом заводе, автомобиль получил некоторые доработки. Так, он имел 4 оси. Планировалось включить в состав машины двигатель мощностью 130 л. с., гидроусилитель и гидротрансформатор. Также разрабатывалась система регулировки давления в шинах.

Через год был собран второй макет. Это был военный низкопрофильный транспорт. Он получил способность передвигаться по воде. Для этого применялась такая разработка, как водометное движение. Это система была такой же, как у танков ПТ-76. Макет автомобиля обладал корпусом из металла. Двигатель в разработке имел мощность 120 л. с. На рулевой механизм было установлено 2 гидроусилителя. Именно здесь была упразднена подвеска. Испытания модели показали, какие изменения нужно внести в конструкцию.

Модель ЗИЛ 135 была разработана несколько позже. На основе созданного макета получила развитие модель ЗИЛ 134. Она внешне отдаленно напоминала 135 модель. Новая разработка получила два двигателя общей мощностью 240 л. с. Мотор имел в общей сложности 12 цилиндров. Также в конструкцию была включена уникальная подвеска гидромеханического типа. Также на все колеса были установлены торсионные подвески. Эта машина могла перевозить до 4 тыс. кг груза (или 8 чел.). По воде транспортное средство передвигалось за счет вращения колес. При этом оно развивало скорость 2 км/ч.

Предварительная разработка, которой являлась 134 модель, была разбита на 2 категории. Первая из них применялась для общих целей. Вторая имела в маркировке букву «А». Эту модификацию применяли на аэродромах. Этот транспорт мог перевозить самолеты по ВПП при загруженном кузове.

Однако испытания выявили множество недочетов. 134 модель подверглась серьезной доработке. Работы над этой модификацией прекратились. Вместо этого силы конструкторов были направлены на разработку 135 модели. Она была совершеннее.

Технические характеристики

Двигатель

Так как, в первую очередь, машина создавалась с целью покорять бездорожье, силовой агрегат должен был быть достаточно мощным. Карбюраторный ЗИЛ-5081 отлично для этого подошел, учитывая, что специально для данной машины и разрабатывался. Технические характеристики

*Также подходят и большие октановые числа.

#Представленные числа являются среднестатистическими. Трансмиссия

Диск сцепления снабжался демпферными пружинами для смягчения перехода ступеней КПП. Главным отличием от ЗИЛ-157 был доступ только к двум задним мостам, передний включался автоматически специальным электропневматическим приводом. Габариты

Электросистема

Значительной особенностью стала проработка герметизация и изоляция. В базовых версиях вся система экранизирована и бесконтактно-транзисторная, что обеспечивает хорошую работу, даже, в самых сложным климатических условиях.

Соответственно, экраны сводили к минимуму наличие помех при зажигании, а герметизация обеспечивала стойкость контактов от замыканий во время преодоления брода. Приборы работали от аккумулятора общей мощностью 12В и специального генератора.

Подвеска

Подвеска спереди зависимая, работающая на двух рессорах со скользящими задними концами. Также использованы амортизаторы. Что касается задней подвески, то здесь балансирная, на двух рессорах с шестью штангами. Тормоза представлены системой на основе барабанных механизмов и пневматического, а также механического привода.

История развития

Изначально машина разрабатывалась предприятием ЗиЛ, и модель ЗиЛ-135 Л отличалась от остальных транспортных средств предприятия наличием автоматической трансмиссии. В 135-й модели установлена гидромеханическая коробка передач с шестью ступенями переключения. Изначально такие узлы разрабатывало и выпускало одно из высокооснащенных инструментальных дочерних предприятий ЗиЛа.

БАЗ не мог делать такие ГМП из-за того, что отсутствовало специализированное оборудование, именно по этой причине необходимо было срочно создавать новую трансмиссию. В этот раз автомобиль оборудовался пятиступенчатой механической коробкой, которая отлично подходила для работы с двигателя ЯМЗ. Данная конструкция была доработана, в результате чего изменилось значение передаточных чисел. Для нормальной и слаженной работы трансмиссии и силового агрегата конструкторы установили двухдисковое сцепление. Для решения вопросов синхронизации создавались спаренные агрегаты управления.

За зиму конструкторское бюро успешно закончило разработку и переделку нового шасси. 4 марта 1963 года был представлен первый, с механической трансмиссией, автомобиль ЗиЛ-135 ЛМ. Главным конструктором выступил к.т.н Л. П. Лысенко. Из-за смены трансмиссии немного снизилась скорость, а также тяга, но в итоге автомобиль стал более экономичным.

Особенности

ЗИЛ-45065 пользуется большой популярностью в сельских хозяйствах, где зачастую выполняет транспортировку зерновых грузов. Это обусловлено тем, что стандартная грузовая платформа изначально имеет полезный объем в 6 кубометров, однако если установить надставные борта, то он возрастает до 12.5 кубометров. В строительстве этот показатель мало что значит, так как все упирается в первую очередь в грузоподъемность самого грузовика, которая составляет 5300 килограмм. Кроме этого автомобиль может разгружаться в трех направлениях, что присутствует во всех зерновозах.

Казалось бы, сейчас полно современных иностранных аналогов, которые в значительной степени превосходят отечественный грузовик по многим параметрам. Однако повышенный спрос на данную модель объясняется также и такими качествами, как дешевизна, надежность, выносливость, ну и доступность запасных частей. Кроме этого благодаря простой конструкции водитель может самостоятельно произвести какие-либо ремонтные работы, причем даже довольно серьезные. Все это и становится ключевыми факторами при выборе техники для сельскохозяйственных и нужд.

Но одним сельским хозяйством применение данной модели все же не ограничивается. Технику нередко можно встретить при работе в различных сферах, включая строительство каких-либо объектов и вывоз различных материалов.

В качестве силового агрегата для ЗИЛ-45065 был выбран бензиновый восьмицилиндровый двигатель марки ЗИЛ-508.10 с V-образной компоновкой цилиндров. Этот мотор отлично зарекомендовал себя и на многих других грузовиках. Он обладает высокой надежностью, ремонтопригодностью, а также неприхотлив к качеству заливаемого топлива и условиям эксплуатации. Однако с целью повышения экономичности многие владельцы зачастую устанавливают газобаллонное оборудование. Кроме этого можно нередко встретить грузовик с дизельным двигателем марки Д-245. Такой вариант при наличии четырех цилиндров и турбокомпрессора способен развить максимальную мощность на выходе в 100 лошадиных сил. Устанавливают его самостоятельно.

Технические характеристики автомобиля в цифрах

• Габаритные размеры: длина 9270 мм, ширина 2800 мм, высота 2530 мм.
• Колёсная база: 2400+1500+2400 мм.
• Ширина колеи: 2300 мм.
• Снаряжённая масса автомобиля: 10 500 кг, полная масса: 19800 кг.
• Грузоподъёмность автомобиля: 9000 кг.
• Дорожный просвет: 589 мм.
• Радиус поворота: 12,5 м.
• Преодолеваемые препятствия: траншея – 3,6 м, вертикальная стенка – 0,9 м, брод – 1,3 м, продольный подъём – 28 градусов, боковой крен – 20 градусов.
• Общая ёмкость топливных баков: 520 литров бензина.
• Максимальная скорость: 65 км/ч (при движении по шоссе).
• Контрольный расход бензина: 88 литров на 100 км, эксплуатационный расход – в пределах 125-200 литров.
• Запас хода – примерно 500 км. Гарантийный пробег – 15 тыс. км.

Все грузовые автомобили ЗИЛ-135ЛМ были приспособлены к перевозке по железной дороге и в грузовых отсеках транспортных самолётов Ил-76 и Ан-22, к эксплуатации на всех видах дорог и на полном бездорожье, при температурах от – 40 до +40 градусов, в том числе при повышенной влажности или запылённости, и на высотах до 3000 метров над уровнем моря.

ЗИЛ-135ЛМ стал первой в Советском Союзе серийной четырёхосной военной машиной средней категории, на которой впервые были использованы выполненные из стеклопластика кабина, блок моторного отсека с облицовками радиаторов и топливных баков, надколёсные крылья, контейнеры для аккумуляторных батарей и другие изделия.

Впервые в практике автомобилестроения на ЗИЛ-135ЛМ настолько широко применялись кузовные и силовые панели из стеклопластика – материала более прочного, упругого и огнестойкого по сравнению с листовым металлом. Кроме кабины и бензобаков, в данном автомобиле из него были выполнены все наружные детали моторного отсека, его капоты, крылья колёс, подножки, передний бампер (изначально), аккумуляторный ящик, разъёмные диски колёс (не на всех автомобилях). Из стеклопластика даже изготовили экспериментальную раму сотовой конструкции. Принятие на рубеже 50-х и 60-х годов такого смелого, поистине революционного решения было несомненной заслугой отечественных конструкторов и приоритетом нашей страны.

В автомобиле ЗИЛ-135ЛМ были воплощены многие смелые и оригинальные идеи для полноприводной вездеходной автотехники, впоследствии использованные для создания мощных артиллерийских и ракетных систем. В своё время они не имели прямых зарубежных аналогов и наглядно демонстрировали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности передовой советской автомобильной индустрии.

https://youtube.com/watch?v=fGY3_YahZeE

 
Перейти к другим РУБРИКАМ сайта

ЗИЛ-135 | Модельный блог

Разработанный в начале 60-х годов четырехосный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-135 стал основателем целого семейства машин различного назначения.

Автомобиль имел четыре ведущие оси, первая и четвертая пары были управляемые. Такое решение обеспечивало очень высокую проходимость. Машина оборудована централизованной системой регулировки давления в шинах. У ЗИЛ-135 первых серий отсутствовала подвеска, колеса жестко крепились к раме.

Такое решение оказалось ошибочным, и следующая модификация автомобиля, получившая обозначение ЗИЛ-135Л, имела подвеску первой и четвертой пары на поперечных рычагах и продольных торсионах.

Изначально на ЗИЛ-135Л планировалось установить автоматическую коробку передач, но из-за сложности ее изготовления и регулировки, было принято решение установить две синхронизированные механические коробки передач. Это определило окончательное обозначение машины — ЗИЛ-135ЛМ.

В конструкции машины широко использовался стеклопластик. Это хорошо видно на нижеприведенных фотографиях. В частности, из этого материала изготовлялась кабина. Это связано с тем, что при старте ракеты, струя газов сминала крышу.

Стеклопластиковая кабина, после деформации, принимала исходную форму, в отличии от металлической. Помимо военных версий, выпускались и граждански версии ЗИЛ-135ЛМ. На его базе строились вездеходы, тягачи, грузовики, трубовозы. Этот автомобиль выпускался на протяжении 30 лет на Брянском автомобильном заводе до 1993г. Он стоит более 4о лет на вооружении Советской, а теперь и Российской Армии, и является платформой для различных систем вооружения.

Комплекс «Луна» обладал рядом недостатков, которые планировалось устранить. Необходимо было повысить дальность и точность стрельбы. Гусеничное шасси не обеспечивало достаточной скорости хода и плавности движения по бездорожью и грунтовым дорогам, что было не безопасно при транспортировке ракет с ядерной БЧ.

Результатом работ стало создание практически нового оперативно тактического ракетного комплекса, получившего обозначение 9К52 «Луна-М». В его состав вошла новая пусковая установка 9П113, на колесном шасси ЗИЛ-135ЛМ, оборудованная собственным краном, грузоподъемностью 3т.

Это позволило самостоятельно загружать ракеты на пусковую установку с транспортной машины. Для комплекса «Луна-М» Была разработана новая неуправляемая ракета 9М21, различающаяся вариантами боевых частей. Ракета могла нести осколочно-фугасную, химическую или ядерную БЧ.

Его серийное производство велось на Волгоградском . По состоянию на 1986г. было выпущено около 750 единиц ОТРК 9K52 «Луна-М». На экспорт поставлялся, разработанный в 1968 году, вариант комплекса 6К52ТС, он предназначался для стрельбы ракетами с фугасной боевой частью.

Этот ОТРК закупали около 15 стран, в частности, страны Варшавского договора, Египет, Ирак, Кувейт, Куба, Северная Корея. Впервые ракетный комплекс применялся в ходе арабо-израильской войны 1973г. Он так же использовался в ходе других локальных конфликтов: в Афганистане, во время Ирано-Иракской войны, войне в Персидском Заливе 1991г.

Фото ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» сделаны 25 июня 2014 г в тольяттинском музее АвтоВАЗ. На данный момент, моделей этого комплекса я не встречал ни в одном из масштабов. Но на этот год венгерская фирма Armada Hobby заявила модель 9К52 «Луна-М» в масштабе 1:72. Будем с интересом ее ждать.

Суппорт токарно-винторезного станка ТС-135

Суппорт токарно-винторезного станка ТС-135

Суппорт состоит из следующих основных частей: каретки 5, плиты 7, поворотной части 13, верхней каретки 12 и резцедержателя 11. Каретка 8 может передвигаться в продольном направлении по призматическим направляющим станины. Для закрепления каретки при поперечной обработке предусмотрена рукоятка 9. На верхней плоскости каретки 8 имеются направляющие в форме ласточкина хвоста, по которым перемещается плита 7.

На боковых сторонах каретки сделаны резьбовые отверстия для закрепления подвижного люнета.

Плита 7 получает поперечное перемещение посредством винта 6 и гайки 5. Износ направляющих компенсируется подтягиванием клина 14.

В плите 7 имеется круговой Т-образный паз, в который вставляются болты для крепления поворотной части суппорта; два продольных Т-образных паза служат для установки различных приспособлений.

В поворотной части 13 имеется кольцевой выступ, который вставляется в Т-образный паз плиты 7 и является направляющей при повороте в обе стороны (на 45°) поворотной части суппорта. Угол поворота отсчитывается по лимбу. На верхней поверхности поворотной части. 13 имеются направляющие в форме ласточкина хвоста, по которым посредством винта 15 и гайки 16 может перемещаться верхняя каретка 12.

Перемещение плиты 7 и верхней каретки 12 определяется по нониусам 4 и 10.

В четырехместном резцедержателе 11 имеется восемь болтов 2 для закрепления резцов. Отвинтив гайку 1, можно повернуть резцедержатель на 90, 180 или 270°. Нужное положение резцедержателя устанавливается при помощи фиксатора.

Станок 1612П снабжен конусной линейкой, предназначенной для обтачивания и растачивания конических поверхностей.

При работе с конусной линейкой кронштейн 19, расположенный с задней стороны станка, устанавливается и закрепляется в нужном месте соответственно обрабатываемому участку детали. Скалка 20 конусной линейки зажимается в кронштейне 19. Затем отпускают две гайки 21 на концах линейки, винтом 18 устанавливают линейку по шкале 17 и затягивают гайки. Одно деление шкалы соответствует конусности 1 : 100.

Таким образом, верхняя каретка конусной линейки во время работы остается неподвижной, а ползушка 3, соединенная через винт 6 поперечной подачи с резцедержателем, скользит вдоль паза линейки.

Особенности «Дельфина»

Технические характеристики ЗИЛ 135 П «Дельфин» впечатляют. Масса этого транспортного средства составляет 12,5 т. При этом грузоподъемность составляет 10 т. Габарит «Дельфина» довольно большие. Длина составляет 14,2 м, а ширина – 3,3 м. Высота транспортного средства – 3,1 м.

«Дельфин» обладает водоизмещающим несущим корпусом, который был изготовлен из стеклопластика полиэфирного типа. Причем из этого материала была выполнена как внутренняя, так и внешняя обшивка. Пространство между этими слоями заполнили пенопластом.

Пространство внутри корпуса разделяется на три отсека. Они изолированы друг от друга. В кабине экипажа предусмотрено место для 4 человек. В грузопассажирском отсеке можно перевозить 22 десантника. Также транспортное средство могло перевозить груз. Вместо пассажиров оно могло принять на борт 10 т веса.

Так как корпус был изготовлен из стеклопластика, можно было не бояться появления коррозии. Особенность корпуса состояла в том, что при рваной пробоине вода не попадала внутрь сплошным потоком. Через пробитое неоднородное стекловолокно жидкость просачивалась струями. Если же подобная пробоина появляется в корпусе из листовой стали, вода проникает внутрь сильным потоком. Водооткачивающие установки практически не справляются с такой скоростью наполнения.

Рассмотрев особенности и модификации такого транспортного средства, как ЗИЛ 135, можно понять, почему его называют легендарным. Это особая техника, которая до сих пор не теряет своей актуальности. Ее применяют во всем мире.

ЗИЛ 135: фото и описание, технические характеристики и особенности на News4Auto.ru.

Наша жизнь состоит из будничных мелочей, которые так или иначе влияют на наше самочувствие, настроение и продуктивность. Не выспался — болит голова; выпил кофе, чтобы поправить ситуацию и взбодриться — стал раздражительным. Предусмотреть всё очень хочется, но никак не получается. Да ещё и вокруг все, как заведённые, дают советы: глютен в хлебе — не подходи, убьёт; шоколадка в кармане — прямой путь к выпадению зубов. Мы собираем самые популярные вопросов о здоровье, питании, заболеваниях и даем на них ответы, которые позволят чуть лучше понимать, что полезно для здоровья.

ЗИЛ-135ЛМ с «механикой» – как заменитель ЗИЛ-135Л с «автоматикой»

Разработанный и испытанный конструкторами ЗИЛа четырёхосный грузовик-вездеход решено было производить на Брянском автомобильном заводе, который в советское время был секретным оборонным предприятием. Специалисты БАЗа предлагали альтернативный проект, собственной разработки, – БАЗ-930. Однако сравнительные испытания, в начале марта 1962 года, показали очевидные преимущества ЗИЛовского грузовика-внедорожника. Он проигрывал конкуренту только бо́льшим расходом бензина. Но в те времена это большого значения не имело, а по всем остальным показателям ЗИЛ-135Л был сильнее.

Именно так: к производству изначально приняли ЗИЛ-135Л, более прогрессивный автомобиль с гидромеханической трансмиссией. Однако в Брянске возникли проблемы с постановкой на производство модели 135Л. Не было специального технологического оборудования и квалифицированных кадров для производства автоматических трансмиссий. Необходимо было дорогостоящее переоснащение производства, обучение новых кадров, коррекция всей системы технического обслуживания в войсках.

Заниматься этим никто не стал: решено было вместо автоматической гидромеханической трансмиссии использовать обычную механическую коробку передач. Несмотря на протесты главного конструктора ЗИЛ-135Л Виталия Грачёва, который посчитал это решение явным шагом назад на пути научно-технического прогресса.

Тем не менее, проект ЗИЛ-135Л был «убран на полку», а первый ЗИЛ-135ЛМ собрали в Москве в марте 1963 года, заново испытали и 12 октября утвердили в серийное производство.

Практика, однако, доказала правоту Грачёва, и эта экономия государственных средств оказалась мнимой. Механические коробки передач снизили возможности машины. Гидротрансформаторы в исходной версии машины удачно компенсировали разницу в моментно-скоростных характеристиках двух моторов левого и правого бортов. При механической КПП такой возможности не было: чтобы обеспечить приемлемые характеристики, нужны были сложные регулировки карбюраторов и приборов зажигания двигателей левого и правого бортов. Только так можно было добиться их синхронной работы, особенно на переходных режимах. И два сцепления тоже нужно было регулировать на синхронную работу, что тоже представляло большую проблему.

На практике, естественно, никто этим в войсках не занимался. Поэтому двигатели большинства машин ЗИЛ-135ЛМ работали несинхронно: один мотор был «ведущим» (развивал избыточную мощность), а другой – «ведомым» (развивал недостаточную мощность). Это приводило к преждевременному износу и того, и другого силового агрегата. «Ведущий» изнашивался за счёт перегрузки, а «ведомый», тормозивший «ведущего» – за счёт смывания масла со стенок цилиндров несгоревшим бензином. При трогании с места ЗИЛ-135ЛМ за счёт несинхронной работы моторов и сцеплений поворачивался на один из бортов, поэтому нужна была очень большая сноровка, чтобы не «уронить» его, въезжая на железнодорожную платформу или узкий мост.

В Афганистане, где ЗИЛ-135ЛМ перевозили РЗСО «Ураган», пытались избавиться от этих недостатков за счёт установки вместо двух бензиновых двигателей одного дизельного – ЯМЗ-240, КамАЗ-740 или 1Д12 (с гидромеханической передачей) с КПП и межбортовым дифференциалом. Но дифференциал, обслуживающий сразу 4 моста, получился громоздким, тяжёлым и ненадёжным.

Эксплуатация

Система залпового огня «Ураган» в «Музее техники В.Задорожного»

В.А. Грачев

Эксплуатационные испытания автомобилей ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ проходили по заданию Министерства газовой промышленности СССР.

15 августа 1964 г. состоялись сравнительные испытания автомобилей ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-157 в районе Петрово-Дальнего на трассе строительства газопровода, проходящего через болото, на котором предполагалась укладка на трубопровод балластных бетонных блоков. Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ, загруженный тремя блоками массой около 10 т и двигаясь по заданному маршруту, успешно преодолел укатанную дорогу с торфяной почвой, имеющей два крутых поворота, канаву глубиной 850 мм и застрял в болоте глубиной 600 мм. На этом же маршруте ЗИЛ-157 с трудом преодолел брод и застрял раньше ЗИЛ-135Л М при глубине болота 400 мм. Автомобилю ЗИЛ-135ЛМ удалось преодолеть болото на другом участке протяженностью 15—18 м и глубиной 400 мм при движении на 2-й передаче при давлении воздуха в шинах 0,3 кг/см2. С грузом 6-7 т автомобиль ЗИЛ-135ЛМ уверенно и несколько раз преодолел все участки болота, в том числе и тот, где раньше застрял с грузом в 10т.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ в результате худших тягово-динамических качеств, чем у автомобилей ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛБ, показал более низкие показатели проходимости. Например, в снегу с твердой плотной коркой у него случались остановки двигателей. После разрушения корки автомобиль прошел этот участок.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ выпускался на Брянском автозаводе 29 лет до 1993 г. Неоднократно поднимался вопрос о возобновлении или передаче его производства на другой завод. Шасси ЗИЛ-135ЛМ с различными системами вооружения более 40 лет состоит на вооружении Советской, а теперь и Российской Армии. На этом шасси созданы пусковая установка 9П113 и транспортно-заряжающая машина 9Т29 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» и самоходная установка 9П140 с транспортно-заряжающей машиной 9Т452 16-за-рядной реактивной системы залпового огня 9К57 «Ураган».

Проверку на надежность и живучесть машины Грачева прошли в реальных боях на Ближнем Востоке, в Ираке, Иране и Афганистане. Эти события показали, что западных аналогов по своим возможностям у ЗИЛ-135ЛМ не было.

Об истории данной модели

Автором проекта вездехода 8×8 с новой для того времени схемой трансмиссии был В.А. Грачёв. Новизна была в том, что два двигателя, каждый через свою ГМП, приводят колёса своего борта. Это позволило обойтись без сложных и дорогих дифференциалов, раздаточных коробок и дополнительных редукторов. Ещё такая схема позволяла сохранить подвижность машины при отказе одного из двигателей.

Первые образцы ЗИЛ-135 и варианта с удлинённой базой ЗИЛ-135Б появились в 1958-1959 годах, и были автомобилями-амфибиями. На них впервые была использована характерная для ЗИЛ-135ЛМ схема шасси со сдвинутыми средними мостами, разнесенными передним и задним, и управляемыми колёсами переднего и заднего мостов. Также на этих вездеходах была опробована бортовая схему трансмиссии с двумя двигателями, один из которых вращал колёса левого, а второй – правого борта.

От амфибий отказались, вернувшись к их разработке лишь во второй половине 60-х: решили делать четырёхосный вездеход неплавающим. Пробные пуски выявили другую проблему: ударная волна от взлетающей ракеты сминала и уродовала металлическую кабину грузовика. Это было исправлено решением изготавливать кабины для мобильных ракетных комплексов из стеклопластика.  При взлёте ракеты от давления пороховых газов данный материал тоже сминался, но, в отличие от металла, потом снова приобретал исходную форму.

Два автомобиля ЗИЛ-135Е, изготовленных в 1960 году, уже были похожими на серийные. Однако в них, как и в их плавающих предшественниках, отсутствовала подвеска: было жёсткое крепление всех колёс к раме. Испытания показали неудовлетворительность такой конструкции.

Поэтому в начале апреля 1961 года и был создан первый образец вездехода ЗИЛ-135Л, оснащённый подвеской передних и задних колёс на поперечных рычагах и продольных торсионах. Средние пары колёс оставили жестко связанными с рамой. Внедрение подвески привело к изменению деталей рулевого управления, дополнительному усилению и сужению рамы на 186 мм.

Эту модификацию испытывали в качестве и базы пусковой установки ракетного комплекса, и транспортно-заряжающей машины, и гражданских версии для экстремального бездорожья: бортового грузовика, универсального шасси, тягача-трубовоза.

Комплектация войск ракетными комплексами «Луны-М» и установками залпового огня «Ураган» определяла стабильный серийный выпуск шасси ЗИЛ-135ЛМ в Брянске в 70-80-е годы. В меньших количествах производились бортовые автомобили, тягачи и тягачи-трубовозы, пожарные машины. Модель продолжала сходить с конвейера вплоть до развала СССР, и 1993 году её выпуск окончательно прервался.

В 1964-1965 годах Заводом имени Лихачёва были проведены успешные испытания модифицированных ЗиЛ-135Л в варианте трубовоза и ЗиЛ-135ЛМ с бортовой платформой. Испытывались машины в противоположных экстремальных условиях: на строительстве газопроводов в песках среднеазиатских советских республик, а также зимой на севере Тюменской области, на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень. Позитивные результаты применения шасси ЗИЛ-135ЛМ в народном хозяйстве дали основания Брянскому автозаводу выпустить в 1966 году промышленную партию «гражданских» машин, под наименованием БАЗ-135Л4 «Новатор», грузоподъёмностью в 9 тонн. Эти автомобиль экспонировались летом 1968 года на Выставке достижений народного хозяйства в Москве. Однако до массового выпуска гражданских версий этого внедорожного четырёхосника дело не дошло.

Начиная с 1968 года, в небольших количествах шасси ЗИЛ-135ЛМ поступали в страны Варшавского договора и союзные государства Азии и Африки, для специально разработали тропический вариант машины. Наиболее интенсивными экспортные поставки были до середины 1970-х годов, а всего за границу ушло 210 шасси 135-й серии. В общей сложности, за все годы серийного производства в Брянске изготовили более 5 тысяч автомобилей ЗИЛ-135ЛМ.

Грузовики ЗИЛ-135ЛМ, особенно гражданских модификаций, в наши дни уже стали редкостью. Некоторые экземпляры грузовиков данного се6мейства сознательно сохранены для истории в качестве музейных экспонатов. В подмосковном Военно-техническом музее выставлен ЗИЛ-135ЛМ, который работал на Заводе имени Лихачёва эвакуатором для крупноразмерной техники.