Самолет ту-22 м3. описание. характеристики. фото. видео

Создатель авиации завтрашнего дня

Во многом облик ЭМЗ определился самой личностью его создателя – генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева. Он был выдающимся новатором, всегда смотревшим в будущее авиации. При этом его имя стоит в тени других прославленных авиастроителей, отчасти в силу природной скромности, отчасти – из-за порой зашкаливающей новизны его работ. Многие из крылатых машин Мясищева остались в виде экспериментальных моделей: промышленность тех лет была не готова к столь высокому полету мысли авиаконструктора.

Экспериментальный машиностроительный завод, образованный в 1966 году, стал логичным продолжением предыдущих ОКБ Мясищева, первое из которых он возглавил в 1942 году. До создания завода Владимир Михайлович успел поработать под началом легендарных В.М. Петлякова и А.Н. Туполева, побывать в «туполевской шараге» и в кресле руководителя ЦАГИ, создать ряд прогрессивных самолетов: дальний скоростной высотный бомбардировщик ДВБ-102, модификацию пикирующего бомбардировщика Пе-2, стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, сверхзвуковой стратегический самолет М-50. 

М-4 стал первым в мире серийным реактивным межконтинентальным самолетом – носителем ядерного оружия. «Стратеги» Мясищева, способные доставлять атомный заряд до цели, обеспечили паритет нашей страны во времена холодной войны. Эти машины служили Родине вплоть до середины 1990-х годов, в преклонном возрасте работая «воздушными бензоколонками». Прорывные идеи, которые Владимир Михайлович вложил в них, до сих пор применяются в стратегической авиации.

ЭМЗ в космосе: проект «Буран»

Движение в сторону космической тематики было начато В.М. Мясищевым еще в 1950-е годы. Тогда был разработан проект межконтинентальной ракеты и даже были проведены первые испытания опытной модели. На основе ракеты Владимир Михайлович предлагал создать пилотируемые крылатые спутники. Символично, что проект назывался «Буран» − через 20 с лишним лет коллектив Мясищева будет работать над другим «Бураном», прославившимся на весь мир. 

ВМ-Т «Атлатн».Фото: Дмитрий Пичугин / wikimedia.org

В 1976 году ЭМЗ входит в состав НПО «Молния», созданного для разработки космического корабля многоразового использования «Буран». Для первого в мире «челнока» была принята принципиальная аэродинамическая схема, разработанная на ЭМЗ. На базе мясищевского бомбардировщика 3М был создан тяжелый транспортник ВМ-Т «Атлант», который перевозил и элементы ракеты-носителя «Энергия», и самого «Бурана». Кроме того, конструкторами ЭМЗ был разработан уникальный герметичный модуль кабины «Бурана» с системами жизнеобеспечения, терморегулирования и аварийного спасения. 

Владимир Михайлович не застал окончания работы по проекту «Буран», скоропостижно скончавшись в 1978 году. Первый полет ВМ-Т «Атлант» состоялся в 1982 году. В течение нескольких лет «Атланты» совершили более 150 полетов, обеспечивая проведение наземных испытаний, а затем и сам космический полет. Успешный полет «Бурана» в 1988 году стал важнейшей вехой в истории освоения космоса. За участие в программе 57 специалистов ЭМЗ, который с 1981 года носит имя В.М. Мясищева, получили правительственные награды.

И швец, и жнец

Ту-22М3, максимальная боевая нагрузка которого составляет 24 тонны (оптимальная ровно вдвое меньше), способен развивать скорость до 2300 километров в час (примерно 1,86 М) и преодолевать расстояние семь тысяч километров. Его основное предназначение – ведение боевых действий в оперативной зоне как сухопутных, так и морских ТВД. В качестве основных целей Ту-22М3 рассматриваются подвижные и неподвижные, площадные и радиолокационно-контрастные, видимые и невидимые объекты. Самолет готов днем и ночью в простых метеоусловиях выполнять комплекс боевых задач, включающих:

• нанесение ракетных ударов в диапазоне высот от тысячи метров до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям на дальностях до трехсот километров (в отношении площадных целей показатель дальности пуска возрастает вдвое);
• ведение радиолокационной, тепловой, оптической, радиационной и других видов разведки;
• выполнение прицельного бомбометания неуправляемыми авиационными боеприпасами с высот от двухсот метров до практического потолка.

В качестве основного вооружения Ту-22М3 используются сверхзвуковые крылатые ПКР Х-22 «Буря», максимальные показатели скорости и дальности полета которой составляют 370 километров в час и 480 километров соответственно. До недавнего времени в арсенал ракетоносца входили аэробаллистические твердотопливные ракеты Х-15, снятые сегодня с вооружения по причине окончания сроков хранения двигателей.

Многие информационные источники, особенно тяготеющие к художественным образам, называют Ту-22М3 «убийцей авианосцев», что как минимум некорректно. Авианосец не разгуливает по морским просторам в одиночестве, а заявлять о том, что один даже до зубов вооруженный Ту-22М3 способен уничтожить авианосную ударную группу, непрофессионально. Эффективная работа при уничтожении АУГ предполагает несколько тактических схем действия группы таких ракетоносцев, до авиаполка включительно. Это может быть как фронтальный массированный удар с одного направления, так и волнообразные атаки отдельными группами с применением самолетов – постановщиков помех и сверхзвуковых противорадиолокационных ракет Х-22МП.

История эксплуатации

Десантники садятся на транспорт ТБ-3

ТБ-3 , несущий Т-27 танкетка

Туполев АНТ-6А советской организации Главсевморпуть (ГУСМП)

ТБ-3 использовался в боевых действиях во время битвы на Халхин-Голе против Японии и в Зимней войне с Финляндией . Хотя официально он был снят с вооружения в 1939 году, к началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года в советских ВВС имелось 516 боевых ТБ-3, еще 25 эксплуатировались ВМФ СССР . Размещенные далеко от западной границы СССР, ТБ-3 избежали катастрофических потерь во время первых ударов немецкой авиации, после чего 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП (тяжелого бомбардировочного полка) начали выполнять ночные бомбардировки. Нехватка боеготовых самолетов также требовала использования ТБ-3 в дневное время без истребительного сопровождения, и в этой роли бомбардировщики, действуя на малых и средних высотах, несли большие потери истребителям противника и огнем с земли. К августу 1941 года ТБ-3 составляли 25% советских бомбардировщиков и, управляемые элитными экипажами ВВС, совершали до трех боевых вылетов за ночь. Самолет участвовал во всех крупных сражениях до 1943 года, включая первую Смоленскую битву , битву под Москвой , Сталинградскую битву , блокаду Ленинграда и Курскую битву . На 1 июля 1945 года в составе 18-й воздушной армии еще оставалось десять ТБ-3.

ТБ-3 широко использовался как грузовой и десантный транспорт, на борту которого находилось до 35 солдат. За первые пять месяцев войны самолет перевез 2 797 т (6 166 000 фунтов) грузов и 2300 человек личного состава.

В знак признания той роли, которую ТБ-3 сыграл во время войны, 18 июня 1945 года три самолета были включены в первый послевоенный воздушный парад.

Череда незавершенностей

В 1954 году открылось новое направление деятельности — Совет министров СССР принял постановление о разработке межконтинентальных носителей ядерного заряда. Вместе с баллистической ракетой Р-7, разработка которой поручалась Сергею Королеву, предусматривалась разработка еще двух крылатых ракет — носителей ядерного заряда: легкой ракеты «Буря» (в ОКБ С.А. Лавочкина) и тяжелой ракеты «Буран» (в ОКБ В.М. Мясищева).

Чтобы вы поняли грандиозность последнего проекта, приведу несколько цифр: масса первой ступени составляла 80 т, второй — 60 т, а суммарная тяга двигателей — 74,46 т. Расчетная дальность стрельбы для «Бурана» составляла 9,15 тыс. км. Однако подтвердить характеристики ракеты не удалось, поскольку в 1957 году проект свернули в пользу Р-7.

Так плодотворная работа ОКБ-23 продолжалась относительно недолго. За это время на базе М-4 и 3М (американцы называли их «Бизонами») были разработаны другие интересные проекты, но работы над ними прекратились по разным причинам. Представляет некоторый интерес военно-транспортный вариант, способный транспортировать до 40 т или 200 снаряженных десантников, и пассажирский самолет, позволяющий перевозить 80-130 человек на расстояние 5,4-7 тыс. км. Такие данные можно считать практически невероятными для середины 1950-х годов.

В 1957 году «мясищевцы» приступили к изучению возможности создания на базе 3М опытного самолета с ядерной энергетической установкой. Замена двух двигателей ВД-7 на атомные с газовым теплоносителем и размещение в грузовом отсеке реактора с биологической защитой могли превратить машину в летающую лабораторию.

Однако наиболее важной признали работу по проектированию советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика, начавшуюся в 1956 году. Был построен один прототип М-50А, который совершил спустя три года первый полет

Так возник огромный самолет с треугольным крылом и предельно узким фюзеляжем с четырьмя двигателями, два из которых устанавливались на пилонах и два на концах крыла. Длина гиганта достигала 58 м, вес при взлете — 238 т, а его экипаж состоял всего из двух человек. Самолет планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), автоматизированными системами самолетовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований изделий, из которых 242 являлись опытными.

Самолет М-50А

Источник изображения: Maarten/CC BY 2.0/Wikimedia Commons

Однако в ходе испытаний стало очевидно, что с двигателями ВД-7 даже после форсирования самолет не сможет преодолеть звуковой барьер. После этого работы над «пятидесятым» и его развитием в М-52 остановили.

В октябре того же года решением правительства было закрыто ОКБ Мясищева, что поставило точку в истории разработки проектов М-4, 3М, М-50. Вероятно, главными причинами подобного решения стали несоответствие проектных характеристик самолета практическим, а также очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, что делало дальнейшую доводку самолета нецелесообразной. Опытный М-50А провел несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова, а затем был передан в Музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

В ноябре 1966 года в третий раз было воссоздано ОКБ Мясищева. Владимира Михайловича назначили генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода в подмосковном Жуковском, где ранее находилась летно-испытательная и доводочная база его ОКБ-23. Новый коллектив оказался малочисленным: многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50, уже прижились на других проектах, а завод в Филях переключился на ракетную тематику. Мясищеву пришлось начинать заново. Он построил предприятие из трех основных подразделений: конструкторского бюро, опытного производства и летно-испытательного комплекса.

Дизайн и развитие

Советский Мясищев 3МД 1982 г.

После Второй мировой войны Советский Союз сделал приоритетной разработку стратегического бомбардировщика дальнего действия, способного доставлять атомное оружие . Их первым самолетом был Туполев Ту-4 , реконструированная версия американского B-29 Superfortress . Ту-4 был лишь временным решением, поскольку в отличие от американских стратегических бомбардировщиков, которые могли действовать с баз в союзных странах, расположенных недалеко от СССР, ему не хватало дальности полета до континентальных Соединенных Штатов и опыта Корейской войны. продемонстрированные бомбардировщики с поршневыми двигателями были чрезвычайно уязвимы для перехвата реактивных истребителей. С развитием западных реактивных бомбардировщиков, таких как B-47 Stratojet и Vickers Valiant , Владимиру Михайловичу Мясищеву было поручено весной построить стратегический дальний бомбардировщик (СДБ), «стратегический дальний бомбардировщик». 1951 года. Первый прототип М-4 (Бизон-А) поднялся в воздух 20 января 1953 года и был передан на государственные приемочные испытания в марте 1954 года, производство началось позже в том же году. Он поступил на вооружение в 1955 году, было построено 34, включая два прототипа.

М-4 был сделан в основном из авиационных алюминиевых сплавов с некоторыми стальными и магниевыми компонентами. Он имел крылья со стреловидностью 35 градусов и первоначально приводился в действие четырьмя двигателями Mikulin AM-3 A с максимальной тягой 85,8 кН (8750 кгс; 19290 фунтов силы), но позже был модернизирован до турбореактивных двигателей РД-3М-500 с максимальной тягой 93,2 кН (9 500 кгс; 20 940 фунтов силы). В фюзеляже и крыльях имелось 18 баллонных топливных баков, общая емкость которых составляла 123 600 литров (32 610 галлонов США); Это дало самолету дальность полета 9500 км (5900 миль), хотя это было меньше первоначально указанной дальности в 12000 км (7500 миль). Он имел полезную нагрузку 24 тонны (26,4 тонны) в различных конфигурациях. Оборонительное вооружение состояло из шести 23- мм пушек АМ-23 скорострельностью 1250 об / мин каждая в пилотируемой двуххвостовой башне с боезапасом 400 выстрелов на орудие и двух спаренных дистанционно управляемых турелей в верхней и нижней части фюзеляжа по 300 выстрелов на пушку каждая. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурман-бомбардир в носу; пилот и второй пилот в кабине; оператор РЛС / штурман, бортинженер / стрелок, радист / стрелок и наводчик верхней башни в отсеке за кабиной; и хвостовой стрелок.

3 млн

Хотя М-4 имел меньшую дальность полета, чем Туполев Ту-95 , он имел большую скорость и полезную нагрузку, а также достаточные преимущества для дальнейшего совершенствования конструкции. В 1954 г. было получено одобрение на модификацию М-4, который совершил полет 27 марта 1956 г. и начал государственные испытания в начале 1958 г. На 3М «Бизон-Б» было установлено четыре ТРД Добрынина РД-7 , имевшие такие же тяга как у РД-3М, но на 25% экономичнее; Зонд дозаправки в носу был также добавлен для дальнейшего увеличения дальности полета. Центральная часть фюзеляжа была значительно переработана для уменьшения веса и улучшения аэродинамики, а крылья были обновлены, увеличив размах и площадь. Будет построено 74 Bison-B.

Танкер

С самого начала, когда стала очевидна недостаточная дальность полета М-4, Мясищев начал расследование дозаправки в воздухе. В 1955 году, второй серийный самолет был изменен на конфигурацию танкера и первый серийный самолет был оснащен IFR зондом над носом, с двумя более преобразованным для испытаний на следующий году. С конца 1950-х годов флот М-4 был переоборудован в танкерную конфигурацию за счет установки блока шлангового барабана (HDU) и топливных баков в бомбоотсеке и удаления всего защитного вооружения. Аналогичные переоборудования производились с флотом 3М в 1970-х и 1980-х годах: 3МС-1 «Бизон-Б» стал танкером «3МС-2», а 3МН-1 стал танкером «3МН-2».

Несчастные случаи и происшествия

17 марта 1938 г.

Самолет «Полярная авиация» G-2 (CCCP-N210) разбился при посадке в Бухте Теплице; наземный туман вынудил экипаж выполнить уход на второй круг. В результате плохого CRM самолет снова вошел в туман. Снижение продолжалось до тех пор, пока левая посадочная лыжа не ударилась о снег, оторвав шасси и вызвав крушение самолета; все семь находившихся на борту самолета остались живы, но самолет был списан.

14 марта 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L1496) остановился и разбился возле Беговата, Узбекистан, после того, как пилот попытался набрать высоту после потери высоты из-за сильной турбулентности, в результате чего погибли шесть членов экипажа. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Фергана.

27 августа 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L1996) врезался в холм недалеко от Кизил-Арвата в Туркменистане при попытке совершить вынужденную посадку после того, как экипаж не смог определить пункт назначения, в результате чего шесть из девяти находившихся на борту самолета погибли. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Ашхабад.

26 декабря 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L3043) разбился возле Дмитриевки (ныне Байсерке) в Казахстане после того, как самолет потерял высоту при развороте, в результате чего погибли 26 из 34 находившихся на борту самолета. Самолет выполнял пассажирский рейс Алма-Ата (ныне Алматы) — Караганда — Казань с участием высокопоставленных казахстанских партийных и государственных чиновников. Эта авария является самой смертоносной с участием G-2.

29 декабря 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L2010) разбился в реке Амударья возле аэропорта Чарджоу после того, как самолет быстро потерял высоту из-за пространственной дезориентации пилота, в результате чего погибли семь из 36 находившихся на борту. Самолет выполнял пассажирское сообщение Чарджоу – Ургенч.

Гражданское направление ЭМЗ и современные работы

Перестройка и сокращение оборонного заказа стимулируют интерес завода к гражданскому авиастроению, мечту о котором В.М. Мясищев так и не успел реализовать. С 1989 года на заводе разрабатывается легкий самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель». Для самолета была выбрана классическая схема, количество пассажиров – до 7 человек. Серийное производство освоено на Нижегородском авиазаводе «Сокол». Всего было выпущено 26 машин. 

М-101Т «Гжель». Фото: Jozef Tóth / wikimedia.org

Этот самолет стал первой гражданской моделью ОКБ Мясищева. Предполагалось использовать его как аэротакси, в том числе в малонаселенных пунктах. Важным преимуществом самолета является возможность работать с грунтовых аэродромов. М-101Т может изготавливаться в следующих вариантах: бизнес-класс, пассажирский, грузо-пассажирский, санитарный, учебный, патрульный, десантный. Разработка ЭМЗ использовалась для аэрофотосъемки и проведения геофизических работ, в том числе при подготовке Олимпиады в Сочи. 

В 2011 году ЭМЗ вошел в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Сегодня на предприятии продолжаются работы в рамках планов ОАК по созданию авиационной техники. В прошлом году ЭМЗ завершил модернизацию основного учебно-тренировочного самолета Л-39 и работы по усовершенствованию серийного самолета Ан-140-100 в варианте аэросъемки. Также совместно с Роскосмосом продолжаются работы над перспективными образцами авиационно-космической техники в рамках создания комплекса демонстраторов многоразовых крылатых ракетных блоков.

Технические характеристики (М-4)

Мясищев М-4

Данные Гранта и Дейли

Общие характеристики

• Экипаж: 8
• Длина: 47,2 м (154 футов 10 дюймов)
• Размах крыла: 50,5 м (165 футов 8 дюймов)
• Высота: 14,1 м (46 футов 3 дюйма)
• Площадь крыла: 326,35 м 2 (3512,8 кв. Футов)
• Вес пустого: 79,700 кг (175,708 фунтов)
• Полная масса: 138,500 кг (305340 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 181 500 кг (400 139 фунтов)
• Силовая установка: 4 турбореактивных двигателя Mikulin AM-3A , тяга 85,75 кН (19280 фунт-сила-сила) каждый

Представление

• Максимальная скорость: 947 км / ч (588 миль / ч, 511 узлов)
• Дальность: 5600 км (3500 миль, 3000 морских миль)
• Перегоночная дальность: 8100 км (5000 миль, 4400 миль)
• Практический потолок: 11000 м (36000 футов)
• Нагрузка на крыло: 425 кг / м 2 (87 фунтов / кв. Фут)
• Тяга / вес : 0,25

Вооружение

• Оружие: 9 × 23 мм NR-23 пушки или 6 × 23 мм АМ-23 пушка в вентральной, спинной и хвостовой барбеты . 1100 патронов в брюшной и спинной барбете, 2000 патронов в хвостовой барбете.
• Ракеты: до четырех крылатых ракет на внешней подвеске.
• Бомбы: обычно 12 000 кг (26 000 фунтов) внутренних запасов. Можно было нести до 24 000 кг (53 000 фунтов), включая ядерные и обычные бомбы:
  • две ядерные бомбы, или
  • две бомбы общего назначения 9000 кг ФАБ-9000 или 5000 кг ФАБ-5000, или
  • четыре 6000 кг бронебойных бомб БРАБ-6000, или
  • шесть бомб общего назначения ФАБ-3000 массой 3000 кг, или
  • 28 х 500 кг авиабомб общего назначения ФАБ-500, или
  • 52 х 250 кг бомбы общего назначения ФАБ-250 или 100 кг ФАБ-100

«Прорывные решения»

ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.

Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.

• Пилот ДБ-3 ВВС СССР
• Facebook

В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.

ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.

К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов. 

«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.

Также по теме

«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…

Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.

Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.

Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.

В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч. 

К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.

«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.

Проект сверхзвукового стратегического ракетоносца Мясищева М-50.

М-50

В 1956г. перед конструкторским бюро Мясищева ставится задача по созданию сверхзвукового стратегического ракетоносца. Инженеры КБ первым делом принялись за отработку аэродинамической схемы будущего самолета. Кропотливо, строя макеты и продувая их в аэродинамической трубе. И с каждым новым продувом, чаша весов, все больше склонялась к схеме «Утка». И опять месяцы напряженной работы, продувки, совещания, макеты, новые решения.

Наконец, пройдя все согласования и уточнения, приступили к постройке. И в мае 1959г. самолет Мясищева выкатился на рулежную полосу. Пройдя наземные испытания, машина 27 октября 1959г. впервые поднимается в небо.

В 1960г. состоялось судьбоносное для самолета М-50 совещание у Хрущева. На котором принимается решение о прекращении работ по ракетоносцу Мясищева и перенаправлении средств на разработку межконтинентальных ракет.

После этого конструкторское бюро Мясищева ликвидировали, а Владимира Михайловича назначили директором ЦАГИ.

Мировые рекорды

Конкурентами «Бизона» стали модели ОКБ Туполева — Ту-16 «Барсук» и Ту-95 «Белый медведь». Обе машины нашли широкое применение в отечественной авиации. Ту-16 в различных модификациях эксплуатировались в России до начала 1990-х годов, а Ту-95 в глубоко модернизированном варианте по-прежнему находится на вооружении ВКС России.

Как отмечают эксперты, М-4 уступал туполевским бомбардировщикам по надёжности, дальности полёта, простоте производства и эксплуатации, но заметно превосходил их по грузоподъёмности. Бомбардировщик мог поднимать в воздух до 24 т разнообразного вооружения — бомбы калибра от 500 кг до 9 тыс. кг, морские мины и торпеды.

• Владимир Мясищев

Недостатки своего детища Мясищев попытался исправить в самолёте, получившем наименование 3М. Чтобы 3М имел возможность продолжительное время нести боевое дежурство, специалисты ОКБ-23 разработали оригинальную и относительно простую систему дозаправки в воздухе с применением «конус-штанги» на гибком шланге. При этом американцы использовали менее удобный комплекс с конусом на жёсткой управляемой штанге.

3М изготавливался преимущественно из высокопрочных алюминиевых сплавов и был оснащён множеством электронных бортовых систем. С целью обеспечения питания авионики инженеры ОКБ-23 смонтировали на самолёте два автономных энергоузла.

Также по теме

Уникальный перехватчик: какую роль сыграл советский МиГ-25 в развитии отечественной боевой авиации

60 лет назад Государственный комитет правительства СССР по авиационной технике издал приказ о создании знаменитого самолёта МиГ-25 в…

Дальность полёта 3М составляла 11,85 тыс. км, максимальная взлётная масса — 193 т, боевая нагрузка — до 18 т, скорость — 930 км/ч. В 1956 году машина пошла в серийное производство. В общей сложности было выпущено 90 единиц в модификациях бомбардировщика, дальнего морского разведчика, пассажирского и транспортного самолёта.

Одной из самых необычных версий 3М считается семейство высотных самолётов М-17. Первоначально этот тип машин разрабатывался для перехвата автоматических дрейфующих аэростатов (АДА) противника на стратосферных высотах (от 11 до 50 км). Ввод в строй детища Мясищева вынудил Соединённые Штаты в 1980-е годы прекратить запуски АДА, которые использовались для разведки над территорией СССР.

Дальнейшим развитием самолёта-перехватчика стала модификация М-17 РМ (М-55 «Геофизика»). Возможности этой платформы позволяли выполнять задачи носителя воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН) и ретранслятора, то есть машины обеспечения связи между наземными и воздушными объектами во время военных операций и ликвидации последствий природных катастроф.

Позднее к списку задач М-17 РМ добавились функции экологического мониторинга, исследования подстилающей поверхности, изучения атмосферы и состояния озонового слоя, расположенного на высоте 20—30 км.

В 1993 году лётчики-испытатели Герои России Олег Щепетков, Виктор Васенков и Владимир Бухтояров установили на «Геофизике» 16 мировых рекордов для класса самолётов с двумя турбореактивными двигателями. В основном они касались времени набора и высоты полёта с коммерческой нагрузкой и без груза.

• Тяжёлый транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант»

Ещё одной модификацией 3М стал тяжёлый транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант», который разрабатывался в рамках программы многоразового орбитального корабля «Буран». Машина использовалась для перевозки на космодром воздушно-космического самолёта и ракеты-носителя. В эксплуатации находились два экземпляра, которые совершили около 200 рейсов, обеспечив тем самым исторический пуск «Бурана» 15 ноября 1988 года.

Технические характеристики (М-4)

Мясищев М-4

Данные Гранта и Дейли

Общие характеристики

• Экипаж: 8
• Длина: 47,2 м (154 футов 10 дюймов)
• Размах крыла: 50,5 м (165 футов 8 дюймов)
• Высота: 14,1 м (46 футов 3 дюйма)
• Площадь крыла: 326,35 м 2 (3512,8 кв. Футов)
• Вес пустого: 79,700 кг (175,708 фунтов)
• Полная масса: 138,500 кг (305340 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 181 500 кг (400 139 фунтов)
• Силовая установка: 4 турбореактивных двигателя Mikulin AM-3A , тяга 85,75 кН (19280 фунт-сила-сила) каждый

Представление

• Максимальная скорость: 947 км / ч (588 миль / ч, 511 узлов)
• Дальность: 5600 км (3500 миль, 3000 морских миль)
• Перегоночная дальность: 8100 км (5000 миль, 4400 миль)
• Практический потолок: 11000 м (36000 футов)
• Нагрузка на крыло: 425 кг / м 2 (87 фунтов / кв. Фут)
• Тяга / вес : 0,25

Вооружение

• Оружие: 9 × 23 мм NR-23 пушки или 6 × 23 мм АМ-23 пушка в вентральной, спинной и хвостовой барбеты . 1100 патронов в брюшной и спинной барбете, 2000 патронов в хвостовой барбете.
• Ракеты: до четырех крылатых ракет на внешней подвеске.
• Бомбы: обычно 12 000 кг (26 000 фунтов) внутренних запасов. Можно было нести до 24 000 кг (53 000 фунтов), включая ядерные и обычные бомбы:
  • две ядерные бомбы, или
  • две бомбы общего назначения 9000 кг ФАБ-9000 или 5000 кг ФАБ-5000, или
  • четыре 6000 кг бронебойных бомб БРАБ-6000, или
  • шесть бомб общего назначения ФАБ-3000 массой 3000 кг, или
  • 28 х 500 кг авиабомб общего назначения ФАБ-500, или
  • 52 х 250 кг бомбы общего назначения ФАБ-250 или 100 кг ФАБ-100

Первые проекты завода

Постановление Совета министров СССР о создании в подмосковном городе Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) вышло 14 июня 1966 года. Базой для предприятия стали филиал завода имени М.В. Хруничева и КБ-90 Министерства общего машиностроения. В структуру возглавляемого В.М. Мясищевым завода вошли конструкторское бюро, опытное производство и летно-испытательный комплекс. 

Ил-22

Работа ЭМЗ началась с создания летающих лабораторий на базе уже существующих самолетов. Затем был разработан воздушный пункт управления Ил-22 на основе гражданского авиалайнера Ил-18, впервые взлетевший в 1972 году. Его новейшие модификации успешно эксплуатируются ВКС РФ. 

После этого ЭМЗ переключился на проектирование легкого военно-транспортного самолета. Работа велась параллельно с КБ О.К. Антонова и КБ Г.М. Бериева по двум вариантам машин: вертикального взлета и посадки и короткого взлета и посадки. «Эмзовцы» доказали реальность обоих вариантов, однако приоритет был отдан киевлянам, в результате чего на свет появился уникальный транспортник Ан-72. Немало других проектов ЭМЗ постигла похожая участь – они оставались только на бумаге.

Технические характеристики (ТБ-3 4М-17Ф, 1934 г.в.)

Туполев ТБ-3

Данные Шаврова

Общие характеристики

• Экипаж: 8-10 человек
• Длина: 24,4 м (80 футов 1 дюйм)
• Размах крыла: 41,8 м (137 футов 2 дюйма)
• Высота: 8,5 м (27 футов 11 дюймов)
• Площадь крыла: 234,5 м 2 (2524 кв. Фута)
• Профиль : Туполев А0 (20%); подсказка: Туполев А0 (10%)
• Пустой вес: 11 200 кг (24 692 фунта)
• Полная масса: 17200 кг (37920 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 19 300 кг (42 549 фунтов)
• Силовая установка: 4 × Mikulin M-17F V-12 поршневых двигателя жидкостного охлаждения 705 л.с. (526 кВт)
• Гребные винты: 2-лопастные гребные винты фиксированного шага.

Представление

• Максимальная скорость: 212 км / ч (132 миль / ч, 114 узлов)
• Дальность: 2000 км (1200 миль, 1100 миль)
• Практический потолок: 4800 м (15700 футов)
• Скорость подъема: 1,25 м / с (246 фут / мин)
• Время набора высоты: 1000 м (3281 фут) за 4 минуты

3000 м (9843 фута) за 22 минуты

• Нагрузка на крыло: 73 кг / м 2 (15 фунтов / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,15 кВт / кг (0,091 л.с. / фунт)
• Разбег: 300 м (984 фута)
• Посадочный пробег: 330 м (1083 футов)

Вооружение

• Орудия: 6–8 пулеметов 7,62 × 54ммR DA , 100 магазинов на 63 патрона.
• Бомбы: до 5000 кг (11000 фунтов) бомб со стандартной загрузкой.

Перерождение

В результате коренной модернизации М-4 появился бомбардировщик 3М, работы над которым начались в июле 1954 года. Владимир Мясищев сделал ставку на двигатели ВД-7, взлетная тяга и крейсерский расход топлива которых были на уровне лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полете, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность достижения самой удаленной точки США (где находились такие стратегические ядерные объекты, как Лос-Аламос, Ок-Ридж, Карсуэллс и др.).

На самолете несколько облегчили фюзеляж, он получил новое крыло большего размаха и без излома по задней кромке, а аэродинамика машины достигла рекордного показателя 18,5 единицы (только на Ту-160 удалось превысить 19 единиц). Главный конструктор снизил бомбовую нагрузку до 18 т (зато стало возможным загружать две ФАБ-9000) и предусмотрел подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами. Ракетное вооружение отсутствовало. Максимальная взлетная масса самолета превысила 200 т, при этом сохранилась прежняя длина разбега.

Первые серийные 3М прибыли в Энгельс в мае 1957 года. Переучивание личного состава 201-й ТБАД шло высокими темпами, так как уже имелся большой опыт и возросшая надежность нового самолета и совершенство систем. Правда, совсем без аварий не обошлось, а большинство поломок были связаны с отказами новых моторов — их приходилось часто менять, что приводило к длительным простоям техники. Возможно, по этой причине М-4 и 3М стали переоборудовать в топливозаправщики, а основным стратегическим бомбардировщиком стал Ту-95. И все же многие летчики, годами летавшие на кораблях 3М, отзываются о них с любовью, называя их «летучими» и приятными в пилотировании.

Бомбардировщик 3М

Источник изображения: Николай Малышев/ТАСС

Эксплуатация новых машин Мясищева и теперь требовала исключительного мастерства — прием топлива в воздухе по праву считался высшим пилотажем для экипажей «дальников». Во время дозаправок не раз возникали критические ситуации, но ни одна из них не привела к катастрофе, тогда как в США до середины 1970-х годов погибло немало В-36, В-47, В-52, и часто причиной таких происшествий становился удар жесткой «летающей штанги» танкера по фюзеляжу бомбардировщика, что вызывало его разрушение.

Скоростной бомбардировщик Мясищева ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108).

ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108)

Задание на проектирование двухмоторного скоростного бомбардировщика ОКБ Мясищева получило в конце мая 1944г. Летом этого же года инженеры-проектировщики приступили разработке на базе Пе-2И самолета ДБ-108 одновременно в трех модификациях. Для более уверенного взлета при полной загрузке, машина оснащалась твердотопливными ускорителями.

Возможно Вас заинтересует – «Самолеты Петлякова».

Прототип подготовили в декабре 1944г., в этом же месяце он совершил первый полет. К июню построили еще два опытных экземпляра, однако испытания были прекращены в связи с окончанием войны. В серию самолет так и не пошел. Всего с завода вышло четыре ДБ-108 Мясищева.