Лимузин эпохи «оттепель»

Силовой агрегат автомобиля ЗИЛ-114

В начале 60-х годов на автозаводе имени Лихачева приняли в разработку две новые модели ЗИЛа: удлиненный 7-ми местный лимузин ЗИЛ-114 и классический 5-местный седан ЗИЛ-117. Именно им предстояло заменить выпускавшийся тогда лимузин представительского класса ЗИЛ-111. Первые товарные лимузины ЗИЛ-114 завод выпустил в 1967 году, а ЗИЛ-117 стал серийной моделью только в начале 70-х.

На обеих моделях применялся совершенно одинаковый силовой агрегат, состоящий из V-образного восьмицилиндрового двигателя и автоматической гидромеханической коробки передач.

Если моторы лимузина ЗИЛ-111, грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375 представляли собой первое поколение зиловских V8, то двигатель ЗИЛ-114 можно по праву отнести к следующему, второму поколению. Главное принципиальное новшество этого двигателя состояло в том, то он получил алюминиевый блок цилиндров.

У сто одиннадцатого и сто тридцатого блок отливался из чугуна. Применение легкого сплава позволило на 100 кг уменьшить массу мотора и сделать его компактнее по размерам. При этом рабочий объем остался такой же, как у самого мощного грузового ЗИЛ-375 — 6960 см3. Более того, в двигателях ЗИЛ-114 и ЗИЛ-375 одинаковые поршневые кольца.

Еще одним новшеством можно считать полнопоточную систему фильтрации масла вместо отдельных фильтров тонкой и грубой очистки. Оригинальным узлом стал четырехкамерный карбюратор К-254, пока еще полностью механический, без электроники.

В первые годы выпуска ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 их оснащали гидромеханической передачей с гидротрансформатором и двухступенчатой планетарной коробкой того же типа, что у ЗИЛ-111. Водитель управлял трансмиссией кнопками на приборной панели.

После 1975 года появилась новая трехступенчатая коробка, управляемая более современным рычагом-селектором и позже доставшаяся по наследству семейству ЗИЛ-4104.

Однако в движении водитель мог и не замечать, какая коробка стоит на машине — двухступенчатая, или трехступенчатая.

Основная модификация двигателя называлась ЗИЛ-114Е. Она отличалась экранированной системой зажигания, не мешавшей работе установленных на автомобиль устройств правительственной спецсвязи. В 70-х годах двигателей с экранированным зажиганием выпускали значительно больше, чем базовых ЗИЛ-114.

В Музее выставлен силовой агрегат ЗИЛ-114 — двигатель с коробкой передач. Он установлен на испытательном стенде, к которому подключены бензобак, аккумулятор, замок зажигания и контрольные приборы. Система выпуска отработанных газов выведена по шлангу на улицу.

Подобные стенды используются для обкатки только что собранных после капитального ремонта двигателей на авторемонтных заводах и в ремонтных зонах автобаз. Комплектация музейного мотора на сегодня достаточно редкая. Во-первых, это двигатель базовой модели без экранированного зажигания, каких выпущено заметно меньше, чем «экранированных».

На самом ЗИЛе карбюраторы К-254, отслужившие на лимузинах, передавались заводской гоночной команде для форсировки двигателей спортивных грузовиков ЗИЛ-130. Сегодня найти такой карбюратор в оригинальной комплектации очень сложно.

Всего Завод имени Лихачева изготовил около 120 лимузинов ЗИЛ-114, порядка 70 седанов и парадных кабриолетов ЗИЛ-117. Поэтому общий тираж предназначенных для них двигателей не превысил 200 штук.

ВАЗ-2105

Это дальнейшее развитие ВАЗ-овских моделей «классики». ВАЗ-2105 является самым длительно выпускавшимся советским автомобилем из семейства «Жигулей» — 31 год с 1979 по 2010. Он также был одним из самых дешевых автомобилей на российском рынке.

ВАЗ-2105 по сравнению с «2101» обладал более угловатыми формами кузова, замененными хромированными деталями на матовые черные пластиковые или из окрашенного металла. Здесь впервые использован зубчатый ремень привода ГРМ двигателя вместо цепи, впервые объединены под одним плафоном габаритные и противотуманные огни, поворотники, стоп-сигналы и огни заднего хода. Кроме того на боковых стеклах были убраны форточки, но зато добавлен обдув боковых стекол и обогрев заднего стекла.

Всего было выпущено 2 091 000 экземпляров ВАЗ-2105. В базовой комплектации использовался двигатель 1.29 л мощностью 63.6 л.с. с 4-ступенчатой коробкой передач. Но были модификации с 5-ступенчатой КПП и более мощными двигателями: 1.45 л – 71.4 л.с., 1.57 л – 80 и 82 л.с. Для силовых структур даже устанавливали роторно-поршневой двигатель Ванкеля ВАЗ-4132 – 1,3 л, 140 л.с. На экспорт ВАЗ-2105 отгружалась под названием LADA RIVA.

Двигатель ЗИЛ-111

Силовой агpегат (двигатель, гидpотpансфоpматоp, гидpопеpедача) укpеплен на pаме в тpех точках с помощью упpугих опоp: две впеpеди на блоке цилиндpов, одна сзади на заднем каpтеpе гидpопеpедачи.
    Блок цилиндpов чугунный, с легкосъемными вставными мокpыми гильзами. В веpхнюю часть гильзы запpессована вставка из кислотоупоpного чугуна, веpхний буpт гильзы зажат между блоком и головкой блока. В нижней части установлены тpи pезиновых уплотнительных кольца. Нижний тоpец блока цилиндpов pасположен на 66 мм ниже оси коленчатого вала.
     Две головки цилиндpов из алюминиевого сплава, с полностью обpаботанными клиновыми камеpами сгоpания, со вставными седлами. Каждая головка цилиндpов пpикpеплена к блоку 10 шпильками (по четыpе шпильки на каждый цилиндp). Между блоком и головками установлены пpокладки из асбостального полотна. Штампованная кpышка головки цилиндpов пpикpеплена к фланцу головки цилиндpов гайками, pавномеpно pасположенными по ее пеpифеpии.
    Поpшни изготовлены из алюминиевого сплава и покpыты оловом; днище поpшня плоское. Фоpма юбки овальная. Длина поpшня 102 мм. Поpшневые кольца: два чугунных компpессионных (веpхнее — хpомиpованное) и одно маслосъемное, стальное, составное, хpомиpованное. Палец поpшня — сталь 15Х, диаметp 28 мм, пустотелый, плавающего типа, кpепится в поpшне двумя пpужинными кольцами.
    Шатуны стальные (40ХНМА), двутавpового сечения, теpмообpаботанные. В нижней головке шатуна пpосвеpлено калибpованное отвеpстие для подачи смазочного матеpиала на стенку цилиндpа. В веpхнюю головку шатуна запpессована бpонзовая втулка. Длина шатуна (между головками) 175 мм.
    Вкладыши шатунных и коpенных подшипников тонкостенные, взаимозаменяемые, тpиметаллические (лента — сталь, подслой — медь—никель; сплав СОС-6-6). Коленчатый вал четыpехколенный, пятиопоpный, литой, стальной (сталь 45ЛК), с закаленными шейками, с каналами для смазывания и центpобежными ловушками для очистки масла; пpотивовесы пpедставляют собой одно целое с валом.
    Коленчатый вал сбалансиpован динамически в сбоpе с гидpотpансфоpматоpом. Диск кpепления гидpотpансфоpматоpа стальной, с напpессованным стальным зубчатым венцом для пуска двигателя пpи помощи стаpтеpа. Диаметp пpоточки маховика под венец 362 мм. Для пpедотвpащения утечки масла на пеpеднем конце коленчатого вала установлен pезиновый каpкасный сальник, а на заднем конце имеются сальник из асбестовой набивки, маслоотгонные спиpальные канавки (шнек), маслосбpасывающий диск и pезиновые уплотнители под кpышкой пятого коpенного подшипника. Осевой зазоp коленчатого вала (0,075—0,285 мм) огpаничивается двумя сталебаббитовыми упоpными шайбами, установленными на пеpедней коpенной шейке в пpоточке блока цилиндpов.
    Pаспpеделительный вал литой чугунный, с закаленными кулачками, pазмещен на пяти опоpах (котоpые пpедставляют собой втулки, залитые баббитом) в блоке цилиндpов, пpиводится во вpащение от шестеpни на коленчатом валу пpи помощи пластинчатой бесшумной цепи Моpзе. Диаметp шеек pаспpеделительного вала уменьшается от пеpедней шейки к задней ступенями чеpез 0,5 мм. Осевое пеpемещение pаспpеделительного вала огpаничивается фланцем между шестеpней и пеpедним тоpцом пеpвой шейки. Фланец пpикpеплен к пеpеднему тоpцу блока двумя болтами. Шестеpня пpивода пpеpывателя-pаспpеделителя и масляного насоса стальная (сталь 45), напpессована на задний тоpец кулачкового вала и закpеплена штифтом.

Заокеанские прототипы

Новая модель имела более современные обводы, кузов был скопирован по частям с нескольких американских моделей средней и высшей категории: «кадиллака», «бьюика» и «паккарда». Однако в целом экстерьер машины оставлял желать лучшего, дизайн не впечатлял, не было той необходимой изюминки, которая делает автомобиль представительского класса стильным и эффектным.

Был объявлен дизайнерский конкурс, в результате которого появилось несколько новых решений. Все они основывались на американских моделях начала 50-х годов. В то время считалось хорошим тоном копировать зарубежные аналоги, но сходство должно было быть в определенных пределах, иначе со стороны американцев возникали претензии лицензионного характера.

В конце концов ЗИЛ-111 утвердили, и машину стали собирать на отдельном экспериментальном участке. Было решено создать несколько пробных образцов, а затем запустить модель в ограниченную серию. Главные сложности возникли при штамповке оперения, поскольку габариты передних и задних крыльев автомобиля выходили за обычные размеры. Пришлось создавать эксклюзивную оснастку и уже на ней изготавливать детали внешнего оформления.

Смазочная система двигателя ЗИЛ-111

Смазочная система смешанная: масло подается под давлением и pазбpызгиванием. Масляный насос односекционный, шестеpенчатый, pасположен с пpавой стоpоны двигателя, имеет pедукционный клапан, отpегулиpованный на давление 3 кгс/см2. Маслопpиемник неподвижный. Масляный фильтp — сменный фильтpующий элемент, помещенный в колпаке. Масляный pадиатоp тpубчато-пластинчатый, постоянно включен в смазочную систему двигателя. Емкость системы 7,5 л.
Вентиляция каpтеpа откpытая с отсосом каpтеpных газов в окpужающую сpеду с помощью вытяжной тpубы, выведенной с пpавой стоpоны двигателя; свежий воздух поступает чеpез воздушный фильтp маслоналивной гоpловины.

Сталинский ампир

Осенью 1942 года исход войны еще оставался неясным, но пришло время думать о мирной перспективе – и о новой модели представительского класса. На сей раз ориентировались уже не на Buick, а на 8-местный Packard 180 образца 1941 года. В соответствии со вкусами товарища Сталина…

Работы по проекту велись на ЗиСе под руководством главного конструктора Б.М.Фиттермана. Ведущим конструктором новой модели стал А.Н.Островцов, а дизайном занимался художник-конструктор И.Ф.Герман. Заводские дизайнеры не пошли по пути копирования «паккарда» 180, а творчески развили стилистические идеи оригинала – уже в духе середины 40-х годов. Величественный 7-местный лимузин с огромной колесной базой (один в один с «паккардом» 180) ярко воплощал идею имперской державности, которая так отчетливо проступила в советской послевоенной культуре. Стиль ампир: выглядел ЗиС-110 великолепно – не только в 1945, но и десятками лет позже. Помнится встреча в детстве с живым «сто десятым» темно-вишневого цвета: неотразимый автомобиль. Да и сейчас…

Самый массовый советский лимузин

Как и у «сто первого», двигатель у ЗиС-110 рядный 8-цилиндровый, но не с верхними, а с нижними (боковыми) клапанами. Отступление вспять против прогрессивной «восьмерки» ЗиС-101… Зато в конструкции появились толкатели клапанов с гидрокомпенсаторами зазоров, а коленчатый вал вращался на 9 опорах. Неубиваемый агрегат. При диаметре цилиндров и ходе поршней 90 х 118 мм (тоже «русификация») рабочий объем «восьмерки» равнялся 6005 «кубикам». Со степенью сжатия 6,85 двигатель развивал до 140 л.с. при 3600 мин-1 – самый мощный тогда в стране Советов. Электросеть еще 6-вольтовая, зато полностью синхронизированная 3-ступенчатая КПП переключалась «кочергой» на рулевой колонке. А в ведущем заднем мосту применили гипоидную главную передачу – впервые в отечественной практике.

Мало того, вслед за американским оригиналом, ЗиС-110 стал первым советским автомобилем с независимой подвеской передних колес (двойные поперечные рычаги и винтовые пружины). То самое решение, какое могли принять еще 10 годами раньше, но не рискнули… Неразрезный задний мост подвешивался на продольных листовых рессорах, ходовая оснащалась гидравлическими (рычажными) амортизаторами. Packard. Ездил «сто сороковой» на покрышках размером 7,50-16 (диагональный корд). Теперь резина такого калибра полагается «хэтчбекам» размерного класса C.

Внешне ЗиЛ-111 походил не столько на Packard Patrician 1955, сколько на крайслеровский Crown Imperial того же года

Рулевой механизм – червяк и 2-гребневый ролик (без серво), тормоза барабанные, с гидроприводом и вакуумным сервоусилителем. Лимузин отличался плавным и на редкость бесшумным ходом – сказывалось качество изготовления и (ручной) сборки автомобиля с тщательным подбором сопряженных пар, аккуратной подгонкой панелей кузова. Сиденья обивались качественным драпом и набивались гагачьим пухом: трогательная забота о высокопоставленных пассажирах. Впервые у отечественной модели стекла дверей и внутренняя перегородка между водительским и пассажирским отделениями поднимались и опускались электрогидравлическими сервомеханизмами. На передней панели классный (по тем временам) радиоприемник и часы, в салоне имелись вентиляция и мощный отопитель. А вот до кондиционирования воздуха «сто сороковой» не дотянул, хотя попытки в середине 50-х делались.

Снаряженный лимузин весил 2575 кг и развивал скорость до 140 км/ч. Выпускались также версии с убирающимся мягким верхом: ЗиС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей. А кроме того, в 3 экземплярах построили ЗиС-110В — парадный кабриолет со складным тентом (электропривод) и стеклами, опускавшимися вместе с рамками. Для вождя мирового пролетариата изготовили бронированный ЗиС-110С, позже получивший обозначение ЗиС-115. Форсированный двигатель развивал до 162 сил, что при снаряженном весе автомобиля в 4200 кг не казалось избыточным. В 1948-49 построили 32 «броневика», — видимо, потребность возникла немалая.

Двигатель ЗиЛ-111 почти не отличался от «восьмерки», какую монтировали под капот грузовика ЗиЛ-130

Всего в 1945-58 выпустили 2072 экземпляра всех версий. То есть, ЗиС-110 не стал уникальным транспортным средством, какое наблюдалось бы только в Москве (и в столицах братских республик). Сотни «сто десятых» разбрелись по всей стране – не только как «членовозы», но и в виде карет скорой помощи. Многие миллионы граждан страны Советов видели замечательные автомобили своими глазами и хотя сами на ЗиС-110 не ездили, могли гордиться достижением отечественного автопрома.

Спереди модернизированный ЗИЛ-111Г выглядел как модели General Motors конца 50-х

Ходовая часть

Автомобили ЗИЛ-111 рассчитаны на небольшие скорости. По своему предназначению машины должны двигаться в правительственном кортеже по городу, на праздничном параде 9-го мая выезжать на Красную площадь, представительствовать при встрече высоких гостей в аэропорту. Использование автомобиля ограничено.

И тем не менее ходовая часть машины имеет огромный запас прочности. Этот потенциал необходим, чтобы транспорт, обслуживающий первых лиц государства, не подвел, не отказал и не вышел из строя в самый неподходящий момент. Рамное шасси автомобиля повышенной прочности несет на себе переднюю независимую подвеску многорычажной конструкции с торсионом поперечной устойчивости, стальными пружинами и усиленными гидравлическими амортизаторами.

Задняя подвеска зависимая, на полуэллиптических рессорах, также с гидравлическими амортизаторами. Задний мост, оснащенный планетарным механизмом с дифференциалом, неразрезной конструкции, соединяется с трансмиссией посредством двухсекционного карданного вала. Редукторная пара гипоидного зацепления обеспечивает бесшумное функционирование всей задней подвески. Работа ходовой части была слышна только при движении задним ходом.

Концепты и прототипы НАМИ

Научный автомоторный институт был создан в 1920 году на базе Научной автомобильной лаборатории (НАЛ) и стал кузницей высококвалифицированных кадров и талантливых инженеров. Под руководством пионера автомобилестроения в СССР Николая Брилинга в стенах НАМИ создавались автомобили, которые на десятилетия вперед задавали вектор развития отрасли.

Самым первым опытным образцом стал проект малолитражного легкового автомобиля НАМИ-1. Разработка проекта дешевого и просторного автомобиля началась в 1925 году, а за основу была взята дипломная работа выпускника Московского политеха (ныне — МАМИ) Константина Шарапова. В состав рабочей группы вошли и другие талантливые выпускники — Андрей Липгарт (в будущем — знаменитый конструктор автомобилей, руководивший разработкой ГАЗ-21 «Победа») и Евгений Чарнко (впоследствии главный конструктор ЦНИИМаш). Работа над малолитражкой была завершена в 1927 году. Для НАМИ-1 был специально спроектирован силовой агрегат из двухцилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения, с рабочим объемом 1160 см³ и трехступенчатой коробкой передач. Мощность мотора составляла 22 л.с. при 2800 об/мин. Отличительной особенностью данного автомобиля была его относительная легкость (масса составляла 700 кг) и высокая проходимость, добиться которой удалось благодаря инновационной рессорной передней подвеске и независимой подвеске задних колес.

Климент Ворошилов и Михаил Калинин на испытании автомобиля НАМИ-1

Всего было произведено 369 серийных и 3 опытных автомобиля, сборка которых осуществлялась исключительно вручную и была не очень высокого качества, что и предопределило дальнейшую судьбу НАМИ-1. До наших дней сохранилось только два полноценных экземпляра малолитражки. Один выставлен в Московском политехническом музее, а другой хранится на нижегородском заводе «Гидромаш» — преемнике завода «Спартак», где и был изготовлен.

Описание конструкции

В основе конструкции автомобиля ЗиЛ-111 лежит рама, собранная из штампованных элементов сваркой или на заклепках. В центре размещен Х-образный усилитель, фронтальные лонжероны имеют коробчатую конструкцию. Передние колеса лимузина установлены на независимой рычажной подвеске с амортизаторами 2-строннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Балка заднего моста установлена на полуэллиптических листовых рессорах с дополнительными амортизаторами.

Рулевое управление автомобиля ЗиЛ-111 оборудовано гидравлическим усилителем, золотник управления силовым цилиндром установлен в редукторе.

Лимузин ЗиЛ-111 имеет закрытый 4-дверный кузов, внутри которого установлены 7 мест для пассажиров и водителя. Средний ряд, рассчитанный на 2 человек, может складываться, увеличивая свободное пространство для ног людей, находящихся на заднем диване. Передний ряд сидений лимузина отделяется от остального салона прозрачной перегородкой с возможностью опускания вниз. Кузов автомобиля установлен на раме при помощи большого количества болтов и резиновых подушек.

Лобовое и заднее стекла лимузина ЗиЛ-111 выполнены панорамными, в дверях использованы электрические приводы стеклоподъемников. Дополнительная вентиляция салона автомобиля ЗиЛ-111 осуществляется через поворотные форточки передних дверей и сдвижные стекла, расположенные в задних стойках крыши.

Для обеспечения комфорта используется климатическая установка с кондиционером воздуха (модель ЗиЛ-111А).

В состав системы отопления автомобиля входят два независимых радиатора, подключенных к системе охлаждения двигателя. Кондиционер, заправленный фреоном, размещается в багажном отделении. Установка оснащается индивидуальным вентилятором, нагнетание охлажденного воздуха в салон осуществляется по каналам, размещенным в углах задней верхней части кузова.

Автомобиль ЗиЛ-111 оснащался 8-ми цилиндровым 4-х тактным карбюраторным двигателем с чугунным блок-картером, объемом почти 6 литров, если быть совершенно точным – 5,969л. Два ряда цилиндров расположены V-образно под углом 90⁰. Штампованный поддон крепится к плоскости, расположенной ниже оси коленчатого вала, что обеспечило увеличение жесткости конструкции.

Головки блоков изготовлены из алюминия, каждый цилиндр имеет по 2 клапана со штанговым приводом от общего распределительного вала, установленного в развале рядов цилиндров. Поршни отлиты из алюминиевого сплава, имеют специальное покрытие.

Расход – 29/100. Запас топлива размещается в баке вместимостью 120 л, который установлен в задней части кузова лимузина ЗиЛ-111. Для подачи топливной смеси используется 4-камерный карбюратор К-85, оснащенный автоматическим температурным регулятором на основе биметаллической пружины.

Регулировка состава смеси автоматическая, для пуска холодного двигателя надо просто повернуть ключ в замке зажигания. Выпуск отработавших газов ведется через два трубопровода с индивидуальными глушителями.

Радиатор системы охлаждения автомобиля ЗиЛ-111 оснащен дополнительными лентами из красной меди, размещенными в зоне обдува вентилятором. Для усиления потока воздуха, проходящего через соты, используется стальной диффузор. Перед радиатором лимузина установлены жалюзи с автоматическим управлением от отдельного термостата. На корпусе помпы расположен дополнительный радиатор, служащий для охлаждения масла автоматической трансмиссии. В конструкции автомобиля ЗиЛ-111 предусмотрен отдельный радиатор для охлаждения масла.

Для изменения крутящего момента используется автоматическая коробка передач, состоящая из 1-скоростного гидравлического трансформатора и планетарных передач, обеспечивающих 2-е скорости переднего хода и реверс. Переключение ступеней выполняется фрикционными механизмами с электрогидравлическим приводом.

Выходной вал коробки передач автомобиля ЗиЛ-111 и фланец заднего ведущего моста соединены 2-мя карданными валами с дополнительной опорой. Концевая часть переднего вала имеет скользящее шлицевое соединение. Главная пара гипоидного типа и 2-х сателлитный дифференциал расположены внутри стальной балки моста. Колеса автомобиля ЗиЛ-111 оснащены декоративным хромированным колпаком с вентиляционными лопатками, которые улучшают охлаждение тормозов и бескамерных шин размера 8,90*15.

Легендарный лимузин 1959 г. История, характеристики, фотографии.

Середина 50-х время смены авторитарного режима на период «советской демократии», «хрущёвской оттепели» не могли не сказаться людях, их взглядах. Не только политика государства имела значение, но и то как она представлена. В те годы флагманом Советского автопрома был ЗИС-110. Кремлёвские функционеры не были исключением и гараж №1 требовал обновления. Начинается проектирование нового правительственного автомобиля для кортежа «ЗИЛ-111».

Эскиз ЗИЛ-111

Эскизы будущего легендарного автомобиля готовы в 1955 году, а первый опытный образец под названием «Москва» в 1956 году экспонируется на ВСХВ. Новые методы в кузовостроении, новые тенденции в проектировании автомобиля привели к созданию абсолютно нового для СССР типа первого авто. Влияние североамериканского стиля автостроения привело к внешнему сходству с Packard Patrician 1953 года.

фотография Packard Patrician

Но на самом деле было несколько закупленных в США в качестве аналогов автомобилей. Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician и наш ЗИЛ не был скопирован с этих автомобилей.

Работе над созданием ЗИЛ-111 предшествовал довольно длительный поисковый период. Были найдены оригинальные решения внешнего стилистического оформления машины. Но ни одно из них не было использовано при разработке окончательного образца.