Су-15

Разработка

Признавая ограниченность более ранних Су-9 и Су-11 в перехвате нового Boeing B-52 Stratofortress , особенно с точки зрения радиолокационных характеристик и характеристик самолета, ОКБ Сухого быстро приступило к разработке сильно модернизированного и более способного самолета. Развивались различные опытные самолеты, в том числе Сухой Т-49 , который разделял фюзеляж Су-9 (включая его один двигатель), но использовал расположенные на щеках воздухозаборники, чтобы не было видно носа для большого обтекателя РП-22. РЛС » Орёл-Д» (НАТО «Skip Spin») и Т-5, по сути, сильно модифицированный Су-11 с расширенной задней частью фюзеляжа с двумя двигателями Туманский Р-11 .

Это привело к созданию Т-58, который сочетал в себе сдвоенные двигатели с модифицированной версией носовой части Т-49, но с боковыми воздухозаборниками дальше назад, за кабиной. Он был одобрен к производству 5 февраля 1962 года, как Су-15, а первый опытный образец поднялся в воздух 30 мая 1962 года. Он поступил на испытания 5 августа 1963 года, но поступление на вооружение было отложено из-за политической борьбы с ОКБ Яковлева по поводу производственной линии. мощности в Новосибирске , где также строились Як-28П . Су-15 оказался превосходящим во многих отношениях, кроме дальности полета, и он был официально введен в эксплуатацию 3 апреля 1965 года. Серийное производство началось в следующем году, и он поступил на вооружение ПВО в 1967 году , заменив Су-9, Су-11. , и Яковлев Як-25 . Первоначальный Су-15 получил отчетное название НАТО «Флагон-А». Упрощенная учебно-тренировочная версия Су-15УТ (НАТО «Флагон-С») без радара и боевых возможностей поступила на вооружение в 1970 году .

Первые Су-15 с треугольным крылом имели плохие взлетно-посадочные характеристики, поэтому Сухой исследовал новую конструкцию крыла с удлиненными законцовками (увеличивающаяся площадь крыла) и контролем пограничного слоя . Су-15 с новым крылом были запущены в производство в 1969 году. В НАТО они получили название «Флагон-Д», хотя советское обозначение не изменилось.

Кроме того, в 1969 году тестирование началось модернизированного Су-15T с Волковым Тайфун ( « Тайфун „) радара, который был основан на МиГ-25 — х мощный RP-25 Смерч-А (“Торнадо») радар (НАТО „Foxfire“). Однако Taifun оказался проблемным и прекратил производство после того, как было построено всего 10 самолетов. За ним в декабре г. последовал Су-15ТМ (НАТО «Флагон-Э») с усовершенствованной РЛС «Тайфун-М» (НАТО «Twin Scan») и оснащением для огневой установки УПК-23-250 или Р-60 ( зенитно-ракетный комплекс). -8 «Тля») ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности. Аэродинамические требования вынудили изменить конструкцию обтекателя и придать ему оживальную форму, получив новое отчетное название НАТО — «Флагон-F», хотя советское обозначение снова не изменилось. Аналогичный учебно-боевой самолет Су-15УМ (НАТО «Флагон-Г») выпускался с 1976 года . Последние Су-15УМ, последние Су-15, сошли с конвейера в 1979 году .

Различные предложения ОКБ по модернизированным Су-15 с улучшенными двигателями и аэродинамикой для удовлетворения требований ВВС к дальнему тактическому истребителю были отклонены в пользу истребителя Микояна МиГ-23 .

Потери

Представленные данные не полные и не окончательные.

Сухой «Су-15», Истребитель-перехватчик

В начале 60-х годов в ОКБ им. П. О. Сухого начались работы над новым истребителем-перехватчиком Т-58, призванным заменить своих предшественников СУ-9 и СУ-11. 30 мая 1962 г. состоялся первый полет нового перехватчика. В июле 1967 г. истребитель, получивший название СУ-15, был показан на воздушном параде в Домодедово. Там же был показан и опытный вариант истребителя с вертикальным взлетом и посадкой, оснащенного дополнительным подъемным ТРД. К 1972 г. было выпущено 400 истребителей СУ-15. В начале 70-х годов небольшое количество перехватчиков СУ-15 было направлено в Египет для защиты зоны Каира от налетов израильской авиации. В 1980 г. на вооружении авиации ПВО страны находилось около 700 самолетов СУ-15. В сентябре 1983 г. истребителем СУ-15 в районе Курил был сбит самолет-нарушитель В-747 Южно-Корейской авиакомпании.

СУ-15 представляет собой моноплан со свободнонесущим среднерасположенным дельтовидным крылом. Хвостовое оперение состоит из классического вертикального и управляемого горизонтального оперения. Руль цельноповоротный. На киле, под рулем направления расположен контейнер с тормозным парашютом. На самолете применено трехстоечное шасси с одинарными колесами. Топливная система самолета имеет 3 фюзеляжных, 1 крыльевой и 2 подвесных топливных бака.

Кабина пилота каплевидной формы оснащалась катапультируемым креслом КС-4. Фонарь кабины, выступающий за обводы фюзеляжа, обеспечивает хороший обзор. СУ-15 оборудован двумя подфюзеляжными и четырьмя подкрыльевыми узлами подвески. Стандартный набор вооружения состоит из одной УР с ИК ГСН и одной УР с РЛС ГСН. Вывод перехватчика на цель выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения “ВОЗДУХ-1”.

Модификации : Су-15 – серийный истребитель-перехватчик (1966 г.). Су-15Т – серийный истребитель-перехватчик(1970 г.). Су-15ТМ – серийный истребитель-перехватчик(1971 г.). Су-15бис – опытный истребитель-перехватчик с новыми двигателями и БРЭО (1972 г.). Су-15УТ – учебно-тренировочный самолет (1969 г.). Су-15УМ – учебно-боевой истребитель-перехватчик (1976 г.). Су-15ВД (переоборудованный Т-58Д1) – экспериментальный самолет для отработки подъемных ТРД РД-36-35.

Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ. На чертеже:

1— ПВД-7; 2—радиопрозрачный обтекатель БРЛС «Тайфун-М»; 3 — крышки эксплуатационных люков отсека БРЛС; 4 — козырек фонаря: 5—рукоятка ручного открытия фонаря; 6- — перископ; 7 — подвижная часть фонаря кабины; 8—воздухозаборник охлаждения двигательного отсека: 9— форкиль; 10 руль направления; 11 —радиопрозрачный обтекатель антенно-фидерной системы «Пион»; 12—створки отсека тормозного парашюта; 13,22,32 и 37—антенны системы госопознавания; 14—основное колесо КТ-61/3 (880×230 мм); 15—створка ниши основной опоры шасси; 16 — сгворка основного колеса; 17 — 1Я1а створки; 18 — носовое колесо КН9 620×180 мм; 19— крышка эксплуатационного люка БРЭО; 20 створка ниши носовой опоры шасси; 21 —радиоантенна системы наведения «Лазурь»; 23 -флюгарка датчика скольжения; 24 — серьга; 25 амортизационная стойка; 26 — траверса; 27—гидроцилипдр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 28 — рычаг подвески колеса; 29 — флюгарка указателя угла атаки; 30 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 3 1 -регулируемый воздухоиборник; 33 —закрылок; 34 цельноповорот-ный стабилизатор; 35 — противофлаттерный груз; 36,92- разрядник статического электричества; 38 радиопрозрачная панель рамочной антенны АРК-10; 39—антенны аптенно-фидерной системы «Пион»; 40 — аэродинамическая перегородка; 41—авиационное пусковое устройство АПУ-60-1; 42 — авиационное пусковое устройство ПУ-2-8; 43 — балка колес; 44 — шлиц-шарнир; 45,46—звенья складывающегося подкоса; 47—замок убранного положения шасси; 48 — задняя створка пиши; 49 — гяга задней створки; 50—гидроцилиндр управления колесами передней опоры шасси; 51—амортизатор; 52 — ось подвески амортизатора; 53 — гидроцилиндр подъемника; 54 — валик управления колесами передней опоры; 55 — механизм управления колесами; 56 -шина заземления; 57—локализатор авиапушки I I11-23Л; 58—выходное отверстие гильзоотвода; 59—узел крепления контейнера; 60 задний упор контейнера; 61 —задний обтекатель контейнера с патронным ящиком; 62 -левая панель приборной доски; 63 — контрольное табло шасси, закрылков и тормозных щитков; 64—кран шасси; 65 — пульт управления БРЛС «Тайфун-М»; 66 — пульт выбора рода вооружения; 67—указатель авиагоризонта; 68—пульт управления автопилотом; 69 — колиматорный визир К-ЮТ; 70 — индикатор БРЛС; 71 —акселерометр; 72 — аварийное табло; 73 — информационные табло; 74 — правая панель приборной доски; 75—двухстрелочный термометр выхлопных газов 2ТВГ-4; 76 — центральная панель приборной доски; 77 — белая полоса; 78—авиационные часы АЧС-1; 79—аварийный кран шасси; 80 —балочный держатель БДЗ-57М; 81 —управляемая ракета класса «воздух воздух» с тепловой головкой самонаведения средней дальности Р-98Т; 82—управляемая ракета класса «воздух — воздух» с тепловой головкой самонаведения малой дальности Р-60; 83—управляемая ракета класса «воздух—воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения средней дальности Р-98Р; 84—600-литровый подвесной топливный бак; 85 — передний обтекатель контейнера; 86—ПВД-7; 87—тяга элерона; 88—тяга закрылка; 89 — юрчрзной щиток; 90 — — фитинги стыковки носовой и хвостовой частей фюзеляжа; 91 — элерон; 93 —радиопрозрачный обтекатель антенны радиостанции Р-802В; 94 — радиопрозрачная панель антенны системы ближней навигации; 95 — шомпольный стык панелей клина воздухозаборника

Н.ЯКУБОВИЧ«Моделист-конструктор» № 11’2007

Дизайн [ править ]

Су-15 Флагон А

Сухой Су-15

Су-15 Флагон С

Су-15ТМ хранится в музее ВВС Украины в Виннице

В авиационном музее аэропорта Жуляны , Киев, Украина

Хотя многие компоненты Су-15 были похожи или идентичны предыдущим Су-9 и Су-11 (по классификации НАТО «Fishpot»), в том числе характерный для Сухого задний фюзеляжный воздушный тормоз , Су-15 отказался от амортизатора. входное отверстие конуса впускного носа для бокового монтажа впускных пандусов с разделительными пластинами подачи две мощных турбореактивных двигателей , изначально Туманский R-11F2S-300 . Это изменение позволило разместить в носовой части мощный поисковый радар , первоначально РП-22 «Орел-Д» (НАТО «Skip Spin»). Ранние Су-15 («Флагон-А») имели чисто треугольное крыло.как и его предшественники, но в 11-й серийной серии они были заменены новым крылом с двойным треугольником увеличенного размаха и площади, с небольшим ограждением крыла над каждым внешним пилоном и раздутыми закрылками для улучшения посадочных характеристик. Это сопровождалось новым хвостовым оперением большего и вертикальным оперением уменьшенной высоты.

Су-15 имел максимальную скорость 2,5 Маха и скороподъемность 228 м / с (750 фут / с), что является очень важным параметром для самолета-перехватчика . Взлетная и посадочная скорости были сравнительно высокими: скорость взлета составляла 395 км / ч (245 миль / ч) для ранних дельтовидных Flagon-A и 370 км / ч (230 миль / ч) для более крупных крылатых Flagon. -F ‘. Хотя органы управления были отзывчивыми и точными, самолет не прощал ошибок пилотов.

Несмотря на свою мощную РЛС, Су-15, как и большинство советских перехватчиков до конца 1980-х годов, сильно зависел от наземного перехвата (GCI), когда самолеты направлялись на цели наземными радиолокационными станциями. Он был оснащен системой передачи данных Lazur-S [ необходима цитата ] , которая передавала инструкции пилоту для выполнения перехвата. Более поздний Су-15ТМ имел канал передачи данных Воздух-1М и САУ-58 ( система автоматического управления , система автоматического управления ), способные осуществлять полностью автоматический перехват до последних моментов перехвата.

Основным вооружением Су-15 была ракета класса «воздух-воздух» Р-8 / К-8 (АА-3 «Анаб»; позже Р-98) . Ранние модели несли две ракеты, но «Флагон-Д» и более поздние версии могли нести четыре. Как и большинство советских ракет, Р-98 выпускалась как в инфракрасной, так и в полуактивной версиях радиолокационного самонаведения , и стандартная практика заключалась в том, чтобы стрелять из оружия парами (одна полуактивная радиолокационная система самонаведения, одна инфракрасная самонаведение), чтобы обеспечить наибольшую вероятность обнаружения. успешный хит. Ракета с инфракрасным самонаведением обычно запускалась первой, чтобы предотвратить возможность попадания инфракрасной ракеты на самонаводящуюся ракету с радаром. Более поздние модели Flagon-F часто несли два Р-98 и одну или две пары Р-60 ближнего действия (AA-8 ‘Aphid’).ракеты. Поздние модели «Флагонов» также иногда несли на пилонах фюзеляжа пару 23-мм пушечных блоков УПК-23-250, каждая из которых содержала двухствольную пушку ГШ-23Л .

Варианты самолета Су-15

Первым вариантом стал «дублер» разбившейся машины Су-15, который изготовлялся как перехватчик с большой дальностью полета. На нем было уменьшено сечение каналов воздухозаборника, что привело к значительной экономии топлива. Его оснастили дополнительными подвесными баками, которые имели объем почти 2 тысячи литров. Установленное вооружение было представлено тремя крупнокалиберными пушками. Также был изменен посадочный щиток. Данная конструкция самолета так и не была достроена, он была готова на 42%.

Вторым вариантом стал проект под названием Су-15УТ, который был выполнен только на чертежах конструкторов. Он был предназначен для обучения и тренировок пилотов. Отличием от базового аппарата было удлинение кабины пилотов, этого смогли достичь за счет установки меньшего топливного бака. За счет удлинения кабины конструкторам удалось разместить еще одно сидение для инструктора. Что касается вооружения, то самолет должен был иметь одну пушку и пулемет.

Военная авиация

История производства Су-15

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

История создания

Начало разработки проекта Су-15 приходится на 1961 год, когда ОКБ П.А. Сухого, взяв за основу Су-11 приступило к проектированию машины Т-58 (заводское обозначение Су-15). Летом 1961 года изготовили опытный лётный экземпляр. Машина строилась в однодвигательном варианте, но по настоянию военных срочно спроектировали самолёт под два двигателя, переделали конструкцию фюзеляжа в хвостовой и средней части.

В апреле 1962 года самолёт передислоцировали на аэродром и утром 30 мая лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в небе. В ходе заводских испытаний выяснилось, что для повышения путевой устойчивости необходимо увеличить размеры вертикального оперения. В процессе заменили колёса шасси и перенесли тормозной парашют в нижнюю часть киля.

Су-15

Во второй половине лета Су-15 был представлен на государственные испытания, которые благополучно завершились в июне 1964 года.

На Новосибирском авиационном заводе изготовили предсерийный самолёт и лётчик-испытатель этого предприятия И.Ф. Сорокин поднял его в воздух в марте 1966 года. Эта машина была продемонстрирована на воздушном параде 1967 года, серийное производство началось раньше — в 1966 году.

Су-15, выставка на Поклонной горе

Сохранившиеся экземпляры

Грунтовкен, покраскен und смывкен – Gut!

Итак, мои уважаемые господа, пришло время рассказать Вам о том, как я стал жертвой «правильной» последовательности покраски моего «Стража».
Для начала расскажу, что было использованно для этого: Уайт-Спирит Tikkurila 1050, черная эмаль «Humbrol», грунтовка «Deco Lack», Зелёный, белый и красный «Акан», тёмно-зелёный «Звезда», различных цветов Tamiya и конечно же Alclad II Aluminium ALC-101.
Когда постройка была завершена и оставалось после покраски приклеить стойки и вооружение, я загрунтовал модель. Проходило это действие в два этапа – сначала верхняя часть фюзеляжа, затем нижняя. Ранее было решено красить модель алюминием от «Tamiya», но по случившимся обстоятельствам (в ветке всё объясняется), пришлось красить модель Алкладом (хотя, где-то и раньше у меня витала мысль о его использовании). После шлифовки, модель была покрашена черой эмалью Humbrol (Процедура та же – верх, а потом низ).
После того, как модель была покрашена, а краска высохла, во избежание инцидентов с Алкладом я оставил её сохнуть на двое суток, чтобы улетучилсь пары уайт-спирита с поверхности фюзеляжа. Покраска Алклад’ом была для меня непростой задачей: красил модель пятью тонкими слоями. На первый взгляд кажется, что из-за нанесения тонких слоёв модель никогда не приобретёт нужный цвет. Всё изменилось с нанесением третьего, четвёртого и завершающего пятого слоя этой замечательной краски.

Испытания аппарата Су-15

Первая рабочая машина была готова в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли увидеть ряд проблем с управлением машиной. Они касались гидравлики, плохой эффективности работы элеронов на невысоких скоростях, а также был большой момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на больших скоростях, которые почти достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались большие вибрации. Конструкторы долго не могли выяснить причины появления тряски. Для выявления проблемы на самолет была установлена специальная пишущая аппаратура, которая провела запись и анализ полета. Было выяснено, что машину трясло только при определенных скоростях − от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших или высших скоростях большая тряска не была выявлена.

В конце весны 49 года были определены все характеристики самолета Су-15. Но испытания были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские испытания Су-15 так и не были закончены, поскольку данная машина была потеряна 3 июня 49 года в результате катастрофы, причины которой точно неизвестны и на сегодняшний день. На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 запланированных на испытаниях.

Истребитель Су-15 — видео

https://youtube.com/watch?v=f0Gaik6b6BQ

К середине 1961 г. в ОКБ завершилось рабочее проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины. На нем был один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были практически полностью заимствованы с Т-3. Военные же все активнее настаивали на двухдвигательном варианте компоновки. Новый проект Т-58Д подготовили во второй половине 1961 г. и приступили к изготовлению опытных самолетов с использованием задела по Т-58. Предусматривалась полная переделка средней и хвостовой частей фюзеляжа под два двигателя. Состав оборудования по сравнению с Су-11 практически не изменился. Задание на модифицированный перехватчик Т-3-8М было выдано ОКБ в феврале 1962 г.На первом летном экземпляре самолета Т58Д-1 станции РЛС не было. В апреле 1962 г. самолет перевезли на аэродром ЛИИ, и 30 мая шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2.

В конце июля 1963 г. самолет Су-15 официально предъявили на государственные испытания, а в октябре к нему присоединился третий Т-58Д-3. Самолеты перегнали на аэродром ГНИКИ ВВС во Владимировку, где на них выполнялась программа испытаний с пусками ракет по реальным целям. Первый опытный Т-58Д-1 после доработок также участвовал в государственных испытаниях. На нем испытали новый носовой конус (более острый) и отработали оптимальную форму хвостового кока. Государственные испытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика.

В июне 1964 г. государственные испытания завершились. В ходе испытаний было выполнено 45 пусков ракет, сбито 9 реальных мишеней. Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус действия. Для увеличения запаса топлива после консультаций с ЦАГИ фюзеляж спрямили по внешнему контуру воздухозаборников. Аэродинамические характеристики самолета практически не изменились.

Всего было выпущено 1300 истребителей-перехватчиков Су-15 различных модификаций, составляющих основу войск ПВО страны. Судьба Су-15ТМ и Су-15УМ сложилась печально, довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОСВ-2 1990 г. Самолет Су-15 известен тем, что он участвовал в пресечении нарушений воздушных границ России. 20 марта 1978 г. в районе г. Кемь был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-707», который совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера. 1 сентября 1983 г. был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-747», все пассажиры погибли.

История создания

Предпосылки

Снятие с производства СУ-122, жалобы фронтовых командиров на недостаточную огневую мощь СУ-85 против долговременных и сильных деревянно-земляных огневых точек противника привели к началу разработки проектов средних САУ на базе танка Т-34, вооружённых более мощными орудиями, чем 85-мм пушка Д-5С. Одним из таких проектов была САУ СУ-Д15, где основным вооружением была опытная гаубица Д-15 завода № 9. Рассмотрение проекта специальной комиссией привело к его положительной оценке, возможность изготовления и боевая ценность такой САУ не подвергались сомнению.

Распоряжение ГКО о начале работ по противотанковым средствам, предназначенными для борьбы с немецкими Танками (прежде всего — «тиграми» и «пантерами»), было издано 29 августа 1943 года. В соответствии с ним, в сентябре-октябре того же года КБ Уралмашзавода, с санкции Управления самоходной артиллерии и Главного артиллерийского управления РККА, разработало четыре проекта САУ.

Один из которых был на базе СУ-85 с орудием 152,4 мм.

Предполагалось, что СУ-Д-15 в ближайшем времени сможет заменить СУ-122, мощности гаубицы которых не хватало для эффективного поражения тяжёлых танков германии.

создание прототипа

В сентябре 1943 года СУ-85 оснастили мощным артиллерийским орудием — 152,4 мм гаубицeй конструкции завода № 9.НКВ. Начальная скорость снаряда при массе 48-49 кг достигала 508 м/с. Броневая пробиваемость по сравнению с 85 мм снарядом орудия д-5с-85 увеличилось на 28 %. Фугасное действие 152,4 мм снаряда увеличилось почти на 100 % по сравнению с орудием 85 мм. Этой самоходке был присвоен заводской индекс СУ-Д15. При аналогичном вооружении эта самоходка была по массе намного меньше, чем тяжелая самоходная установка СУ-152 созданная на базе танка КВ-1с.

Но из-за имеющихся недостатков, проект СУ-Д15 в металле не изготавливался.

История создания истребителя Су-15

При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:

• Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.

• На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.

• Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.

• Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.

• Максимальная высота подъема − 15 километров.

• Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.