История и конструкция советского истребителя начала войны

Серийные самолеты ЛаГГ

ЛаГГ, выпущенные серийно, оказались совершенно другими, нежели прототип. Во-первых, они стали намного тяжелее, а во-вторых, их поверхность не подвергалась полировке, как И-301. Такое оформление машины привело к значительной потере скорости.

Вдобавок ко всему вышеуказанному, через два месяца после вторжения нацистской Германии через границы СССР в 1941 году, партия приказала Лавочкину оснастить все выпущенные истребители дополнительными топливными баками, которые должны были подвешиваться с использованием специальных узлов. А для использования машин в зимние месяцы на них должны были устанавливать лыжные шасси.

Проведя несколько тест-драйвов самолета ЛаГГ-3 в такой компоновке, Лавочкин с Горбуновым поняли, что никакими средствами уменьшить массу уже не получится. Из-за их тяжеловесности к 1944 году серийный выпуск самолетов был прекращен, так как Як по технологической карте оказался более эффективным. К тому же впоследствии Яки смогли модернизировать, получив несколько разных типов.

Самолеты Лавочкина. Проект истребителя с ракетным двигателем Ла-162.

Ла-162

В Советском Союзе в послевоенный годы, отсутствовали турбореактивные двигатели большой мощности, поэтому авиаинженеры-конструкторы пытались найти альтернативные варианты. Одним из вариантов стало применение на истребителях ракетных жидкостных двигателей. ОКБ Лавочкина приступило к проектированию ракетного истребителя-перехватчика. Предполагалось, что самолет будет взлетать со сбрасываемой тележки, а садиться на лыжу и заднее колесо, расположенные в фюзеляже и выпускаемые при посадке. Но Ла-162 так и остался на чертежах, так как СССР начал приобретать в Англии более мощные, чем РД-10 и РД-20 ТРД.

История создания

Прототип И-200, эскизный проект которого был разработан ещё в ОКБ Н. Н. Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном КБ А. И. Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Этот недостаток удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.

Тактико-технические характеристики ЛаГГ-3

– Главный конструктор: В. П. Горбунов
– Первый полёт: 28 марта 1940 года (И-301)
– Годы производства: 1941 — 1944
– Единиц произведено: 6528

Экипаж ЛаГГ-3

– 1 пилот

Размеры ЛаГГ-3

– Длина, м: 8.81
– Высота, м: 4.40
– Размах крыла, м: 9.80
– Площадь крыла, м²: 17.62

Вес ЛаГГ-3

– Масса пустого, кг: 2480
– Масса нормальная взлетная, кг: 2990
– Запас топлива, кг: 340

Двигатель ЛаГГ-3

– Тип двигателя:: М-105ПФ
– Мощность, л. с., номинал: 1180

Скорость ЛаГГ-3

– Максимальная скорость у земли, км/ч: 542
– Максимальная скорость на высоте, км/ч: 580
– Максимальная скороподъёмность, м/мин: 893

Дальность полета ЛаГГ-3

– 650 км

Практический потолок ЛаГГ-3

– 9800 метров

Вооружение ЛаГГ-3

До 4-й производственной серии включительно состояло из 12,7-мм пулемета БС, стреляющего через редуктор винта, двух синхронизированных пулеметов БС и двух синхронизированных пулеметов ШBAK калибра 7,62 мм. На самолетах с 4-й по 8-ю (11-ю ?) серию стояла пушка ШВАК калибра 20 мм, один синхронизированный пулемет БС и два ШKACa. На самолетах, начиная с 12-й производственной серии вооружение сократили до одной пушки ВАК и одного пулемета БС. Иногда вместо пушки ШВАК ставили пушку ВЯ-23 калибра 23 мм.Использовались боеприпасы нескольких типов, в том числе бронебойно-зажигательные патроны Б-32 (калибра 7,62 и 12,7 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис ЗБ-46 (7,62 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис БЗТ (12,7 и 37 мм), зажигательные О3 (20 и 23 мм).

Под крыльями крепилось восемь направляющих РО-82 для ракетных снарядов РС-82, РБС-82 (бронебойные) калибра 82 мм (масса боевой части 360 или 480 г), а также замки МДЗ-40 и крепления ДЕР-13 для подвески двух бомб массой 50 или 100 кг каждая (например ФАБ-50цк, ФАБ-100М). Наведение бортового оружия на цель осуществлялось с помощью прицела ПБП-1а.

Модули

• Таблица
• Дерево

Двигатель

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
IV	NAME_MODULE_M-105PA-PR_SPEC_TOP_LAGG-3-4_1	1050	водяного охлаждения	600	28000

Конструкция

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
IV	ЛаГГ-3 4-й серии	220	2530	48900

Моторное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	WEAPON_NAME_G20MM-SHVAK-20-PR-M_SPEC_TOP_LAGG-3-4_1	20	1440	84	420	90	37950

Подвесное вооружение

Уровень	Ракеты	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
II	РС-82	35	450	6.8	300

Синхронное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
III	WEAPON_NAME_G7MM-SHKAS-PR-S_SPEC_TOP_LAGG-3-4_1	7.62	960	30	1500	30	4000

Синхронное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
V	12,7-мм БС (С)	12.7	1040	47	800	60	16000

Двигатель

IV

ДвигательNAME_MODULE_M-105PA-PR_SPEC_TOP_LAGG-3-4_1

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1050
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	600

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии

IV

NAME_MODULE_M-105PA-PR_SPEC_TOP_LAGG-3-4_1

IV

ДвигательМ-105ПА

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1050
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	600

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии

IV

М-105ПА

Конструкция

IV

КонструкцияЛаГГ-3 4-й серии

Характеристики:
Живучесть	220
Масса, кг	2530

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии

IV

ЛаГГ-3 4-й серии

IV

Конструкция

Характеристики:
Живучесть	220
Масса, кг	2530

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии

IV

Моторное вооружение

IV

Пулемёт20-мм ШВАК (1941) (М)

Характеристики:
Калибр	20
Начальная скорость снаряда, м/с	1440
Урон	84
Скорострельность, выстр/мин	420
Масса, кг	90

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии

IV

20-мм ШВАК (1941) (М)

IV

ПулемётWEAPON_NAME_G20MM-SHVAK-20-PR-M_SPEC_TOP_LAGG-3-4_1

Характеристики:
Калибр	20
Начальная скорость снаряда, м/с	1440
Урон	84
Скорострельность, выстр/мин	420
Масса, кг	90

Стоимость:
Стоимость покупки	37950

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии

IV

WEAPON_NAME_G20MM-SHVAK-20-PR-M_SPEC_TOP_LAGG-3-4_1

Вооружение отсутствует

Подвесное вооружение

Вооружение отсутствует

II

РакетыРС-82

Характеристики:
Радиус поражения, м	35
Урон	450
Масса, кг	6.8

Стоимость:
Стоимость покупки	300

Применяемость:Томашевич «Пегас», Поликарпов И-16 тип 29, Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии, Curtiss P-40 M-105

II

8xРС-82

II

Ракеты

Характеристики:
Радиус поражения, м	35
Урон	450
Масса, кг	6.8

Стоимость:
Стоимость покупки	300

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии

II

8x

Синхронное вооружение

III

Пулемёт7,62-мм ШКАС (1933)

Характеристики:
Калибр	7.62
Начальная скорость снаряда, м/с	960
Урон	30
Скорострельность, выстр/мин	1500
Масса, кг	30

Применяемость:Поликарпов И-15бис ДМ-2, Поликарпов И-5 ШКАС, Поликарпов И-16 тип 29, Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии, Поликарпов И-180-3

III

2×7,62-мм ШКАС (1933)

III

ПулемётWEAPON_NAME_G7MM-SHKAS-PR-S_SPEC_TOP_LAGG-3-4_1

Характеристики:
Калибр	7.62
Начальная скорость снаряда, м/с	960
Урон	30
Скорострельность, выстр/мин	1500
Масса, кг	30

Стоимость:
Стоимость покупки	4000

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии

III

2xWEAPON_NAME_G7MM-SHKAS-PR-S_SPEC_TOP_LAGG-3-4_1

Синхронное вооружение

V

Пулемёт12,7-мм БС (С)

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	47
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	60

Применяемость:Поликарпов И-16 тип 29, Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии, Лавочкин ЛаГГ-3 34-й серии

V

12,7-мм БС (С)

V

Пулемёт

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	47
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	60

Стоимость:
Стоимость покупки	16000

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии

V

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Премиумный самолет
Подарочный самолет

Реактивный Ла-15.

Ла-15

ОКБ Лавочкина в числе других опытно-конструкторских буро получило задание на проектирование реактивных истребителей под английские ТРД. В ускоренном темпе разрабатывается и готовится летный образец, который впервые взлетает в начале 1948г. При испытаниях выявилась чрезмерная тряска самолета, из-за чего на 44-м полете самолет потерпел катастрофу. Летчик-испытатель спасся, выпрыгнув с парашютом из падающей машины. После увеличения жесткости хвостового оперения от тряски избавились.

ГИ проводились с конца лета по 25 сентября 1948г. После устранения выявленных недостатков, самолет Ла-15 запускают в серию. Всего было построено 235 истребителей.

На что менять ЛаГГ-3

Триумвират Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова прославился еще перед войной, создав истребитель ЛаГГ-3. Построенный с применением так называемой дельта-древесины — древеснослоистого материала, по структуре напоминающего фанеру, но более легкого и прочного, — ЛаГГ-3 оказался достаточно тяжелым. Летчики строевых частей жаловались на то, что их ЛаГГи недодают скорости, у них отказывает вооружение, они срываются в штопор на малой скорости, а обзор задней сферы очень плохой… В условиях мирного времени все эти недостатки можно было устранять постепенно, как это, собственно, и делалось. Но начавшаяся Великая Отечественная война не оставила такой возможности. Советской авиации срочно требовались самолеты, которые могли вести бои с немецкими «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» на равных, а не только обороняясь.

Конечно, в опытных руках ЛаГГ-3 вполне успешно противостоял немецким истребителям, но таких рук, особенно в начале войны, было немного. Хорош ЛаГГ оказался и в деле противовоздушной обороны стратегических объектов, однако для нее большого числа подобных истребителей не требовалось. И дело шло к тому, что производство ЛаГГ-3 могут свернуть в пользу более технологичных и эффективных истребителей, прежде всего яковлевских Як-1 и Як-7.

Первым попытку повысить скорость и тяговооруженность ЛаГГ-3 предпринял один из участников триумвирата — Михаил Гудков. Он установил на самолет новый мотор, не жидкостного, как прежде, а воздушного охлаждения: М-82, который успешно ставили, например, на ближние бомбардировщики Су-2. Получился весьма неплохой самолет Гу-82, который вышел на испытания осенью 1941 года. По ряду причин, прежде всего потому, что у Михаила Гудкова не было собственной производственной базы, а также из-за нехватки административного ресурса эта машина так и не была запущена в серийное производство.

Вторым стал Семен Лавочкин, которому разработку истребителя ЛаГГ-3 с мотором М-82 (он же АШ-82) вменили в обязанность планом на последний квартал 1941 года. Во многих воспоминаниях можно найти рассказы о том, что идея поставить на серийный самолет звездообразный мотор М-82 пришла в голову лавочкинцам чуть ли не случайно. В действительности эти работы были начаты, но остановились, поскольку и сам главный конструктор, и его подчиненные возлагали основные надежды на другой двигатель, который позволял нарастить скорость и тяговооруженность ЛаГГ-3, не меняя контуров машины.

Новый мотор — новый самолет

Вернуться к идее установки АШ-82 сотрудникам ОКБ Семена Лавочкина и руководству авиазавода №21 в Горьком пришлось не по своей воле. К декабрю 1941 года стало понятно, что замнаркома авиапромышленности Александр Яковлев готов забрать под производство своих истребителей «Як» любые доступные заводские мощности. В январе 1942 года Семен Лавочкин получил предписание эвакуировать производство из Горького в Тбилиси, чтобы на горьковском заводе начали выпускать Як-7. Оставалась последняя возможность переломить ситуацию: попробовать поставить на ЛаГГ-3 мотор М-82 и получить истребитель с теми характеристиками, которых от него требовал Госкомитет обороны.

Этой работой в полуинициативном порядке занялся Семен Алексеев, долгие годы бывший заместителем Лавочкина. Как он писал в своих воспоминаниях, «вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки».

Опасение, что новый мотор нарушит аэродинамику машины, было главным аргументом против М-82, и тут оказалось, что такой проблемы нет; не возникло сложностей и с центровкой самолета. Оставалось только закончить работу по установке двигателя и начать облет получившегося истребителя. Он отправился в первый полет 21 марта 1942 года, а в середине апреля наверх ушла телеграмма за подписью Александра Яковлева, Семена Лавочкина и других ответственных лиц, в которой говорилось, что на горьковском заводе №21 построен опытный экземпляр истребителя, достигший требуемых показателей. Эвакуацию ОКБ Лавочкина в Тбилиси приостановили, а из Москвы прислали испытательную комиссию, которой и предстояло вынести вердикт, годится ли построенный самолет для фронта.

Истребитель ЛаГГ-3 — видео

https://youtube.com/watch?v=iVGFnvN04cE

Тщательное изучение нового материала привело к выводу о возможности использования его при изготовлении истребителя. Вскоре в Кунаеве было образовано конструкторское бюро — ОКБ-301. В марте 1939 г. в плане опытного самолетостроения ГУАП вышло постановление, предписывающее СЖБ-301 разработать и построить истребитель с двигателем М-105. Первоначально планировалось изготовить экспериментальный истребитель из нового материала, но вскоре вышло постановление «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей и о постройке новых опытных типов». После этого документа началось строительство двух истребителей И-301 с двигателями М-105ТК2 и М-106П.

В сентябре 1939 г. был построен макет истребителя, а в НИИ ВВС передан эскизный проект. Затем предъявлен второй доработанный эскизный проект, который был утвержден НИИ ВВС. Еще при строительстве первой машины С.А. Лавочкина назначили ответственным конструктором на летные испытания. Первый самолет И-301 с двигателем М-105, но без компрессора ТК-2, построили весной 1940 г. Первый полет на нем 10 апреля выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин. Затем самолет передали на госиспытания, которые прошли очень быстро, всего за шесть дней. После доработок выявленных в ходе госиспытаний недостатков И-301 снова продолжил заводские испытания. В конце года на испытания вышел второй экземпляр И-301 с двумя турбокомпрессорами. К этому времени началась подготовка к серийному ввгпуску истребителя сразу на нескольких заводах. Госиспытания пришлось проводить уже на серийной машине завода №21.

9 декабря 1940 г., в соответствии с постановлением правительства, самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант, с большой дальностью — в ЛаГГ-3. Первый серийный самолет поднялся в воздух 23 января 1941 г. Серийное производство истребителя проходило в тяжелых условиях, не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга. Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). Качество постройки серийных машин было заметно ниже, чем опытного, что выражалось в повышении сопротивления и увеличении веса. Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя. Но все недостатки преодолеть было невозможно, для своего мотора ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Аббревиатуру «ЛаГГ» летчики расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб».

Состав вооружения серийных машин также менялся. На самых первых довоенных оно состояло из пяти пулеметов: трех крупнокалиберных и двух скорострельных, но вскоре вместо центрального пулемета стали ставить пушку ШВАК. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 6—8 РС-82 или две бомбы. Такого вооружения не было ни на одном новом серийном истребителе нашей страны. В 1943 г. в войсках появился ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. Несмотря на ряд недостатков, истребитель ЛаГГ-3 активно участвовал в Великой Отечественной войне и внес свою лепту в уничтожение противника. Всего было выпущено 6528 самолетов ЛаГГ-3.

Кабина пилота

Кабина пилота имела фонарь со сдвигающейся назад крышкой. Фонарь не имел механизма аварийного сброса, плексиглас быстро делался матовым. поэтому в боевых частях многие пилоты не закрывали фонарь. Иногда сдвижную крышку фонаря просто снимали. Лобовое стекло выпуклое, позднее плоское. Бронестекло не использовалось. За креслом пилота имелись два небольших окошка, обеспечивающие некоторый обзор назад.

Кресло штампованное из дюралевого листа, приспособленное для парашюта-сиденья. За креслом находилась бронеспинка толщиной 8.6 мм. Пилот располагал комплектом навигационных приборов, собранных на приборной доске и по бортам кабины. В числе прочих имелись спидометр УС-800А, альтиметр В-12 (66-я производственная серия), курвиметр (УП-27). тахометр ТЕ-22, указатель уровня топлива БЕ-35 или БЕ-40.

На самолетах могла стоять одна из двух типов приборных досок, различавшихся размещением и числом приборов.

Для ночных полетов кабину можно было оборудовать лампочками УФ-подсветки.

На полу находилась ракетница МП, из которой можно было стрелять через отверстие в полу кабины.

Крыло

Крыло деревянное, разъемное, двухлонжеронное. Оно состояло из центроплана, соединявшегося с фюзеляжем и двух консолей. Лонжероны из ламинированной древесины, так называемой дельта-древесины — сосновый шпон склеенный клеем BIIAM Б-3. Между лонжеронами в центроплане находились фанерные крепления для топливных баков, а в передней части центроплана находились колесные ниши главного шасси.

В левом полукрыле находился посадочный прожектор (исключая машины 66-й серии), а на законцовках крыла установлены цветные навигационные огни.

Крыло имело двояковыпуклый асимметричный профиль НАСА 23016 у основания и НАСА 23010 у законцовок толщиной 16% и 10%. Стреловидность крыла 6,5 гр. Каждое полукрыло имело 15 нервюр, вырезанных из дельта-древесины. Обшивка крыла фанерная, толщиной от 2,5 до 4 мм. Поверхность крыла оклеивалась полотном АВРК и шпаклевалась, а затем полировалась.

К переднему лонжерону крыла крепились гнезда стойки главного шасси. Элероны типа Фризе конструкции имели однолонжеронную конструкцию. Лонжерон элеронов представлял собой дюралевую трубу диаметром 42 мм, к которой крепились 9 дюралевых нервюр. Передняя и задняя кромка элерона имела дюралевую обшивку толщиной 0,8 мм. Поверхность элеронов обтянута полотном АВЛК-2. Элероны уравновешены, левый оснащен триммером, регулируемым на земле. Элероны отклонялись на 24 гр вверх и 25 гр вниз.

Закрылки щелевые, металлические (дюраль), двухсоставные, управляемые толкателями (гидравлический привод). Угол отклонения 15гр при взлете и до 60 гр при посадке. Выпуск закрылков осуществлялся с шагом в 3 гр (машины 35-й и 66-й производственных серий завода № 31).

Трубка Пито расположена в правом полукрыле (до 35-й производственной серии на передней кромке, а после введения предкрылков ее перенесли под крыло). Трубку Вентури находится у воздухозаборника маслорадиатора под капотом фюзеляжа.

Самолеты с 35-й производственной серии оснащались подвижными металлическими предкрьшками типа Хэндли-Пейдж. Предкрылки выпускались с помощью толкателей. Управление закрылками с помощью гидравлической системы и толкателей. Закрылки подвешивались к крылу на петлях, сделанных из рояльных струн.

На нижних поверхностях крыла находились отверстия, служившие для выравнивания давления внутри и снаружи крыла (до 35-й серии).

Истребители МиГ-3 – видео

https://youtube.com/watch?v=P4yNctw-wWc

Тем не менее Поликарпов продолжал работы по созданию перспективного истребителя с двигателем водяного охлаждения. В конце 1938 г. он на базе И-17 разработал модификацию И-173, а затем и проект истребителя И-200 с двигателем AM-37. По внешнему виду И-200 напоминал И-17, но его конструкция была иной, более перспективной, ориентированной на особенности производства завода №21. Разработку машины вел лично Н.Н. Поликарпов, его заместитель М.И. Тетивкин и два-три конструктора, ни А.И. Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались. В ноябре 1939 г. в отсутствие Поликарпова (в то время он был в Германии) на заводе № 1 начала работу специальная комиссия по загрузке производства новыми машинами.

На заседании было доложено о проекте истребителя И-26 А.С. Яковлева и проекте И-200 Н.Н. Поликарпова. По своим летным данным И-200 превосходил И-26, и было принято решение о его немедленной постройке. Для этого в декабре 1939 г. был образован опытно-конструкторский отдел (ОКО), начальником которого назначили А.И. Микояна. Вернувшись из Германии, Поликарпов с недоумением узнал об ОКО и начале работ по его истребителю. Все это стало для него тяжелой моральной травмой. В начале 1940 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова перевели на завод № 51, а на заводе № 1 было создано^РКБ во главе с А.И. Микояном.

Работа по самолету И-200 проходила довольно быстро. 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял его в воздух. От начала проектирования до первого полета прошло всего 100 дней. Летные характеристики самолета с двигателем АМ-35А совпали с расчетными, и поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, самолет И-200 был запущен в серийное производство. Вооружение истребителя состояло из трех синхронных пулеметов — двух ШКАС и одного БС. Во время госиспытаний самолет показал скорость 628 км/ч и стал лучшим из опытных отечественных самолетов. В декабре 1940 г., на основании постановления правительства, истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации — МиГ-3. В том же году за внедрение новой техники А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия.

Первый полет МиГ-3 состоялся 29 октября 1940 г., машину пилотировал А.Н. Екатов. 13 марта 1941 г. он погиб при испытании МиГ-3 на дальность полета. На базе самолета МиГ-1 и МиГ-3 было построено несколько модификаций с различными двигателями и вооружением. Серийное производство «МиГов» постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 машин в сутки. В октябре 1941 г. в связи с начавшейся войной завод № 1 вместе с ОКБ был эвакуирован в Куйбышев на завод № 122. На новой территории завод выпустил только 22 самолета МиГ-3, а затем перешел на выпуск Ил-2. Всего с 1940 по 1942 г. было выпущено 3172 машины различной модификации. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Истребители «МиГ» активно участвовали в Великой Отечественной войне.

..715

ЛаГГ-3 3121715
Размах крыла (мм)	9810
Длина(мм)	8810
Высота (мм)	4400
Двигатель	М-105П
Мощность взлетная, л.с.	1020
Мощность на высоте, л.с./м 1-я скорость нагнетателя	1100/2000
Мощность на высоте, л.с./м 2-я скорость нагнетателя	1050/4000
Масса боевая, кг	3280
Масса пустого, кг	2610
Масса топлива, кг	340
Скорость макс у земли, км/ч	474
Скорость макс на высоте, км/ч / м	549/5000
Скороподъемность у земли, м/с	8,5
Скороподъемность на высоте 5000 м, м/с	8,6
Потолок, м	9300
Время выполнения виража, сек	20-21
Дальность макс, км	705
Разбег, м	480-543
Пробег, м	450-460
Вооружение	1×20 1×12,7 2×7,62

Двигатель

Двигатель карбюраторный, жидкостного охлаждения М-105П (позднее М-105ПА и М-105ПФ) конструкции Климова, 12-цилиндровый, рядный, V-образный. Винт металлический, с изменяемым шагом ВИШ-61П диаметром 3000 мм. Радиатор находился под фюзеляжем, где обдувался воздухом, подающимся через воздухозаборники у оснований крыльев и выводящимся через туннель под фюзеляжем.

Воздухозаборники у основания крыльев могли иметь разную форму. Например, на самолетах 1-й производственной серии они были овальные, а на самолетах 3-й серии — прямоугольные. Температуру воды в радиаторе можно было регулировать с помощью жалюзи, ограничивающих поток воздуха. Маслорадиатор находился под двигателем, а маслобак сразу за маслорадиатором.

Три бензобака находились в средней части самолета. Их закрывала резиновая прокладка. Один бак находился в фюзеляже перед кабиной пилота, а два в центроплане. Общая емкость баков 352 л. Баки изготовлены из магнийалюминиевого сплава. По мере расхода топлива баки заполнялись охлажденными и осушенными выхлопными газами. Предусматривалась возможность подвески под крылом двух дополнительных баков емкостью по 100 л (заполнялись на 80 л). С 11-й производственной серии на самолете устанавливавлось пять баков (по два в каждом полукрыле) общей вместимостью 468 л.

Винт трехлопастный, металлический, регулируемый в полете ВИШ-61П диаметром 3000 мм или ВИШ-105СВ.

До 35-й производственной серии использовались выхлопные трубы с общим коллектором, а затем на самолете появились выхлопные патрубки, соединенные попарно и не имевшие общего коллектора. Самолеты 66-й производственной серии получили выхлопные патрубки того же типа, что ставили на Яки-9. Электрооборудование рабочим напряжением 24 В.

Производственные серии

4-я серия

Расположенный между блоками цилиндров 12,7-мм пулемёт УБС заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. В связи с падением качества строительства ТТХ самолётов снизилось. Скорость 549 км/ч. скороподъёмность 600 м/мин. Дальность 870 км.

7-я серия

Начиная с самолёта № 3121715 устанавливался двигатель  — развивающий ту же мощность, что и М-105П но имеющий безпоплавковый карбюратор.
Ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 литров, полная заправка уменьшилась до 340 кг. Более крупные колеса размером 650×200 мм. Вес 3280 кг. Максимальная скорость 549 км/ч.

8-я серия

Сняты 2 ШКАСа, после этого ЛаГГ-3 утерял преимущество в секундном залпе по сравнению с более лёгким Як-1. Пять самолётов этой серии использовались для испытаний различных мотор-пушек, один из них был вооружён опытной ВЯ-23 (серийное производство Вя-23 налажено на заводе № 2 в городе Коврове с апреля 1942 года). Часть машин получила вертикальную фотокамеру АТА-1, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Начало выпуска — август 1941 года.

11-я серия

Ещё раз уменьшен запас топлива, до 260 кг (от консольных баков отказались совсем).
Уменьшено вооружение до одного левого БС и одной мотор-пушки ШВАК (с 70 самолёта 10 серии).
Установлен новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором.
Машины оснащены 6-ю ракетными орудиями (РО), прототипом послужил самолёт № 3121422 (22 самолёт 4 серии оснащенный восемью РО), внешними бомбодержателями (Д3-40) и они же — узлами крепления подвесных топливных баков.
Начало выпуска — сентябрь 1941 года.

23-я серия

Изменена конструкция хвостового оперения. Небольшое количество машин получило воздушный винт ВИШ-105СВ. Выпуск 20-х серий — конец зимы-весна 1942 года.

29-я серия

Некоторые последние самолёты 28 серии получили двигатель М-105ПФ форсированный по наддуву. Максимальная мощность на высоте 2700 метров. Взлётная мощность 1210 л. с., Номинальная на высоте 700 метров — 1260 л. с. Выхлопной коллектор заменили тремя сдвоенными патрубками.
Консольные баки восстановили. С 29 серии все самолёты оснащались М-105ПФ. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС

С августа 1942 года приёмопередатчик РСИ-3 заменили на КВ приёмопередатчик РСИ-4 «Малютка» позволяющем производить плавную настройку в полосе частот от 3,7 до 6,05 МГц. Некоторые машины получили винт ВИШ-105СВ, на него полностью перейдут с 33-й серии.
Начало выпуска июнь 1942 года.

34-я серия

Противотанковая модификация. Вместо ШВАК — оснащался пушкой НС-37. Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года.

В октябре 1941 г. впервые в СССР, ОКБ — 301 под руководством М. И. Гудкова удачно испытало ЛаГГ-3 оснащённый крупнокалиберным оружием — пушкой Шпитального Ш-37 на фронте под Вязьмой. В связи с ненадёжностью Ш-37, она была заменена на пушку Нудельмана — Суранова НС-37. Самолёт получил наименование К-37, но в серию не пошёл из-за отсутствия свободных производственных мощностей системы НКАП.

35-я серия

Установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Радиатор увеличенного сечения, соответственно больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо.
Выпуск с августа 1942 до весны 1943 года. Выпускал только авиазавод № 31 (г. Тбилиси), эвакуированный из Таганрога в октябре 1941 г., главный конструктор ОКБ-31, руководитель проекта по созданию ЛаГГ-3 — В. П. Горбунов. Авиазавод № 31 с конца 1942 до середины 1944 г. — единственный завод выпускавший ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 66-я серия

66-я серия

Последняя серия для ЛаГГ-3 и последним самолётом с двигателем жидкостного охлаждения созданным в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком. Имел облегчённую раму. Масса самолёта 2990 кг.
Сравнительные испытания самолёта 66-й серии с машинами прежних выпусков, произведённые в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что эта модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. Скорость у земли 542 км/ч, на высоте 591 км/ч. Скороподъёмность 900 м/мин, потолок 9600 метров.
Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б. Лобовое бронестекло как у Ла-5 (толщина бронестекла 55 мм).
Выпуск с весны 1943 по июль 1944 года на заводе № 31 в Тбилиси. Считается завершающей серией.

Одним из полков, вооруженных этими самолётами, стал 926-й истребительный авиационный полк, который 24 марта 1943 года получил 32 облегченных ЛаГГ-3 с наименованием «Советская Грузия».

Шасси

Шасси трехточечное, одностоечное, классическое, с маслянопневматической амортизацией, убирающееся в полете. Хвостовое колесико заклинено в выпущенном положении (на некоторых сериях) или убирающееся в полете. Хвостовое колесо при уборке уходило назад и скрывалось в хвостовой части фюзеляжа. Ниша хвостового колеса закрывалась двустворчатым люком. Размеры хвостового колеса 300×125 мм, колесо управлялось на земле.

Колеса главного шасси поначалу имели размеры 600×180 мм. позднее их заменили более крупными колесами 650×200 мм. Шасси в полете убиралось в ниши в направлении продольной оси самолета. В убранном положении шасси полностью закрывалось крышками. В боевых частях крышки часто снимали. У некоторых самолетах крышки стоек шасси состояли из двух частей. Тормоза барабанного типа.

В полностью убранном положении шасси фиксировались специальным замком. О положении шасси пилота информировала лампочка на приборной доске, а также механический указатель на верхней стороне крыла. В случае отказа гидросистемы пилот мог выпустить шасси вручную с помощью механизма аварийного выпуска, находящегося в кабине. Стойки шасси в аварийной ситуации выходили под собственным весом.

Зимой самолеты оснащали лыжным шасси, убиравшемся в полете под крыло.

Против танков

Звено самолетов К-37 (Гу-37) с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 г. в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее, конструктор пушки Шпитальный посчитал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков. Однако он промолчал, что в этом же месяце звено фактически перестало существовать — все его истребители были выведены из строя.

Более совершенные ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37, выпущенные заводом № 21 в 1941 — 1942 гг., поступили в 42-й иап подполковника Ф.И. Шинкаренко (с 9 октября 1942 г. этот полк стал 133-м гвардейским), который в марте 1942 г. начал их войсковые испытания на Брянском фронте.

«Первое испытание в бою, — вспоминал Шинкаренко, — прошло вне предусмотренной программы. Когда мы еще только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков.

Два звена «ЛаГГов» в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики… восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые летчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями «ЛаГГ» терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчетливо».

Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за самолетами полка. В результате испытания пришлось прервать. В мае 42-й иап направили на Западный фронт, подчинив 202-й иад полковника Б.И. Янсена. Почти после каждого боевого вылета летчики докладывали о сбитых немецких самолетах. По свидетельству Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М. Горбанев первым в полку сбил бомбардировщик Не 111, причем огонь открыл с дистанции 400 м — это почти в два раза больше, чем ранее практиковалось в боях для надежного поражения воздушных целей. Известно, что только в августе 1942 г. в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 вражеских самолетов. Кроме 42-го иап, ЛаГГ-3 с 37-мм пушками был укомплектован и 188-й иап подполковника Г.И. Черепанова.

Войсковые испытания истребителей с пушками НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 г. на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Хотя результаты их были признаны успешными, кроме небольшой партии машин, направленных туда, эта пушка на серийных ЛаГГ-3 не устанавливалась. Позднее НС-37 начали монтировать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2.