Испытания уникального самолета ср-10 попали на видео

Вечный бой

Но проблемы A-10 только начинались. Почти сразу же самолёт подвергли серьёзнейшей критике. По мнению значительной части командования ВВС США, дозвуковая машина, почти не способная вести воздушный бой, станет простой добычей для советских истребителей. Надо было перезапустить программу и сделать новый сверхзвуковой истребитель-штурмовик или хотя бы переделать уже существующий.

Проект установки пушки GAU-8 на сильно модифицированном F-16. Подобные исследования проводились как раз по запросу ВВС США

С этими планами вышли на Конгресс США и даже добились положительного заключения. Вот только одного авиаторы не учли: денег тогда у США было немного, и открывать новую программу никто не собирался. Благо самолёт, отвечавший требованиям ВВС, уже был — флотский истребитель-бомбардировщик A-7 Corsair II (как раз созданный из истребителя F-8 Crusader). Его фирма-производитель Ling-Temco-Vought была с радостью готова адаптировать своё детище под требования ВВС.

Испытания назначили на 1974 год.

Потому о новых хотелках забыли и провели тесты под требования программы А-Х, под которые A-7 совсем не подходил. Так А-10 в итоге и попал на вооружение.

Проект установки в A-7 пушки GAU-8

Следующая жизненная невзгода пришлась на начало 80-х. Опыт эксплуатации А-10 показал: одного пилота для машины всё же маловато, справляться со всеми задачами он просто не успевал. Плюс нужна была и учебная версия.

В Fairchild Republic решили убить двух зайцев одним выстрелом и создать новый двухместный вариант штурмовика. В версии A-10N/AW (также использовалось обозначение YA-10B) самолёт получил не только штурмана-бортстрелка, который взял на себя все задачи по работе с управляемым вооружением, но и гору новейшей электроники. Теперь штурмовик мог использовать весь современный набор «умных» боеприпасов и эффективно воевать в любых погодных условиях, в том числе ночью.

На выходе могла получиться отличная платформа для применения управляемого вооружения. Но это могло создать угрозу программе нового ударного самолёта для ВВС ETF (Enhanced Tactical Fighter) — также носителя различного «умного» оружия. Потому через Конгресс пролоббировали закрытие программы A-10N/AW, аргументируя, что устаревшие машины всё равно заменят будущим ETF.

Двухместный всепогодный и всесуточный штурмовик A-10N/AW

Наступил 1989 год, холодная война закончилась. Угроза от бесчисленных советских танков пропала, и в ВВС США снова заговорили, что теперь-то точно пора списать А-10. Часть его функций вообще больше не нужна, а часть возьмёт на себя F-15E, созданный по программе ETF (пока в истребительной авиации «старенькие» «пятнадцатые» будут потихоньку заменяться истребителями пятого поколения).

Ну или получить деньги на создание нового специализированного штурмовика, который представляли себе примерно таким

Уже даже начали думать, куда можно пристроить списанные А-10. Например, предлагали заменить GAU-8 на водяную пушку, сделав тем самым отличный пожарный самолёт. Или на место пушки поставить какую-нибудь научную аппаратуру для исследования атмосферы. Но тут случилась «Буря в пустыне», в ходе которой А-10 показал себя просто великолепно и стало очевидно, что задача поддержки наземных сил и уничтожения танков пока никуда не исчезла. А-10 снова ненадолго оставили в покое.

А-10 в роли пожарного самолёта

История разработки[ | ]

Разработка ХАИ-5 была начата в январе 1934 года. Конструкторское бюро уже имело в активе создание первого в СССР пассажирского самолёта с убираемым шасси — ХАИ-1.

Техническое задание, выданное НИИ ВВС, предусматривало разработку самолёта под двигатель М-22 мощностью 480 л. с. с возможностью дальнейшей замены на импортный Wright Cyclone SGR-1820 F3 мощностью 712 л. с. С мотором М-22 нужно было достичь максимальной скорости 320—340 км/ч и иметь потолок в 7800 м. Вооружённый двумя пулемётными установками, самолёт должен был нести бомбовую нагрузку от 200 до 500 кг при дальности полёта в 800—1200 км.

Самолет Р-10 (ХАИ-5) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Проектирование и строительство преподавателями и студентами вуза целой серии скоростных самолетов самого различного назначения — факт в истории авиации исключительный. «По размаху авиационной мысли, смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Советском Союзе» — так писал в сентябре 1934 г. журнал «Самолет». Столь высокая оценка во многом объясняется тем, что кафедрой самолетостроения, только что созданной в ХАИ, руководил талантливый конструктор И.Г. Неман. В свои неполные тридцать лет Неман имел за плечами прекрасную школу авиационного творчества в КБ К.А. Калинина.

Под руководством И.Г. Немана в начале 1930-х гг. были построены самолеты ХАИ-1 и ХАИ-6. В январе 1934 г

основное внимание коллектива сосредоточивается на проектировании двухместного скоростного разведчика и ближнего бомбардировщика СР (ХАИ-5). В его конструкцию с успехом внедрялись передовые идеи, апробированные на ХАИ-1: совершенная аэродинамическая схема, убирающееся шасси, крыло, фюзеляж и оперение с гладкой фанерной работающей обшивкой

И тут Неман остался верен своему девизу: «Ни одной выступающей детали в потоке!» С этой целью впервые на разведчике бомбовую подвеску убрали в фюзеляж и разместили на кассетных держателях. Также впервые на ХАИ-5 применили очень удачную турель МВ-2 с пулеметами ШКАС. Сферический экран установки имел аэродинамическую компенсацию, что обеспечивало легкое вращение турели на больших скоростях полета. В варианте фоторазведчика монтировалась фотоустановка с дистанционным управлением, отработанным на ХАИ-6. Постройка самолета ХАИ-5 (Р-10) в условиях серийного завода, загруженного производством самолетов И-Z и ИГТ-1, шла очень медленно. К тому же постоянно менялось техническое задание. Многое пришлось доделывать и переделывать, прежде чем машина обрела жизнь. Да и двигатель М-22, планируемый на самолет, безнадежно устарел, и необходимо было его заменить. В марте 1935 г. были закуплены во Франции три двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор», и для ХАИ выделили один из трех. Но получить его не удалось — двигатели ушли в ЦИАМ и на завод № 29, где планировалось их производство под маркой М-75. Весной 1936 г. И.Г. Неман получил задание доработать проект ХАИ-5 под двигатель М-25 (Райт «Циклон»). Решение это было вынужденным, оно позволяло в кратчайшие сроки поднять машину в воздух.

В конце июня 1936 г. летчик-испытатель Б.Н. Кудрин совершил первый полет на ХАИ-5 (Р-10). Результаты превзошли все ожидания — максимальная скорость разведчика на 100 км/ч превышала скорость самолетов подобного типа, находившихся на вооружении. Довольно необычно проходили государственные испытания ХАИ-5 в НИИ ВВС. Дело в том, что одновременно с этим самолетом на испытания поступил другой опытный разведчик, Р-9, построенный в ЦКБ завода № 1 бригадой С.А. Кочеригина. Сравнительные испытания ХАИ-5 и Р-9 проводила целая группа летчиков. Предпочтение было отдано самолету И.Г. Немана — как более прогрессивному. Под обозначением Р-10 производство самолета развернули на Харьковском и Саратовском авиационных заводах. В ходе серийного производства ХАИ-5 (Р-10) постоянно совершенствовался. Так, в 1938 г. на испытаниях в НИИ ВВС опытный вариант ХАИ-5бис с двигателем М-25Е показал скорость в 425 км/ч. Часть снятых с вооружения машин использовалась в Аэрофлоте под маркой ПС-5. В 1938 г. предпринималась попытка создать на основе Р-10 самолет-штурмовик. Так появились модификации ХАИ-51 и ХАИ-52. Последний был запущен в серийное производство. Однако внезапный арест И.Г. Немана и разгром его КБ послужили причиной для свертывания работ по этому перспективному самолету. Всего было построено более 490 Р-10. Последние экземпляры разведчика Р-10 находились на вооружении до 1943 г.

Особенности воздушного судна

Это первый учебно-тренировочный самолет, который сконструирован из деталей и функциональных элементов отечественного производства. Модель собирают на заводе ОАО «Авиаагрегат», который находится в Дагестане.

Изначально планировалось, что авиасудно будут использовать для тренировки летчиков российской авиации. В процессе реализации проекта были внесены некоторые изменения. Теперь модель оснащена не только современным навигационным оборудованием, но и некоторыми единицами военной техники.

Тренировочные воздушные судна Л-39, СУ-25 и МиГ-29 давно устарели. Они не соответствуют новым требованиям системы подготовки. Учебный самолет СР-10 придет им на смену уже в недалеком будущем.

Кроме этого, он может заинтересовать спортсменов. Стоит учесть, что еще при СССР была предпринята попытка создания спортивного воздушного судна. Но проект был заморожен. СР-10 станет модернизированным аналогом Су-25.

Текст подготовил

Котов Максим Анатольевич, главный врач центра КТ «Ами», кандидат медицинских наук, доцент. Стаж 19 лет

Список источников

1. Котов М.А. Опыт применения компьютерной томографии в диагностике заболеваний органов дыхания у детей / Материалы X Невского радиологического Форума (НРФ-2018). – СПб., 2018, Лучевая диагностика и терапия. 2018. № 1 (9). — С. 149.
2. Панов А.А. Пневмония: классификация, этиология, клиника, диагностика, лечение, 2020.
3. Бова А.А. Пневмонии: этиология, патогенез, клиника, диагностика, 2016.
4. Chl Hong, M.M Aung , K. Kanagasabai , C.A. Lim , S. Liang , K.S Tan. The association between oral health status and respiratory pathogen colonization with pneumonia risk in institutionalized adults, 2018.
5. Yang-Pei Chang, Chih-Jen Yang, Kai-Fang Hu, A-Ching Chao, Yu-Han Chang, Kun-Pin Hsieh, Jui-Hsiu Tsai, Pei-Shan Ho, Shen-Yang Lim. Risk factors for pneumonia among patients with Parkinson’s disease: a Taiwan nationwide population-based study, 2016.
6. Клинические рекомендации по диагностике, лечению и профилактике тяжелой внебольничной пневмонии у взрослых. Министерство здравоохранения РФ, 2019.

Конструкция и оснащение

СР-10 — учебный самолет с обратной стреловидностью. Он выполнен по стандартной аэродинамической схеме. Крыло расположено высоко. Оно оснащено однокилевым вертикальным оперением. Также на нем монтирован цельноповоротный стабилизатор. Эти конструкционные особенности улучшают маневренность воздушного судна. Это дает возможность выполнять различные сложные фигуры пилотажа.

В создании корпуса применили композитные материалы. Они позволили уменьшить массу самолета, при этом улучшив ее легкость при взлете. Кроме этого, благодаря такому подходу удалось сократить затраты на производство, повысив рентабельность проекта.

История создания[ | ]

2007 год — рождение концепции, начало эскизного проектирования. Разработка проекта самолёта началась силами двух энтузиастов — Максима Миронова и Сергея Юшина. Главным конструктором самолёта стал Андрей Манжелий.

Первоначально самолёт позиционировался как лёгкий спортивно-пилотажный, но уже в процессе работы над проектом интерес к нему проявили и ВВС России. После анализа соответствующего рынка УТС конструкторы пришли к выводу, что СР-10 может быть использован в качестве замены L-39 для базовой лётной подготовки будущих лётчиков военной авиации. Конструкторы считают, что для освоения СР-10 достаточно иметь первоначальную лётную подготовку на самолёте класса Як-52

По своим лётно-техническим характеристикам СР-10 намного превосходит устаревший L-39 в скороподъёмности, скорости, манёвренности, радиусе виража и, что немаловажно, он легче чешской машины и выигрывает у неё по характеристикам цена/качество

• Август 2009 года — демонстрация на международном авиасалоне МАКС-2009 полноразмерного макета самолёта. Согласование технического задания с Заказчиком.
• Март 2010 года — получение КБ лицензии на разработку авиационной техники, в том числе двойного назначения.
• Март 2014 года — участие проекта самолёта СР-10 в открытом конкурсе Министерства обороны России на самолёт первоначального обучения.
• 23 августа 2015 года — торжественная выкатка самолёта СР-10 из сборочного цеха в присутствии представителей Министерства обороны и авиапромышленности России.
• 25 декабря 2015 — первый полёт опытного образца самолёта СР-10.
• 30 мая 2021 года — начало этапа предварительных испытаний (ПИ).
• Июнь 2021 — на совещании в Министерстве обороны принято решение о целесообразности продолжения разработки самолёта СР-10 и проведении в 2021 году государственных совместных испытаний (ГСИ)
• В конце 2021 года на Смоленском авиазаводе началось изготовление первого опытного образца СР-10; прототип, прошедший ПИ, является скорее демонстратором, на ГСИ будет представлен опытный самолёт, собранный в Смоленске
• Опытный образец продемонстрирован в июле 2021 года в рамках лётной программы на авиасалоне МАКС-2017
• 19 сентября 2021 года СР-10 принял участие в «Русских авиационных гонках», проходивших на аэродроме Орешково (Калужская область).

Серийное производство самолёта будет осуществляться на АО «Смоленский авиационный завод», входящем в состав АО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение».

Лётные испытания

Лётные испытания самолёта начались в конце декабря 2015 года на аэродроме Орешково в Калужской области поднимал машину в воздух заслуженный лётчик-испытатель Ю. М. Кабанов. В мае 2021 года лётные испытания самолёта начались на авиабазе ВКС России в подмосковной Кубинке. Самолёт был окрашен в ярко-красный цвет и отрабатывал посадку с последующим взлётом.

Назначение[ | ]

Основным назначением самолёта его создатели видят лётную подготовку будущих лётчиков военной авиации и обучение их навыкам пилотирования по трёхступенчатой схеме, когда обучение начинается на винтовых Як-152, затем продолжается на СР-10 и завершается на Як-130. Эти самолёты должны заменить в ВКС России устаревшие и снятые с производства учебно-тренировочные L-39. Причиной для применения трёхступенчатой схемы указывается низкая стоимость эксплуатации самолёта по сравнению с Як-130 при его высоких лётных качествах. Тем не менее на 2021 год министерство обороны РФ не планирует использовать СР-10 в учебном процессе.

Также не исключается использование самолёта в гражданской авиации для подготовки лётчиков-спортсменов и пилотов-любителей лёгких реактивных самолётов.

КБ САТ предлагает поставку самолётов, оптимизированных под требования заказчика. Гибкая концепция позволяет выпускать как относительно недорогие варианты с узким кругом решаемых задач, так и оснащённые самым совершенным оборудованием многофункциональные УТС и УБС, в том числе и корабельного базирования. Таким образом, самолёты СР-10 смогут удовлетворить широкий спектр потребностей заказчиков на протяжении ближайших 15-20 лет.

Боевое применение

Впервые на поле боя штурмовик был применен в 1984 году в Гренаде. Основной целью была поддержка сухопутных войск.

Однако первым боевым использованием принято считать войну в Персидском заливе. Во время этого конфликта было задействовано 144 Тандерболта А10, которые в целом сделали 8100 вылетов. За все время было сбито 7 самолетов. 15 прилетали с серьезными повреждениями в двигателе, крыльях и хвосте. Результаты боевых вылетов были колоссальными — было уничтожено более 1000 танков и более 2000 различной другой техники. Также пострадала артиллерия — 1200 единиц уничтожено. Таким образом, Thunderbolt A10 показал самые впечатляющие результаты среди других самолетов.

В следующей операции «Буря в пустыне» было задействовано 2 «Бородавочника». Был совершен один вылет, при котором было уничтожено 23 танка и 10 повреждено.

Самолеты также были задействованы в операции «Скад», где боевой задачей был поиск и уничтожение пусковых установок. Однако их штурмовики не смогли обнаружить, но зато сбили два вертолета — Ми-8 и МВВ Во 105

В 1999 году НАТО выступил против Югославии, в которой были задействованы «Бородавочники». С 2001 года успешно применяется в Афганистане для уничтожения талибов, а также в операции «Несгибаемая свобода».

Два месяца 60 Тандерболтов были задействованы в операции «Свобода Ираку». В ней был сбит один самолет и еще один был сильно поврежден. А10 уничтожили 24 танка и около 13 единиц другой боевой техники.

Вооружение

Штатным орудием является семиствольная авиапушка Avenger GAU-8 калибром 30 мм. Боекомплект составляет – 1350 снарядов. В него входят снаряды различного назначения, включая бронебойные с сердечником из обедненного урана, ставшие печально знаменитыми после «Бури в пустыне».

Практически тут тот случай, когда штурмовик построен вокруг пушки, которая в современной войне потеряла своё боевое значение – её место заняли НУРСы и управляемые ракеты.

Стоит отметить что лишь для того чтобы перезарядить патронную ленту к штурмовику требуется подогнать специальный автомобиль и расчёт из десятка человек.

Подвесной арсенал состоит из управляемых ракет AGM-65A и AGM-65B от 6 до 12 штук, с телевизионным самонаведением. Максимальная дальность обнаружения цели от 11 до13 км, в зависимости от погодных условий.

Для атаки противника в воздушном бою, применяются ракеты AIM-9. Как дополнительный вариант стрелкового оружия, на подвесы, возможно установить две авиапушки «Вулкан» М61 калибром 20 мм.

Что означает КТ1, КТ2, КТ3, КТ4 при вирусной пневмонии COVID-19?

Чтобы врачи могли объективно оценивать объем поражения легких, взвешивать риски и реагировать на вызовы, был принят единый стандарт классификации вирусных пневмоний по степени тяжести, где:

КТ-0 — отсутствие признаков вирусной пневмонии;

КТ-1 — легкая форма пневмонии с участками «матового стекла», выраженность патологических изменений менее 25%;

КТ-2 — умеренная пневмония, поражено 25-50% легких;

КТ-3 — среднетяжелая пневмония, поражено 50-75% легких;

КТ-4 — тяжелая форма пневмонии, поражено >75% легких.

Процент деструкции легочной ткани определяется по томограммам. Врач-рентгенолог оценивает по пятибалльной шкале каждую из пяти долей легких.* Если признаки пневмонии не выявлены, то значение соответствует 0; 1 балл свидетельствует о поражении легких 5%, и так далее.

* Согласно «Временным методическим рекомендациям» Министерства Здравоохранения РФ от октября 2020 г., принятая и описанная выше балльная система оценки легочных сегментов и долей упразднена. Объективность оценки поддерживается программным обеспечением и медицинской экспертизой.

Иными словами, сокращение КТ1, КТ2, КТ3 или КТ4, которое врач-рентгенолог пишет в заключении, указывает на объемы нефункциональной легочной ткани в совокупности с другими признаками, характерными для той или иной стадии. Это эмпирическая визуальная шкала, принятая рентгенологами.

Данную шкалу визуальной оценки легких по результатам компьютерной томографии (или МСКТ) разработали только во время пандемии новой коронавирусной инфекции. Ее ввели специалисты из Центра диагностики и телемедицины США, изучив КТ-исследования 13 003 человек, которые составили основную выборку.

Примечательно, что скорость перехода пневмонии к следующей, более осложненной степени зависит не только от возраста пациента (чем старше, тем быстрее), но и от текущей стадии заболевания. А именно, если вирусная пневмония SARS-CoV-2 у пациента была выявлена еще на первой стадии (КТ1), то предотвратить переход к следующей (КТ2) будет легче как минимум потому, что сравнительно малому числу вирионов требуется больше времени, чтобы распространиться по легким и спровоцировать более обширный воспалительный процесс. В то время как переход от КТ3 к КТ4 происходит очень быстро, и тогда жизнь пациента находится под угрозой. Анализируя уже упомянутую группу пациентов, ученые из США пришли к выводу, что при переходе в следующую группу, риск летального исхода при коронавирусе увеличивался примерно на 38%.

Процент вовлечения паренхимы (собственно поражения) легких в заключениях обычно указан приблизительно, поэтому диапазон значений может быть довольно широким, однако это не главный показатель. При определении степени тяжести воспаления легких учитываются и другие признаки воспаления легких:

1) Наличие «матовых стекол» на сканах КТ, их локализация, консолидация. «Матовые стекла» — это светлые участки легких на томограммах, которые свидетельствуют об очагах инфильтрации. Плотная ткань не пропускает рентгеновские лучи. «Матовые стекла» — основной признак поражения легких на КТ. Их распространенность и консолидация соответствует тяжелым стадиям пневмонии КТ3 и КТ4.

2) Утолщение междолькового пространства легких или «симптом булыжной мостовой» — ткань легких на сканах КТ имеет внешнее визуальное сходство с брусчаткой. Соответствует тяжелой стадии пневмонии КТ4.

3) Симптом «обратного гало» или «ободка́» — на томограммах выглядит как светлые кольца. Это участки уплотнения вокруг очага инфекции. Считается признаком организующейся пневмонии.

4) Ретикулярные изменения — тонкие линии патологически измененного легочного интерстиция, формирующие сеть.

Если в заключении указана «полисегментарная пневмония», это значит, что признаки воспалительного процесса обнаружены в обоих легких, в нескольких сегментах.

Конструкция[ | ]

Самолёт на МАКСе 2009 Самолёт СР-10 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Такая компоновка позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа с использованием элементов сверхманёвренности, которые характерны для истребителей поколения 4 и 4+, максимальные расчётные перегрузки при выполнении фигур высшего пилотажа составляют +8 −6.

Самолёт оборудован герметичной кабиной. Пилоты в двухместной кабине размещаются по схеме тандем, катапультные кресла К-93-10 класса «0 — 0» обеспечивают спасение экипажа во всём диапазоне высот и скоростей полёта.

Ключевым элементом аэродинамической компоновки является высокорасположенное крыло с умеренной обратной стреловидностью (-10°) и развитым корневым наплывом. Такая форма крыла позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечит повышенную манёвренность самолёта. Развитый наплыв в сочетании с умеренной обратной стреловидностью крыла позволяет сохранить упорядоченное обтекание всей поверхности крыла до больших значений угла атаки. Одновременно, применение крыла обратной стреловидности обеспечивает сохранение демпфирующих свойств крыла и эффективности элеронов до больших углов атаки, а в сочетании с корневым наплывом имеет лучшие характеристики поперечной устойчивости на больших углах атаки в сравнении с крылом прямой стреловидности.

Применение композиционных материалов существенно уменьшило вес планера. Современные технологические решения, использованные в конструкции планера, позволяют минимизировать затраты на подготовку производства, а также получить относительно недорогую, отвечающую современным требованиям машину.

Силовая установка

Первый прототип — самолёт-демонстратор оснащён двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТСР (модификация АИ-25ТЛ) тягой 1750 кгс конструкции ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

В серию самолёт пойдёт с российским двигателем АЛ-55 вместо украинского. При подготовке самолёта к серийному производству будет проведена адаптация УТС под двигатель АЛ-55.

Авиационное оборудование

Система управления самолётом — механическая с гидроусилителями.

Система кондиционирования воздуха обеспечивает поддержание комфортной температуры в кабине, как в ручном, так и в автоматическом режимах. Кислородная система обеспечивает работу экипажа на больших высотах, а система питания противоперегрузочного костюма улучшает переносимость лётчиком высоких перегрузок.

По требованию заказчика кабина может оснащаться как аналоговыми электромеханическими приборами, так и современными многофункциональными индикаторами. Начиная с первого опытного образца самолёт будет оснащён «стеклянной кабиной».

Об эксплуатации

Были налажены поставки Вилайет-28 в Китайскую Народную Республику. Вскоре в КНР местные конструкторы освоили хозяйство и начали выпускать на заводе в Харбине аналогичные самолеты, так уже как Н-5. Шесть таких авиационных единиц у Китая были куплены Румынией. Приобретала у Совок Ил-28 также Финляндия, где 4 бомбардировщика использовались интересах буксировки мишеней. В 1955 г. 30 советских самолетов были доставлены в Страна пирамид. К странам-эксплуатантам относятся такие государства, как Алжир, Болгария, Чехословакия, ГДР, Вьетнам, Северная Северная Корея, Йемен, Марокко, Куба, Сомали, Сирия, Индонезия и Нигерия. Хватит за глаза успешно использовался Ил-28 в гористой местности в Афганистане. В самом Советском Союзе кукурузник использовался недолго.

В конце 1950 гг. его начали вытеснять на Як-28. Ил-28 списывали и утилизировали, за мнению очевидцев, самым варварским образом: топтали при помощи тракторов и бульдозеров. Клок самолетов переделали под учебные. Некоторые Ил-28 до самого 1980 гг. использовались в качестве буксировщиков мишеней.