Зил-118 «юность»

Популярные модели ЗиЛ/ЗиС: 3250, 158, 118, Юность, Бычок, полноприводный и другие

Автобус ЗИЛ-158. Фото Википедия

За годы работы с конвейера завода сошло достаточно большое количество моделей пассажирского транспорта, упомянуть следует несколько:

• ЗиЛ-3250 «Бычок» – малый городской автобус, выпускавшийся с 1997 до 2012 год в двух модификациях, отличающихся размерами кузова, колесной базой, вместимостью и т.д.;
• ЗиЛ-158 – большой автобус, предназначенный для городских поездок, является наиболее популярной моделью, которая только два года выпускалась на заводе Лихачева, затем производство перенесли на ЛиАЗ;
• ЗиЛ-118 «Юность» – микроавтобус с необычным дизайном, созданный на основе представительского лимузина ЗиЛ-111, производился с 1962 до 1968 год;
• присутствовали в линейке производителя и полноприводные/4х4 автобусы, отличающиеся высокой проходимостью, вездеходы эксплуатировались для перевозки пассажиров и транспортировки грузов.
• Под индексом ЗиС производились две популярные модели: ЗиС-8 и ЗиС-154.

Другие популярные модели представлены и проанализированы в отдельной публикации.

1964: Мини-внедорожник

1964: Мини-внедорожник. Специальное художественное конструкторское бюро обслуживало три автозавода: ЗИЛ, МЗМА и предприятие в подмосковном Серпухове. Оно выпускало специфическую продукцию — инвалидные мотоколяски простейшей конструкции.Эти крошечные машинки в меру своих восьми лошадиных сил служили людям с ограниченной подвижностью. Говорить о каком-то дизайне «костылей с моторчиком» не приходилось — им просто никто не озадачивался.Мы попытались изменить порочное статус-кво. Причём, не только улучшая внешний вид серийной продукции, но и предлагая Серпуховскому мотозаводу принципиально новые проекты.Маленький недорогой внедорожник пригодился бы агрономам и ветеринарам, лесникам и сельским почтальоном. Но завод (по сути, это была полукустарная мастерская) с трудом обеспечивал план выпуска «мотопротезов». Всеми правдами и неправдами серпуховчане открестились от наших предложений.В результате проект «мини-джипа» затерялся в архивах.

1966: Малолитражка «Василёк»

В 65-м году я возглавил сектор технической эстетики Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.Это было время жарких споров: где должен стоять мотор и какие колеса ему надо вращать. У переднеприводной компоновки в НАМИ было много именитых оппонентов. И, все же, мировой опыт подсказывал: к этой теме стоит внимательно присмотреться.Результатом «присмотра» стал проект малолитражки «Василёк». Почему мы выбрали «цветочное» название? Возможно, в противовес поднадоевшим «ракетам», «планетам» и «спутникам». А тут — доброе и нежное русское слово.Не буду скрывать: в нашем «Васильке» угадывался лёгкий французский акцент. Это и понятно: мы были тогда увлечены модной красоткой — «Рено-16».Ни в 60-е, ни в 70-е годы передний привод в СССР так и не сумел пробиться на производство. Считаю, что именно эта фатальная ошибка впоследствии привела к вырождению отечественной автопромышленности.

«Правда» о двигателе

Главной проблемой при постройке опытных образцов ЗИС-129 являлось создание двигателя большой мощности, позволявшей автобусу полной массой около 14 тонн развивать максимальную скорость 70 км/ч. Неудачный опыт эксплуатации ЗИС-154 с двухтактным дизелем, отличавшимся повышенной шумностью и дымностью, привёл к ошибочному утверждению о неприемлемости дизельных двигателей для городских автобусов, поэтому использование мотора ЯАЗ-206, которым комплектовался ЗИС-127, полностью исключалось. «Для современного автобуса необходим двигатель мощностью примерно 180 л. с. А такого двигателя автомобильная промышленность не выпускает. Неслучайно для опытных автобусов ЗИЛ-129 на заводе имени И. А. Лихачёва двигатели по 180 л. с. сделали с большим трудом», – писала «Московская правда» уже в марте 1957-го года.

Специально для ЗИС-129 был разработан V-образный 7-литровый карбюраторный двигатель ЗИС-Э129 мощностью 180 л. с., размещённый поперечно в заднем свесе. Силовая установка комплектовалась гидромеханической трансмиссией, включавшей в себя пару однодисковых сцеплений мокрого типа с металлокерамическими накладками и автоматическим управлением, 3-ступенчатый гидротрансформатор, понижающую угловую передачу с отношением 1,35 и 2-ступенчатую синхронизированную механическую КП с ручным переключением. При этом передаточное число главной передачи было увеличено с 3,64 до 6,86. ЗИС-129 полной массой 13,5 тонн развивал максимальную скорость 70 км/ч.

ЗИЛ-118 «Юность» фотографии характеристики. Годы выпуска 1962-1968 гг.

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева
с 1962 по 1993 год в модификациях ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.
    В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце
50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей. Выпуск нового ЗИЛ-111,
относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую
себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников.
При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед.
Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового
автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го,
разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.
    Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного
лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев
жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества. Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и
промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то
время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы.
Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения
пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.
    Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под
заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено
не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа
это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 «Юность» элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время.
Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на
который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17. Разработчики
справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был
предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства
пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат. Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 «Юность» салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла
сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала
удобной посадке и высадке пассажиров. Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися
стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида.
В ЗИЛ-118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров.
располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 «Юность»

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало
понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости.
“Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей.
Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены
бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм.
«Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

1991: Инкассаторский броневик на базе ГАЗ-66

В советские времена деньги перевозились в обычных автомобилях с трафаретом «связь» на двери. Вы же помните грустный кино-детектив «Старики-разбойники»?Реалии эпохи дикого капитализма заставили нас заняться «сейфами на колёсах», надежно защищенными от грабителей. В начале 90-х многие банки пользовались услугами подобных машин, построенных на базе УАЗов или РАФов. Но тяжёлые «бронежилеты» надевались поверх стандартных шасси, пасующих перед непомерными нагрузками.Проект НАМИ базировался на ходовой части армейского внедорожника ГАЗ-66. О выносливости этой машины ходили легенды, так что установленная на крепкой раме бронекапсула выглядела вполне органично. Ну а мы, сотрудники Сектора технической эстетики, постарались придать «деньговозу» привлекательную внешность.Проект инкассаторского броневика упёрся в прагматичный вопрос: где его выпускать? Ответ так и не был найден…

1959: Внеземной транспорт для кино

Случилось это в 59-м году. Как-то раз сижу, работаю. Звонит телефон: «Срочно поднимитесь в кабинет директора». Захожу, навстречу мне из кресла поднимается человек, назвавшийся режиссёром Павлом Клушанцевым со студии «Леннаучфильм».«Нам нужен полноразмерный макет внеземного транспорта для научно-фантастического фильма про Венеру».Технического задания не было, мне предоставлялся полный творческий карт-бланш. Съемки фильма под названием «Планета бурь» уже начались. Так что на всё про всё отводилось лишь пара месяцев. Макетный цех ЗИЛа трудился в две смены, снимая размеры деталей и узлов прямо с моих эскизов.Заказчику планетолёт-планетоход понравился: тут были и прожекторы, и антенны, и даже целый арсенал на крыше-блистере. Вот только для двигателя места явно не хватало

«Ничего, — успокаивал Клушанцев, — в кино на такие мелочи можно не обращать внимание…»

АМО ЗиЛ: о производителе, история и не только

Завод, основанный в 1916 году, в разное время имел несколько названий, которые определяли аббревиатуры:

• ЗиС, с 1931 по 1956 годы предприятие именовалось «1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина»;
• ЗиЛ, с 1956 до 1971 – Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени ордена Октябрьской Революции автомобильный завод имени Ивана Алексеевича Лихачева;
• АМО ЗиЛ, с 1992 до 2015 полное наименование предприятия менялось три раза, но сокращенное название оставалось неизменным.

Многоцелевой автобус ЗиЛ-118

Первоначально предприятие специализировалось на ремонте автомобилей. В 1924 году начался выпуск грузовых автомобилей, в 1926-ом с конвейера сошел первый автобус. К 1928 году из-за высокой стоимости готовых машин назрела реконструкция, которая была реализована в следующие несколько лет. В этот же период стартовало производство легковых автомобилей.

Создание в 1954 году Специального конструкторского бюро позволило самостоятельно проектировать машины различных типов, в результате в модельной линейке завода появились вездеходы и бронетехника. В 1960-е вошли в историю как период создания бескапотного грузовика и первого советского междугороднего автобуса. В 1980-х завод попал в конструкторский кризис, осложняющийся освоением первого дизельного двигателя, который был преодолен только к 1990-м.

После распада СССР и до 2016 года, когда производство окончательно прекратилось, завод работал с переменным успехом. Объемы производства постоянно снижались, процесс выпуска техники периодически останавливался. В результате в сентябре 2016 года был выпущен последний грузовик ЗиЛ 43276Т. Последний автобус выпущен в 2010-ом, это был малый городской ЗИЛ-3250.

В середине 2010-х было принято решение снести производственные цеха завода, но в конце 2014-го группа энтузиастов арендовала механосборочный цех (МСХ) №6. Впоследствии этой же группой была организована компания ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ», которая занимается реставрацией и ремонтом автомобилей, сборкой лимузинов из имеющихся запасов деталей. Судя по информации из открытых источников по состоянию на 2020 год компания продолжает работать. Таким образом, данная организация является последним живым напоминанием о ЗиЛе.

Довоенные автобусы ЗИС

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 год

История создания проекта

В 1962 году, в Советском Союзе, появился первый микроавтобус премиум-класса. Уже один тот факт, что базой для создания этой машины стал правительственный ЗиЛ-111-«Москва», говорит о ее неординарности. А то, что «кремлевский» лимузин собирался на основе американских моделей машин, которые относились к высшей категории, таких как «Бьюик», «Паккард», «Кадиллак», делало новый микроавтобус, вообще чем-то «из ряда вон выходящим».

В истории создания Зил-118 необычным было, что первоначально этот автомобиль считался нелегалом. Работы над проектом велись в КБ, без всяких указаний, поручений и приказов свыше. Более того, начальство автозавода относилось отрицательно к такой инициативе. Но стоит отдать им должное в том, что и не мешали работать молодым энтузиастам. Группа единомышленников трудилась исключительно в свободное время. Руководство над проектом взял на себя Николай Гринчаро. Причем конкретную цель – создать микроавтобус — группа перед собой не ставила, эта идея родилась уже в ходе работ. Молодые конструкторы, прежде всего, хотели найти более эффективное применение конструкции ЗиЛ-111, чем перевозка шести человек.

Описание конструкции ЗиЛ-118 «Юность»

Благодаря значительным размерам кузова ЗиЛ-118 его салон вмещал 17 пассажиров, причем места были исключительно сидячими. Кузов соединялся с силовым каркасом при помощи сварки, пространство между его внутренними и внешними панелями заполнялось полиуретаном, что гарантировало хорошую звуко- и теплоизоляцию.

Моторный отсек находился в передней части автомобиля, справа от места водителя. Некоторая его часть заходила в пассажирский салон, где прикрывалась откидным капотом. В качестве силовой установки микроавтобуса был использован двигатель от грузового автомобиля ЗиЛ-130. Это позволяло автобусу легко разгоняться до скорости в 120 км/ч. Гидромеханическая коробка передач значительно упрощало управление автомобилем.

С комфортом к трапу самолета.

Подвеска и трансмиссия «Юности» была взята от ЗиЛ-111 без всяких изменений. Также от правительственного лимузина микроавтобусу достался приборный щиток и рулевое колесо.

Отделение водителя имело отдельную дверь и мягкое удобное кресло с регулировкой. Между ним и пассажирским салоном находилась перегородка со сдвижной средней частью и стеклянным верхом. Ветровое и боковые окна обеспечивали водителю отличный обзор.

Вполне подходит современности

Для дефорсированной V-образной «восьмёрки» ЗИЛ-130 (позднее он носил индекс ЗИЛ-508) четыре тонны снаряжённой массы «Юности» – не нагрузка, ведь двигатель рассчитан на более тяжёлые грузовики и даже автопоезда. Вспомним хотя бы ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ОДАЗ-885.

Перевожу селектор АКП в положение «Д», плавненько натягиваю акселератор и автобус весьма стремительно, но в то же время очень плавно набирает скорость.

Рама ЗИЛ-111, которая лежит в основе «Юности», имеет длинную базу, дополнительные надрамники образуют ещё и длинные свесы. Эти факторы требуют определённой специфики контроля за габаритами, в общем, не очень большого автобуса (габаритная длина 6,9 м).

«Юность» легка на полигоновские подъёмыизящное зеркало

Автобусные навыки вождения вспоминаются из-за посадки в переднем свесе и хвостатой задней части. Однако свойственная лимузинам, но не автобусам, удлинённая колёсная база напоминает о себе в поворотах, стремясь зарезать бортом траекторию. Недостаточный контроль при помощи малюсеньких круглых зеркал с лихвой компенсируется отличным обзором гигантской площади остекления радужного кузова. Тормоза работают вполне адекватно, а объёмный двигатель, хоть и скромный по мощностным показателям, и морально устаревшая двухступенчатая АКП успешно и неоднократно справились с группой уклонов, крутизной до 18% и горным серпантинам автополигона НИЦИАМТ.

Безупречно работал и ГУР, никак не выдавая своего присутствия: на высокой скорости рулевое колесо наливалось тяжестью следящего действия и обратной связью, а при медленных манёврах руль становится легче лёгкого.

Передняя подвеска от ЗИЛ-111, но со стабилизатором.Задний мост с амортизаторами двустороннего действия.Выключатель массы. Оставался неизменным и на последних моделях ЗИЛ-41047.Главный тормозной цилиндр от более поздней модификации, для двухконтурной тормозной системы.Ведущий мост модернизированный от ЗИС-110. Конические подшипники ступиц регулируются корончатой гайкой.

Подвеска мягкая, иногда кажется даже слишком, но эта конструкция не для скоростной рулёжки, а для комфортной и быстрой, но не дёрганой езды. Вы станете утверждать, что такая езда невозможна? Спросите любого водителя ГОНа (ГОН – Гараж особого назначения, входит в структуру ФСО) – они вам всё объяснят.

Если разогнаться выше 80 км/ч, что происходит довольно быстро, курсовая устойчивость ухудшается – «Юность» первого поколения начинает «гулять», требуя корректирующих действий достаточно большой амплитуды. У более поздних модификаций микроавтобусов, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119 и ЗИЛ-3207, построенных на базе ЗИЛ-114, ЗИЛ-115, ЗИЛ-41047, этой проблемы нет, так как там в передней подвеске появились торсионы. Напомню, в основе ходовой части ЗИЛ-118 лежит легковой ЗИЛ-111. Но, осмысливая эти замечания, я пришёл к удивительному выводу. Предмет сегодняшнего теста, один из немногих автомобилей, который несмотря на возраст вполне пригоден и для сегодняшнего движения. Далеко не на каждом современнике «118-й» «Юности» я бы решился отработать смену в большом городе. А здесь это мне вполне по силам, только сменю джинсы на лёгкие шорты, а вместо рубашки с длинными рукавами одену «майку-алкашку». Увы, чёрт возьми, в таком наряде как-то неприлично водить представительские машины…

Что до расхода топлива, то о нём не принято думать за рулём подобного спецтранспорта, да и стоил низкооктановый бензин в то золотое время оттепели сущие копейки…

изящество в мелочах

Эргономика

Обзор на рабочем месте – лучше не придумаешь! Я неплохо уселся, обнаружив две регулировки водительского сиденья (это немало для авто, разменявшего шестой десяток) с пухлой подушкой и короткой спинкой без подголовника. Глянул в маленькие кругляши зеркал заднего вида, установленные на отдельных хромированных «куриных ножках», попробовал на ощупь светлое и тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, в ступице которого красовался рубиновый, что кремлёвские звёзды на башнях, логотип автозавода.

Водительское место… Просто загляденье!

ДВ/СВ-радиоприёмник АТ-64 от «Москвича».

Основное внимание педальному узлу, потому что здесь четыре педали, и это при живой и здравствующей АКП. Перечисляю слева направо: стояночный тормоз, раздвоенная по обе стороны рулевой колонки тормозная педаль и акселератор

Самое главное, чтобы у водителя не возникло желание выжать несуществующее сцепление, в противном случае последствия резкого торможения без уважительных причин непредсказуемы.

Селектор АКП. «Д» — «Drive»Тут аж 4 педали: стояночный тормоз, двойная тормозная педаль и акселератор.Обивка дверей без излишеств — норма для 60-х

Вытягиваем хромированный грибок воздушной заслонки карбюратора и несколькими оборотами стартёра пускаем немного доработанный короткоходный (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм) «130-й» двигатель. Через несколько секунд самоустраняется большой люфт рулевого механизма, спасибо мощному насосу ГУР, а слух ласкают густые басы, подтверждённые полутора сотнями «кобыл» и четырьмя сотнями ньютонометров крутящего момента, который достигается уже чуть выше полутора тысяч оборотов в минуту, хотя, по ощущениям, вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объёма движка имеет значение!

Новейший на то время карбюраторный двигатель V8 (с заводским номером 009). Доступ к большинству узлов приемлемый. Сложности могут возникнуть только с заменой свечей зажигания.

Покупатель – Генри Форд

Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля Форда Генри II, внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Г. Форд уехал из Советского Союза разочарованный. Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с такими же у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.

Складывалась парадоксальная ситуация. Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным интересом со стороны фирм США, ФРГ, Японии, Австрии и др., повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников. Советские специалисты на зависть западным соперникам создали самобытную машину, которая стала пионером в новом, весьма перспективном классе пассажирских автомобилей. Дальнейшие события, когда по образу и подобию нашего автобуса ряд фирм разработал подобные модели, прочно занявшие свое место на рынке коммерческого транспорта, это только подтвердили.

Подобный ход событий привел к тому, что к 1970 г. было собрано не более 13 автобусов ЗИЛ-118 первого поколения, т. е. по 1–2 единицы в год.

Но автобус продолжал жить, и доказательством тому послужило создание по заказу Центрального телевидения СССР опытного образца передвижной автономной телерепортажной установки ЗИЛ-118Т. Машина оказалась удачной, поскольку ее появление серьезно расширило возможности оперативной съемки.

Бытует мнение, и, увы, во многом справедливое, что отечественное автомобилестроение следует в фарватере западных автомобильных компаний. Но это не помешало ЗИЛ-118 оказать вполне определенное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужил ЗИЛ-118 «Юность».

Сегодня на постсоветском пространстве сохранились считанные единицы ЗИЛ-118. Один из них находится в реставрационной фабрике-музее «Самоходъ» в городе Краматорске. Умелые и заботливые руки украинских специалистов подарили этой замечательной машине вторую жизнь. Отрадно, что реставраторы из «Самохода» стремятся восстановить «Юность» в первозданном виде во всех подробностях. Краматорским умельцам удалось полностью реконструировать силовой агрегат, который вместе с передней подвеской и рулевым управлением находится на специальной раме, и ходовую часть. Тщательнейшим образом идет реставрация кузова и интерьера, подбираются истинные цвета окраски. Чтобы избежать ошибок и неточностей, подробно изучается историческая и техническая литература. Возрожденный ЗИЛ-118 украсит любую коллекцию.

Модификации

На базе автобуса ЗиЛ-118 существовала единственная модификация – реанимационный автомобиль под обозначением ЗиЛ-118А. Внешним отличием кузова стала центральная часть крыши, которая могла подниматься вверх, позволяя членам медицинской бригады работать стоя в полный рост. Всего были построены три реанимационных автобуса, два из которых работали в Кремлевской больнице. Третий автобус обслуживал поликлинику ЗиЛ до второй половины 80-х годов.

Санитарный автомобиль ЗиЛ-118А комплектовался оборудованием для реанимации и переливания крови. Запас разных групп крови для переливания находился на борту машины. Для вентиляции использовалась отдельная установка с радиатором отопления и фильтром воздуха. В салоне имелись места для медицинской бригады, которая состояла из пяти человек. Дополнительно устанавливался холодильник, умывальник и дезинфекционная камера.

Завод предполагал выпускать упрощенный вариант санитарной машины под индексом ЗиЛ-118С. Отличием стала обычная крыша и отсутствие реанимационного оборудования. Проект остался реализованным только на бумаге.

На крыше машины устанавливалось поворотное кольцо с телевизионной камерой модели «Восход». В салоне располагалось различное транслирующее и приемное оборудование, антенны размещались в задней части кузова на крыше.

Конструкция машины позволяла вести трансляции в движении при скорости до 70 км/час. Машина много лет использовалась Ленинградским телецентром. Автобус сохранился до наших дней, находится в музее НАМ во Всеволжске.

На базе ЗиЛ-118К по заказу КГБ был построен вариант 118КВ. Салон машины разделялся на два отсека, разделенных переборкой с дверью. В одном размещалось оборудование, в другом пассажиры. По факту в пассажирском отсеке имелось одно место для оператора и стол. Крыша выполнялась из пластика и могла сниматься.

Для перевозки по воздуху в комплект поставки входили опоры, которые исключали раскачку автобуса во время полета. Установкой оборудования занимался зеленоградский . Снаряженный вес машины составил 5500 кг, из-за чего применялись покрышки с увеличенным давлением воздуха. В 1976-77 году были построены четыре автомобиля.

Машины использовались в качестве носителей оборудования правительственной спецсвязи «Орбита». Все четыре построенных автобуса сохранились, оборудование с машин демонтировано.

Автобус ЗиЛ-118К послужил основой для постройки двух санитарных машин с индексом 118КА, отличавшихся увеличенной высотой крыши над медицинским отсеком. Машины заказывались для обслуживания пациентов Кремлевской больницы, но были забракованы заказчиком из-за излишней высоты кузова. Один из санитарных автобусов эксплуатировался в больнице имени Склифосовского.

Позднее, в 1990 году, были построены еще четыре машины. Нереализованный проект ЗиЛ-118КЕ представлял собой санитарную машину со 180-сильным мотором ЗиЛ-375 и дисковыми передними тормозами.

По заказу ГУ внутренних дел г. Москвы была построена криминалистическая лаборатория ЗиЛ-118КЛ. Салон был разделен на три секции, в нем имелось восемь рабочих мест и дополнительное место для кинолога с собакой. На крыше располагалась площадка для фотосъемки места происшествия сверху.

Ответ на критику

На все эти критические замечания ответил главный инженер ЗИЛа. После того как он объяснил, что характеристики ЗИЛа 158-й модели были полностью одобрены правительством и разными инстанциями, специалист начал сравнивать модель с зарубежными аналогами.

Инженер указал, что западные производители устанавливают дизельные двигатели – отсюда и лучшая динамика. Но такие моторы нежелательны в СССР на городских автобусах – это лишний шум и выхлопные газы. Также имелся от инженера ответ и по поводу гидротрансформатора. Установка его сделает работу водителя значительно комфортней, но увеличит расход топлива.

Критиковали кузов и заклепки. Интересный факт — при внимательном осмотре можно было увидеть имеющуся на кузове так называемую гармошку. Дефрмации подобного рода были вызваны слабыми алюминиевыми поясами. Кроме того, также многим не нравился глушитель – он был слишком громким.