Истребитель ме.163 komet в руках победителей

External links

• Me 163B-0, Model Update

External links

Обязательства

Операции начались в конце лета 1944 года с созданного специально для этого подразделения JG 400 .

Как и ожидалось, ни один пилот союзников не смог добраться до него, что поначалу встревожило союзных стратегов. Даже турели бомбардировщиков вращались слишком медленно, чтобы успевать за его движениями. Фактически, самолет летел слишком быстро, чтобы его противники могли его перехватить. Но это очевидное преимущество создавало противоположную проблему для немцев, у которых не было эффективных средств, чтобы победить врага, прежде чем его настигнуть. Пилоты союзников быстро заметили очень короткое время полета самолета, и они просто ждали, пока двигатель не выключится, прежде чем атаковать. Me 163, обреченный на длительный планирующий полет, чтобы достичь своей базы, затем стал довольно легкой целью. Пусковые площадки Me 163 также стали мишенью, как только они были обнаружены, что заблокировало подготовку пилотов.

Во время этого короткого опыта улучшения были сосредоточены на герметичной кабине и улучшении видимости. После войны советские войска захватили завод, и инженеры были реквизированы в конструкторское бюро МиГ .

Комет было построено в 330 экземплярах, из которых 279 были переданы Люфтваффе. С оперативной точки зрения «Комет» оказался неудачным, поскольку количество самолетов, потерянных в результате аварий, превысило количество сбитых ими 16 бомбардировщиков. 80% потерь произошло из-за происшествий при взлете и посадке, а 15% — из-за пожаров в полете или потери управляемости при опускании носа. Однако, столкнувшись с хронической нехваткой нефти, с которой Германия столкнулась на протяжении всего конфликта, факт использования топлива на основе перекиси водорода , созданной электролизом или полученной из метана из угля, который в большом количестве существует в Рурской области, сделал возможным решить проблему с топливом, по крайней мере, для авиации.

Приложения

Библиография

• Энцо Ангелуччи и Паоло Матрикарди , Самолеты: 3 / Вторая мировая война — Франция, Германия, Англия и др. , Эльзевьер Секвойя,1978 г., 320  с. ( ISBN  978-2-8003-0245-4 ) , стр.  164–165.
• Патрик Факон , Les aces de l’Aviation, From Clément Ader to Charles Yeager , Paris, Éditions Atlas ,1986 г., 320  с. ( ISBN  2-7312-0485-0 ).
• Питер Cronauer, »  Le Messerschmitt Me 163″ Komet «: Маленький , но жестокий  «, Le Фана де l’Aviation , п о  586,сентябрь 2018, стр.  14-24.

• Портал воздухоплавания
• Портал Второй мировой войны

Description

The Me 163 B is a rank V German jet fighter
with a battle rating of 8.0 (AB/RB/SB). It has been in the game since the start of the Open Beta Test prior to Update 1.27.

Even at BR 8.0, few jets can out run, out climb, or out turn the Komet, and even fewer can do all three at the same time. Even the highest BR jets cannot threaten this tiny terror lightly, lest it feasts on their blood! Although hard to catch, it is not hard to kill. The very short 6-minute fuel supply is its Achilles heel: if possible, just avoid the Komet until its fuel is spent for an easier kill. Still, any disciplined Komet jockey can overcome its shortcomings, rocketing high above the map, cut throttle, and easily glide at a mind-blowing 400 km/h to action. Stay above 5,000 m for its best performance, unless all targets are lower, and perform vertical manoeuvres to preserve precious energy. The craft is very sturdy and only the most extreme manoeuvres can break the wings so push it. Conversely don’t chase top jets, get altitude, let them come to you (they will). High closing speeds require maxed out crews Keen Vision and G-Tolerance and majority of Awareness, and of course Expert qualification.

The Me 163’s instrument panel.

There are two characteristics that make the Me 163 what it is in War Thunder. The first is its powerful rocket engine, the second is its low fuel supply. The latter means that the Komet must rush into the battlefield quickly before its fuel supply falls low and it needs to land at an airbase. Its huge thrust-to-weight ratio guarantees however that the Komet will be able to engage the enemy very early on in a match. Whenever the enemy team is climbing or gaining speed at sea level, the experienced Me 163 pilot will always find some unsuspecting prey. Remember, when engaging an enemy, turning off the rocket engine is the wisest choice, as to operate on safe speeds and to conserve fuel.

The Me 163 B-1 is a fun to play aircraft that provides a very different play style. For that reason, it always succeeds in seducing players. It may be frustrating at times, but its particularity will always make it a plane worth flying.

Вариант №11 Me-163 B-1 завода Клемм.

2-я группа 400-й эскадры. Венло (Голландия) Август 1944-го Заводской номер 440014
Пилот: командир группы капитан Отто Бёнер. 
Как видно по фотографии, на лючке для заправки гидравлики, расположенном на носу нарисован кружок, из-за чего он стал напоминать глаз.
Бёнер сбил 5 самолётов противника в составе JG53 и был зачислен в 16 Эрпробунгкомандо в августе 1943-го. В составе испытательного отряда он сыграл очень важную роль в разработке и испытаниях Кометы.
Весной 1944-го в звании штаффель-капитана возглавлял 1./JG 400 (первую группу 400-й эскадры) во время лечения её командира капитана Олейника. Позже возглавил 2/JG 400, расположенную в Венло (вблизи голландско-германской границы).
До конца войны Бёнер выполнил 16 боевых вылетов на Ме-163 

Мессершмитт Ме 163 Комета – видео

https://youtube.com/watch?v=5Q3oBeV_mVo

Суть задания состояла в создании корпуса самолета для установки на него жидкостно-реактивных двигателей Вальтера. Хотя проект окончился ничем, в 1939 г. доктор Липпиш поступил на работу на фирму «Мессершмитт», где получил лабораторию с персоналом для работы по созданию реактивной техники. В 1940-м полностью деревянный планер DFS 194 с двигателем Вальтера 1-203 отправился в Пеннемюнде, где во время испытаний развил максимальную скорость 547 км/ч и продемонстрировал невиданную прежде скороподъемность. Военные проявили интерес к проекту и заказали шесть опытных образцов Me 163A с более мощным двигателем 1-203b с тяговой мощностью 736 кг. Испытания начались в марте 1941 г., однако первый полет с использованием собственной силовой установки машина совершила не ранее 13 августа. 2 октября летчик-испытатель Хейни Диттмар был поднят на буксире на некоторую высоту, после чего включил мотор и начал набирать скорость. Внезапно машину начало трясти, и она стала клевать носом — проявились первые признаки того, что самолет приблизился к скорости звука. Me 163 достиг скорости 1004 км/ч, что на 250 км/ч превышало тогдашний мировой рекорд.

Фото Мессершмитт Ме 163 Комета

Предсерийную версию, Me 163B, предполагалось оснастить двигателем R 11-211. Однако у него выявилось большое количество «детских болезней», что дважды приводило к сильнейшим взрывам и разрушению здания, где велись стендовые испытания. Применение неподрессоренных шасси-тележек и полозьев грозило обернуться бедой для летчиков. Однако работы продолжались, пока наконец в серию не был запущен самолет, получивший название «Комета». Хотя опытная эскадрилья была сформирована уже в начале 1943 г., из-за того что в августе союзники разбомбили завод Мессершмитта в Регенсбурге, понадобилось еще несколько месяцев, прежде чем в феврале 1944 г. первые серийные Me 1бЗВ1а начали прибывать в Лехфельд. Конструктивно машина была довольно простой: она не имела хвостового оперения и оснащалась жидкостным реактивным двигателем с тяговой мощностью 1471 кг (на высоте уровня моря). Вооружались самолеты двумя пушками: в ранних версиях 20-мм MG 151, а в более поздних — 30-мм МК 108 с боезапасом 60 выстрелов на ствол.

Первый опыт применения Me 163 в боевых условиях оказался негативным, причиной тому служили технические поломки и слишком быстрая скорость. Союзники сбили две машины. Между тем 24 августа 1944 г. перехватчик наконец показал себя, записав на счет реактивной авиации четыре B-17. Скорость по-прежнему оставалась проблемой — самолет приближался к противнику слишком быстро, чтобы пилот мог как следует прицелиться. Конструкторы разработали специальную установку верхнего боя, приводившуюся в действие фотоэлементом, но до конца войны эту систему успели опробовать лишь однажды. Поводя итоги, можно сказать так: с практической точки зрения «Комета» была неудачной машиной. Около 80 процентов Me 163 были потеряны при взлете или посадке, при этом 300 «Комет», действовавших в боевых эскадрильях, записали на свой счет всего девять бомбардировщиков союзников.

Модификации

– Me-163S — двухместный безмоторный учебный вариант, предназначавшийся для отработки посадки. Построено несколько экземпляров.

– Существовал также учебный вариант Me-163 с кабиной на двух пилотов.

– Не попали в серию Me-163C и Me-163D.

Вариант №5 Me-163 B-1 (Белая 05) завода Мессершмитт. Заводской номер 16310054

Первоначально в Ek-16 этот истребитель имел код C1+05
16-й тестовый отряд. Бад-Цвишенан

Июль 1944-го – апрель 1945-го.
Пилоты: Руди Опитц, Август Хахтель и Харальд Кюн.
Следует обратить внимание, что хвостовое колесо на этом экземпляре было без обтекателя.
Когда 16-й тестовый отряд переехал в Брандис, одной из задач тестового отряда было тестирование нового оружия.
Инженер по вооружениям доктор Лангвайлер предложил стрелять снарядами по вертикали в нижние части бомбардировщиков, причем система срабатывала когда тень бомбардировщика, проходила через оптический датчик. Пилот должен был только пройти под бомбардировщиком, а система сделает все остальное

Новое вундерваффе получило название «Sondergerät 500 Jagdfaust», также называемая «Jägerfaust».
Установка в Комете была следующей: истребитель был снабжен 5 вертикальными пусковыми трубами установленными в каждом корне крыла вертикально. 
Первая стрельба состоялась 24 декабря 1944 года: пусковая батарея сработала когда самолёт пролетал под облаком, причем все 10 трубок сработали одновременно, так как замедления не были установлены, что привело к частичному разрушению крыла. Хахтель все же смог совершить аварийную посадку, в результате которой самолёт был сильно повреждён, однако был отремонтирован. Харальд Кюн совершал на нём боевые вылеты по 8 апреля 1945-го. Тогда же вероятно из-за налёта авиации союзников на Брандис был сильно повреждён, и в июне в полуразобранном виде обнаружен американцами.     

В играх[править | править код]

• Ме.163 присутствует в игре Commandos: Beyond the Call of Duty (миссия «Орлиное гнездо»)
• Ме.163 присутствует в игре Panzer General
• Ме.163 присутствует в игре War Thunder
• Me.163 присутствует в игре Ил-2 Штурмовик
• Me.163 также представлен в дополнении Secret weapons of WWII для Battlefield 1942
• Me.163 также представлен в модификации Forgotten Hope для Battlefield 1942
• Me.163 присутствует в игре Смерть Шпионам: Момент Истины
• Me.163 присутствует в игре Airfix Dogfighter.
• Самолёт, основанный на Me.163, добавлен в GTA Online в дополнении «Контрабандисты» («Smuggler’s Run»), выпущенном 29 августа 2020 года.

Техническое описание Me 163В

Одноместный перехватчик с ракетным двигателем. Бесхвостый среднеплан смешанной конструкции.

Фюзеляж. Фюзеляж полузакрытый из алюмнниевого листа, круглый в сечении, технологически членился на две секции.Передняя секция состояла из носового обтекателя, кабины и части фюзеляжа, вмещавшей баки. Задняя секция состояла из двигательного и хвостового отсека. Фюзеляж усиливали 11 шпангоутов. На верхней стороне фюзеляжа крепился фонарь кабины и обтекатель бака. Хвостовое оперение. Самолет имел только киль деревянной конструкции, симметричного профиля. площадью 2,02 м2. Руль направления площадью 0,523 м2. Руль уравновешен по массе. Крылья. Крылья деревянные с коробчатым главным лонжероном и вспомогательным лонжероном-швеллером. К вспомогательному лонжерону крепились рули-элероны и триммеры. К фюзеляжу крыло крепилось тремя шкворнями. Обшивка из фанеры Tе-Vau-Bu (буковая шпонка, проклеенная клеем Tegofilm). Толщина профиля крыла 14% у основания (нервюра № 1 ) при 30% хорды и 8,7% у конца (нервюра № 19) при 20% хорды. Стреловидность 23,3° на 1/4 хорды, геометрический поворот 5,7%. Неподвижные предкрылки на половине размаха крыла.Система управления рулями на качалках.Рули-элероны на внешней стороне крыльев деревянные с матерчатой обшивкой. Триммеры на внутренней стороне крыльев той же конструкции, что и рули-элероны. Посадочные закрылки, а точнее аэродинамические тормоза, подвешивались на нижней стороне крыла и представляли собой алюминиевые пластины. Они располагались на центроплане по середине хорды и выпускались с помощью гидравлического привода.

Шасси. Шасси состояло из посадочного полоза, убираемого и выпускаемого с помощью гидравлического привода. Полоз сначала делали из алюминия, позднее из стали. Первые машины имели деревянный полоз, у них также отсутствовал хвостовое колесо. К полозу крепилась колесная тележка, которую сбрасывали после взлета (полоз, убираясь, высвобождал крепления тележки). В районе хвоста находилось управляемое колесо, выпускаемое гидравлически. Аварийный выпуск полоза осуществлялся пневматической системой. Шины колес на тележке 700×175 мм, давление 5,5 атмосфер, хвостового колеса 260×85 мм, давление 4 атмосфер. Самолет также мог взлетать с помощью колесной тележки , стартовой тележки с пружиной Лечера . а также тележки с управляемым передним колесом .

Имеющие значение модели Ме-163

Me-163S — учебная модель:

• Двухместный и безмоторный. Он использовался только в учебных целях для отработки посадки. Построено всего 10 экземпляров.
• В баки вместо топлива заливали воду.

Не попали в серию Me-163C, Me-163D и Ме-263:

• Me-163C — увеличен запас горючего и пушки перенесены с крыльев в фюзеляж. Построено три штуки.
• Me-163 D, учтены практически все жалобы техников и пилотов. Увеличен объем самолета и, соответственно, стало больше гиперголической смеси. Установлен двухкамерный двигатель. Шасси стало 3-колесным и убираемым вовнутрь самолета. Пилотский отсек загерметизирован.
• Ме-263 – каплевидный фонарь, изменено носовое бронирование, увеличен боезапас. Единственный экземпляр захвачен войсками Красной Армии.

Люфтваффе закупало практически только Me-163B и 163А:

• Внешне модели очень схожи.
• На Me-163В появилось хвостовое колесо.
• На опытные образцы — Me-163BV6 и Me-163BV18 — был установлен 2-камерный двигатель.

Уникальное аэродромное оборудование:

• С присущим этой нации аккуратизмом и дотошностью германцы серьезно относились к «мелочам». Спроектированы и закуплены люфтваффе специальные тягачи и тележки для обеспечения взлета Ме-163.
• Для работ с очень опасной гиперголической смесью спроектированы и также закуплены люфтваффе уникальные заправочные машины.
• В фонарь кабины врезали форточку, ибо от паров топлива слезились глаза.

Варианты «Комет»

В то же время Гельмут Вальтер работал над новым двигателем Walter HWK 109-509В с двумя камерами, стартовой и маршевой, которые должны были увеличить время полёта. Первая давала основную тягу для отрыва, набора высоты и манёвров, а вторая обеспечивала «крейсерский» полёт. В 1944 году двигатель прошёл испытания на двух машинах. 6 июля 1944 года Рудольф Опиц на Ме 163 ВV18 с двухкамерным двигателем достиг скорости 1125 км/ч.

Низкие боевые качества пушек МК 108 заставляли искать альтернативное оружие для «Комет». Изобретатель Генрих Лангвайлер, автор знаменитого «фаустпатрона», разработал SG 500 Jägerfaust («Ягерфауст») — пятидесятимиллиметровые пусковые установки для ракетных снарядов, запускаемых по команде фотодатчика при прохождении тени бомбардировщика. На каждом крыле собирались установить пять труб SG 500 в общем обтекателе. «Ягерфауст» был успешно испытан по мишени, закреплённой между двумя аэростатами, и даже использовался в боях: в апреле 1945 года лейтенант Фриц Кельб смог уничтожить с его помощью один B-17. Но немцы переделали под SG 500 только двенадцать «Комет», которые так и не успели применить.

В декабре 1944 года выпуск Ме-163B-1а достиг 90 ракетопланов в месяц, а всего за 1944 год было изготовлено 237 машин. В начале 1945 года производство замедлилось, а в феврале полностью прекратилось. Люфтваффе получили ещё 42 ракетоплана. К тому времени активность JG 400 резко снизилась из-за бомбёжек аэродромов, плохой подготовки пилотов и перебоев с поставками топлива. Реально боевой была только первая группа: она сумела добиться девяти побед, потеряв четырнадцать машин. Вторая группа из-за недостатка топлива закончила войну, не сбив ни одного самолёта противника.

Ракетоплан-перехватчик Ме 163 Komet с серийным номером 191904 topwar.ru

Тем не менее, в начале 1945 года увидела свет модификация Ме 163С, развивавшая скорость 944 км/ч и способная «прыгнуть» на высоту 16 км. На ней была установлена новая версия двигателя Walter HWK 109-509C с двумя камерами сгорания.

Кроме того, группа Липпиша вела разработку ещё более совершенной версии ракетоплана, получившей обозначение Me 163D. Очередной вариант «Кометы» даже выглядел по-другому: его фюзеляж удлинили на 0,85 м, что позволяло заливать больше топлива. Он сохранил от предшественника форму крыла, но его конструкция была изменена для того, чтобы опять же увеличить ёмкость баков. Вооружение Ме 163D состояло из двух пушек МК 108, размещённых в прикорневых частях крыла.

Экспериментальный Me 163DV1 был готов ещё весной 1944 года. Планерные испытания прошли успешно, но к тому времени в Министерстве авиации решили, что «Мессершмитт» не обладает необходимыми людскими ресурсами для доведения машины до серийного производства.

Война стремительно катилась к концу. Вермахт отступал под мощными ударами на востоке и западе. Множество готовых ракетопланов было потеряно на земле; немалое количество уничтожили сами немцы при отступлении. Остальное было захвачено Красной армией и войсками западных союзников.

Обломки Me 163BV45 в Брандисе; ракетоплан совершил свой последний полёт 8 апреля 1945 года airpages.ru

Specification

The Me 163 was a single-seat aircraft powered by a single 3,750 lb st (1,700 kg st) Walter HWK 509A-2 bi-propellant rocket motor. The aircraft measured 18 ft 8 in (5.69 m) in length and 9 ft (2.74 m) in height, with a 30 ft 7 in (9.3 m) wingspan, with an empty weight of 4,191 pounds (1,905 kilograms), and loaded weight of 9,042 lb (4,110 kg). Max speed was 596 mph (960 km/h) at 32,800 ft 910,000 m). Initial climb was 16,400 ft (5,000 m) per minute, with service ceiling of 54,000 ft (16,500 m). Range was dependent on the flight profile, but was generally less than sixty-two miles (100 km). Endurance was 2 minutes 30 seconds from the top of the climb, out of a total endurance of 8 minutes.

Потомство: преодоление звукового барьера

Британские авиаторы были очень впечатлены феноменальной скоростью и скороподъемностью Комета, и во время оккупации Германии после перемирия их лучший летчик-испытатель, бесстрашный Эрик «Винкль» Браун, выполнил несколько испытательных полетов на захваченном Комете .

Он был очень впечатлен и заявил, что «у него сложилось впечатление, что он управляет безумным поездом». Komet удалось достичь скорости , близкой к звуковому барьеру, который был подтвержден одним из немецких летчиков — испытателей Хейни Дитмара, который установил абсолютный рекорд скорости (не официальный по соображениям военной тайны). Диттмар также испытал первые симптомы появления сверхзвуковой ударной волны на крыльях и органах управления (вибрации, толчки, потеря эффективности управления). Путь, проложенный Липпишем, казался многообещающим для создания нового поколения сверхзвуковых самолетов с турбореактивными двигателями. Британская фирма De Havilland затем изучила аппарат, теоретически способный преодолевать звуковой барьер, взяв многие характеристики Komet , но с турбореактивным двигателем — область, в которой британская промышленность развивалась гигантскими шагами благодаря усилиям военный инженер Фрэнк Уиттл .

Получившийся в результате прототип DH 108 Swallow (Hirondelle) очень, по крайней мере внешне, выглядел на Me 163, но его летные характеристики оказались катастрофическими. Пилот-испытатель Джеффри Де Хэвилленд-младший (собственный сын генерального директора компании ) был убит за штурвалом « Ласточки» , и, несмотря на ряд улучшений, другой летчик-испытатель, Джон Дерри, погиб при попытке пересечь звуковой барьер у штурвала. второго прототипа.

Вызванный на помощь, чтобы попытаться выяснить причины аварии, Эрик Браун очень плохо держался за штурвал последнего прототипа, яростно брошенного в самолет, который стал неуправляемым. Он объяснил свое выживание своим маленьким и коренастым телосложением (из-за которого он получил прозвище «  Винкль  », что по-французски «барвинок»), а позже заявил, что единственным по-настоящему летающим бесхвостым самолетом, который он знал, был немецкий Me 163., а остальные — квалифицируются как «убийцы».

Тем временем американские инженеры Bell исследовали другой путь, проникнутый определенным здравым смыслом: зная, что некоторые пули винтовки имеют стабильную траекторию на сверхзвуковых скоростях, они смоделировали фюзеляж ракетоплана Bell X-1 . На 50-м калибре. пули (12,7  мм ) и эксплуатировал британскую идею: моноблочный лифт (по- английски  : all moving tail ), предложенный другим кандидатом для преодоления звукового барьера, очень инновационным Miles M .52 , разработка которого была остановлена ​​в финале фаза из-за отсутствия финансирования. Bell X-1 наконец-то пришлось преодолеть звуковой барьер.Октябрь 1947 г., с пилотом-испытателем Чаком Йегером за штурвалом .