Авиадвигатель

На пути к импортонезависимости

ПД-8 и ПД-35 разрабатываются на базе первого полностью российского турбовентиляторного двигателя ПД-14, которым будет оснащаться парк пассажирских самолётов МС-21. Первый полёт с этой силовой установкой одна из модификаций лайнера (МС-21-310) должна совершить до конца 2020 года.

Ранее для МС-21 закупались агрегаты PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Как отмечают эксперты, в условиях санкционного режима создание ПД-14 позволяет России не зависеть от Запада в поставках своих самолётов отечественным и зарубежным заказчикам.

• Российский лайнер МС-21 с отечественными агрегатами ПД-14

Проект ПД-14 был запущен в рамках программы по созданию двигателей тягой от 9 до 18 т. По информации «Ростеха», российские специалисты создавали этот агрегат «на основе проверенных временем конструкторских решений» с применением современных отечественных технологий и материалов.

«Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К (1726,85 °C. — RT)», — говорится в материалах корпорации.

Появление ПД-14 открыло для России технологическую возможность изготавливать высокоэффективные двигатели различной мощности. Один из них — ПД-8 тягой в 8 т, работы над которым должны быть завершены в 2022 году.

Такой агрегат необходим для оснащения узкофюзеляжных пассажирских лайнеров Ан-148 и SSJ-100, а также самолёта-амфибии Бе-200ЧС. В настоящее время Sukhoi Superjet 100 летает на российско-французском SaM146, Ан-148 и Бе-200 — на Д-436 производства запорожской компании «Мотор-Сич».

Также по теме

«Решение масштабных задач»: как Россия планирует замещать зарубежные авиационные двигатели

В России появилось конструкторское бюро по созданию новых двигателей для самолётов и БПЛА. Его костяк составили учёные Самарского…

В 2018 году Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева объявил о ремоторизации парка Бе-200, которая предполагает замену украинских агрегатов на SaM146.

Тем не менее, как отмечают в «Ростехе» и «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК), в перспективе российские амфибии и SSJ-100 всё же будут оснащаться ПД-8. Кроме того, технологическая база этого агрегата позволяет устанавливать его и на вертолёты.

«Сейчас есть надежда, что мы двигатель (ПД-8. — RT) получим в 2022 году. В 2023 году пройдём в первую очередь на SSJ-100, и дальше на самолёте Бе-200 мы достигнем абсолютно 100%-ной импортонезависимости от Украины», — рассказал журналистам глава ОАК Юрий Слюсарь в октябре на полях «Гидроавиасалона-2020».

Из технического задания по проекту ПД-8, которое размещено на сайте госзакупок, следует, что крейсерская скорость самолёта, оснащённого этим агрегатом, составит 0,78—0,82 чисел Маха, максимальное время полёта — до 10 часов, температурный диапазон работы на земле — от -55 °С до +55 °С. Конструкция двигателя должна позволять носителю подниматься на высоту до 14 км.

ПД-8 получит цифровую электронную систему автоматического управления и будет соответствовать нормам Международной организации гражданской авиации (ICAO) по шуму и эмиссии вредных веществ.

Ещё одной важной особенностью ПД-8 станет система электропитания и коммутации агрегатов СЭПК-8, к которой предъявляются жёсткие требования по вибрации и взрывозащите. Её созданием занимается холдинг «Технодинамика»

• Сборка авиационного двигателя

«Считаю, что эта силовая установка будет востребована на отечественном авиационном рынке, поскольку имеет широкий спектр применения на региональных самолётах, а также применяться в перспективных вертолётах. Кроме того, уверен, что полученные компетенции при разработке систем для ПД-8 и ПД-14 помогут нам в аналогичных работах для авиадвигателя ПД-35», — заявил ранее генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков.

«Достаточно скоро мы должны увидеть и первые результаты работ по ПД-8. Его появление позволит России производить и продвигать заказчикам самолёты-амфибии без оглядки на Украину, а также сократить долю импортных комплектующих в SSJ-100», — сказал Пантелеев.

«Ключевые технологии»

Как говорят эксперты, наиболее трудоёмкая задача для российской промышленности — создание сверхмощного двигателя ПД-35 с тягой на взлёте от 33 до 40 т. Лётные испытания полноразмерного демонстратора этой силовой установки должны начаться в 2025 году, серийное производство — в 2028 году.

Этот агрегат необходим для оснащения перспективных транспортных машин большой грузоподъёмности, широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов Ил-96 и CR929 — перспективного российско-китайского лайнера, над проектом которого работают ОАК и государственная компания COMAC (Шанхай), которая специализируется на производстве авиакосмической техники.

Также по теме

«Технологическая независимость»: как новейший российский двигатель ПД-14 может изменить отечественную авиацию

Российский пассажирский самолёт МС-21 должен до конца года совершить первый полёт на двигателях ПД-14. Об этом глава Объединённой…

Полноразмерный макет отсека этого самолёта был представлен на МАКС-2019 в подмосковном Жуковском. Российско-китайская машина должна выпускаться в трёх модификациях. Базовая версия будет представлена моделью CR929-600, удлинённая — CR929-700, с укороченным фюзеляжем — CR929-500.

«На создание таких двигателей (как ПД-35. — RT) в мировой практике уходит 15 лет… Идёт разработка 18 ключевых технологий. В том числе сложнейшая деталь — композитная лопатка для вентилятора. Она уже готова. Благодаря этому массу двигателя удалось существенно снизить», — рассказал 1 сентября в интервью РБК индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков.

Как сообщил в июле в комментарии ТАСС генеральный конструктор предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев, использование новой композитной лопатки для ПД-35 позволило сократить массу узла, где она установлена, на 30%. Серийное производство лопаток развернётся на «ОДК-Сатурн».

Разработке сверхмощного авиационного двигателя нового поколения большое внимание уделяет лично президент РФ Владимир Путин. В середине августа на видеоконференции с врио губернатора Пермского края Дмитрием Махониным он заявил, что власти РФ окажут всю необходимую поддержку в реализации этого амбициозного проекта

«Что касается ПД‑35, это важнейший проект не только для Пермского края и не только для моторостроительного кластера Перми и для моторостроительного кластера страны в целом — это очень важный проект для всей России, имея в виду наши амбициозные планы в развитии авиации, в том числе и нашу работу над широкофюзеляжным самолётом», — подчеркнул Путин.

• Полноразмерный макет отсека CR929 на МАКС-2019

Как полагает Олег Пантелеев, создание новых авиационных двигателей, включая ПД-35, направлено на устранение зависимости отечественной авиационной отрасли от западных государств.

В свою очередь, в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов обратил внимание на то, что реализация амбициозных проектов в двигателестроительном кластере стимулирует разработку новых отечественных летательных аппаратов, материалов и разнообразных электронных систем. «Это позволит создавать новые самолёты не только в гражданском секторе, но и в военной сфере

Благодаря ведущимся разработкам новых двигателей большое количество наших инженерных коллективов, конструкторских бюро получают необходимую финансовую поддержку. Всё это вместе толкает вперёд нашу высокотехнологичную промышленность», — заключил Попов

«Это позволит создавать новые самолёты не только в гражданском секторе, но и в военной сфере. Благодаря ведущимся разработкам новых двигателей большое количество наших инженерных коллективов, конструкторских бюро получают необходимую финансовую поддержку. Всё это вместе толкает вперёд нашу высокотехнологичную промышленность», — заключил Попов.

История [ править ]

Основание и эпоха Швецова

Родословная двигателей Швецовых

Авиадвигатель можно проследить в конструкции двигателя и завода по производству (завод № 19) основан в Пермском крае , РСФСР , 1 июня 1934 года для производства Wright Cyclone -derived М-25 . [ необходима цитата ] Аркадий Швецов был назначен главным конструктором на заводе, который также назывался Пермским конструкторско-моторным училищем . Школа получила от Советского опытно-конструкторского бюро обозначение ОКБ-19 , а неофициально — ОКБ Швецова .

Первым двигателем, построенным в ОКБ-19, стал лицензионный вариант Wright R-1820-F3 Cyclone 9, получивший обозначение звездообразный двигатель Швецова М-25 . Другими поршневыми двигателями конструкции Швецова, выпущенными в ОКБ-19, были М-11 , М-71 АШ-2 , АШ-21 , АШ-62 , АШ-73 и АШ-82 . Всего за четыре года ОКБ-19 стало главным разработчиком и поставщиком радиальных авиадвигателей для советского авиастроения. [ необходима цитата ] Александра Микулина и Владимира КлимоваОтдельные конструкторские бюро ОКБ были выделены для создания рядных двигателей.

В годы Великой Отечественной войны завод превысил проектную мощность в 12 раз, выпустив более 32 тысяч двигателей для Лавочкина Ла-5 , Сухого Су-2 и Туполева Ту-2 . В 1950-х годах завод перешел с поршневых двигателей на реактивные. Завод укрепил свои позиции и стал постоянным партнером и поставщиком продукции для Туполева , Ильюшина , Микояна , Миля и Мясищева [ неопределенно ] .

Соловьев эпоха

После смерти Швецова в 1953 году руководство перешло к Павлу Александровичу Соловьеву , и ОКБ впоследствии называлось ОКБ Соловьева . При Соловьеве компания стала известна благодаря двигателю которым в 1957 году был установлен Мясищев М-50 . Среди других примечательных разработок — турбовальный двигатель Д-25 и турбовентиляторные двигатели Д-20 и Д-30 .

Постсоветская эпоха

С 1989 года по июнь 2001 года с перерывом в 1995-1997 годах предприятие возглавлял Юрий Евгеньевич Решетников.

Пермский моторный завод был основан в 1997 году как дочернее предприятие ОАО «Пермский моторный завод», унаследовав производство газовых турбин и богатые традиции крупнейшего предприятия Западного Урала. В июне 2001 года генеральным директором Открытого акционерного общества «Авиадвигатель» стал генеральный конструктор Иноземцев Александр Александрович. С октября 2006 г. — управляющий директор и главный конструктор.

В октябре 2003 года была создана «Управляющая компания Группы Пермские моторы» для: 1) координации корпоративных отношений и управления компаниями Группы «Пермские моторы», 2) решения вопросов стратегического маркетинга и 3) осуществления инвестиционного планирования.

ОАО «Авиадвигатель» присоединено к Пермскому моторному предприятию, Пермскому моторному концерну.

Предистория и особенности

В настоящее время изучением полученных данных занимается Исследовательская лаборатория ВВС (AFRL) США; анализ планируется завершить в феврале 2015 года.В ходе испытаний двигатель в частности произвел несколько стабильных переходов из одного режима работы в другой. Во время таких переходов производилось переключение воздушного потока из высокого воздушного контура в низкий. При этом все параметры работы ADVENT соответствовали расчетным параметрам. Во время испытаний также была проведена проверка керамических матричных композитов, из которых изготовлены некоторые узлы ADVENT, на воздействие высоких температур.Из керамических матричных композитов в двигателе изготовлено сопло турбины высокого давления. Во время испытаний эти элементы нагревались до температуры в 1650 градусов Цельсия. Это на несколько сотен градусов выше предельной температуры для стандартных элементов реактивных двигателей, изготовленных из различных никелевых сплавов. По итогам испытаний сопла турбины каких либо повреждений конструкции выявлено не было.Между тем, 20 января 2015 года AFRL заключила с GE новый контракт на продолжение разработки и испытаний ADVENT. Сумма сделки составила 325 миллионов долларов. В целом программа разработки реактивного двигателя изменяемого цикла с адаптивной технологий рассчитана на десять лет и предполагает создание, в конечном итоге, адаптивных реактивных силовых установок для боевых и гражданских самолетов.

В конце 2015 года американская компания Northrop Grumman приступила  к   исследованиям, которые в перспективе позволят значительно снизить температуру боевых лазеров и их систем энергоснабжения, а также бортового оборудования и обычного вооружения перспективных боевых самолетов. В качестве одного из вариантов исследователи рассматривают возможность создания теплового аккумулятора. Тепло от боевых лазеров и систем подачи энергии будет накапливаться в нем, а при достижении полной емкости аккумулятора оно будет отводиться от него в рассеивающий контур.

Рассеивающий контур, помимо прочего, будет включать в себя теплоотводящие элементы в третьем контуре адаптивного двигателя, через который будет проходить воздух во время полета. По предварительной оценке, многоступенчатая система отвода тепла позволит добиться по меньшей мере неувеличения тепловой заметности боевого самолета при использовании большого количества систем — источников тепла.

Особенностью перспективного адаптивного двигателя является использование третьего (высокого) воздушного контура вдобавок к традиционному низкому (второму). При взлете и полете на максимальной скорости третий контур будет закрываться, чтобы двигатель мог поддерживать максимальный уровень тяги. При полете на крейсерской дозвуковой скорости третий воздушный контур будет открыт, что позволит несколько увеличить тягу двигателя и снизить потребление топлива.

• По предварительным данным, в целом улучшение основных параметров в ADVENT по сравнению с обычными реактивными двигателями составит 35 процентов.
• Экономичность двигателя увеличится на 25 процентов, диапазон рабочих режимов — на 30 процентов, а тяга — на 5-10 процентов.

Работы по ADVENT планировалось завершить в 2016 году, после чего GE переключится на следующий этап программы — создание двигателей AETD для американских боевых самолетов.Разработку технологий реактивного двигателя изменяемого цикла ВВС США заказали у компании General Electric в сентябре 2012 года. Тогда сообщалось, что рабочий прототип нового двигателя AETD будет создан к 2017 году, а его установка на боевые самолеты начнется после 2020 года.

По предварительной оценке, использование адаптивных двигателей позволит ВВС США экономить до 1,2 миллиарда галлонов топлива в год (4,5 миллиарда литров). Это чуть меньше половины ежегодного потребления топлива американскими ВВС.

«Двигатель, который будет конкурировать с лучшими западными аналогами»

По словам Иноземцева, изначально Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) хотела покупать двигатели для самолета МС-21 у западных производителей, считая, что это значительно снизит риски выхода нового продукта — самолета МС-21 — на рынок. «Самое сложное было доказать, что мы можем сделать двигатель, который на равных будет конкурировать с лучшими западными аналогами. Переговоры с ОАК вела только что созданная в марте 2008 года ОДК, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы. ОДК в этом споре поддержало Министерство промышленности и торговли РФ», — отметил он.

Иноземцев подчеркнул, что основную роль в положительном решении вопроса создания собственного двигателя сыграли Виктор Христенко, Юрий Слюсарь, Андрей Богинский, Александр Ивах, Александр Пономарев. Большую помощь оказали руководители ФГУП «ЦИАМ» — Владимир Скибин, Александр Ланшин и ФГУП «ВИАМ» — Евгений Каблов.

Консолидированная поддержка ОДК со стороны отраслевых институтов и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14.

Гражданский среднемагистральный самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14

Источник изображения: Пресс-служба ОДК

Затем началась работа над самим изделием, где тоже пришлось столкнуться и преодолеть немало трудностей. Так, по словам Иноземцева, были затруднения с изготовлением материальной части. «Когда мы начинали проект в 2008 году и формировали кооперацию предприятий, все заводы были почти без работы и стремились максимально увеличить долю своего участия в проекте. А потом у всех появился гособоронзаказ, все сроки поползли вправо. Поэтому своевременное изготовление материальной части стало серьезной проблемой», — поделился воспоминаниями генеральный конструктор.

Много внимания и сил отнимала организация работ по проекту, разработка и реализация концепции программно-проектного управления проектом, прохождение первых контрольных рубежей. «Мы были первыми в ОДК, и приходилось самим разрабатывать методологию программно-проектного управления и реализовывать ее на практике», — подчеркнул он.

Проект по созданию ПД-14 делился на определенные стадии, характеризующиеся законченным этапом работ и необходимостью принятия решения о начале финансирования следующего, более дорогостоящего этапа. На каждом контрольном рубеже внимательно рассматривалось состояние работ по проекту по нескольким ключевым критериям, главный из которых — техническая реализуемость и экономическая эффективность проекта, оценка экономических рисков реализации проекта.

Проект ПД-14 был максимально открыт для обсуждения на всех ключевых этапах. Для дискуссии привлекались самые квалифицированные, самые известные специалисты отрасли: представители предприятий ОДК, отраслевых институтов, ОАК, Минпромторга РФ и даже авиакомпаний. Привлечение широкого числа экспертов позволяло выявлять и вовремя парировать дополнительные, неявные риски. Такая открытость позволила создать благоприятный информационный фон вокруг проекта, когда все специалисты знали реальное состояние работ по проекту и оказывали посильную помощь в его реализации

Александр Иноземцев, генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель»

Продукты

Модель ТРДД Авиадвигатель

Текущие продукты

• Авиадвигатель ПД-12 турбовальный, модернизированный для Ми-26 , взамен украинского Д-136
• Авиадвигатель ПС-12
• Авиадвигатель ПС-30 , варианты Д30К, Д30Ф6
• ТРДД Авиадвигатель ПД-14 будет оснащать Иркут МС-21
  
• ТРД-18Р редукторный 180 кН
• ПД-12В ПД14В Турбовальный 8500 кВт (11400 л.с.) для Ми-26
• Авиадвигатель ПД-30
• УМПО Р-195 для Су-25
• ТРДД Авиадвигатель ПС-90 , на котором установлены варианты Ил-76 , Ил-96 , Бериев А-50 и Туполев Ту-204 /214.
• Газовая турбина ГП-2 (ПС-90-ГП-2)
• ГПД-5,5 (Телец 60)
• ГТЭ-25П (ПС-90ГП-25) на базе агрегата ПС-90 и ГТА-25 Газотурбинная установка ГТУ-25П
• ГТУ-16П на базе ПС-90А и ГТУ-12П
• ГТУ-12П на базе Д-30 , другие ГТ (например, ГТУ4П ГТУ6П)
• ГТУ-8 (6-8,5 МВт) и ГТУ-16 (12,4-16,5 МВт) от ПД-14
• ГТУ-30П 30 34 МВт ГТЭ30 на базе Д-30Ф6 и ПС-90
• ГТА-14 14 МВт на базе солнечных турбин Титан-130
• ГТУ-32П (до 34 40 МВт) на базе Д-30Ф6 и МС5002Е (ГПА32 «Ладога» построена на заводе НЗЛ в Санкт-Петербурге)
• GTE180 GTE160 GT100 GTE65; установка М94ю2

Строительство и развитие

• ПД-24 (около ± 240 кН)
• ПД-28 (около ± 280 кН)
• ПД-35 (до 300/328 кН макс. 350) для транспортных и авиалайнеров Ан-124 (вдоль ПД24 ПД28 с увеличенными сердечниками ПД14 ПД18)
• ГТУ 30 и 40 МВт

Швецовские двигатели

• Швецов АШ-2
• Швецов АШ-21
• Швецов АШ-62 / М-62
• Швецов АШ-73
• Швецов АШ-82 / М-82
• Швецов АШ-83
• Швецов АШ-84
• Швецов М-11
• Швецов М-22
• Швецов М-25
• Швецов М-63
• Швецов М-64
• Швецов М-70
• Швецов М-71
• Швецов М-72
• Швецов М-80
• Швестов М-81

Соловьев двигатели

• ТРДД Соловьев Д-20 , на котором установлен Туполев Ту-124
  
• Турбовальный двигатель Соловьева Д-25 , на котором установлены Ми-6 , Ми-10.
  
• ТРДД Соловьев Д-30 , на котором установлены Туполев Ту-134А-3, А-5 и Б , МиГ-31 Микояна-Гуревича , Ильюшин Ил-62 , варианты Ил-76 Ильюшина , Бериев А-40 и Туполев Ту -154
  

Гарантии

Настоящим мы, весь коллектив сотрудников базы данных «Контрагент», гарантируем, что приложим максимум усилий для оперативного решения возникших у нашего клиента затруднений с получением информации.

• полученный файл не открывается;
• в полученном файле отсутствует оговоренная информация;
• возникли проблемы с получением файла после оплаты.

Данное обязательство мы берем на себя в случае, если клиент поставил нас в известность о возникшей проблеме. Наиболее удобный способ поставить нас в известность:

ПРИСЛАТЬ ПИСЬМО НА info@k-agent.ru

ОБЯЗАТЕЛЬНО УКАЗАВ:

1. Способ и идентификатор оплаты (id транзакции, номер телефона с которого произведен платеж)
2. ИНН компании, по которой запрашивался документ.
3. Название документа.

Мы гарантируем, что в любой день с 8.00 до 23.00 мск (в том числе в праздники и выходные) отправив письмо с описанием проблемы, в течение 30 минут ответным письмом вы получите нужную информацию.

В случае, если мы не можем решить проблему, которую вы нам описали, то в течение суток мы вернем вам полученные денежные средства.

Экономические показатели

2018

АО «ОДК-АВИАДВИГАТЕЛЬ» за 2018 год получило чистую прибыль в 62,99 млн. руб., что на 46,77% меньше показателя за аналогичный период прошлого года.

Выручка компании АО «ОДК-АВИАДВИГАТЕЛЬ» за отчетный период понизилась на 6,1% до 10,87 млрд. руб. с 11,58 млрд. руб. годом ранее. Валовая прибыль компании составила 1,24 млрд. руб.

2017

Чистая прибыль АО «ОДК-АВИАДВИГАТЕЛЬ» за 2017 год по РСБУ увеличилась на 20,43% до 187,39 млн. руб. с 155,60 млн. руб. за аналогичный период прошлого года.

Продажи компании АО «ОДК-АВИАДВИГАТЕЛЬ» повысились за 2017 год и составили 11,58 млрд. руб. по сравнению с прошлогодним показателем в 11,04 млрд. руб. Cебестоимость продукции повысилась на 2,72% до 10,09 млрд. руб. Прибыль от продаж выросла на 36,9% до 834,06 млн. руб. с 609,26 млн. руб. за аналогичный период прошлого года.

2016

Чистая прибыль АО «ОДК-АВИАДВИГАТЕЛЬ» за 2016 год по РСБУ выросла на 3,85% до 155,60 млн. руб. по сравнению с 149,83 млн. руб. годом ранее.

Выручка компании АО «ОДК-АВИАДВИГАТЕЛЬ» за отчетный период выросла на 5,8% до 11,04 млрд. руб. с 10,44 млрд. руб. годом ранее. Cебестоимость продукции повысилась на 6,67% до 9,82 млрд. руб.

Прибыль до налогообложения общества АО «ОДК-АВИАДВИГАТЕЛЬ» за 2016 год снизилась до 189,95 млн. руб. с 207,50 млн. руб. годом ранее.

2015

ОАО «АВИАДВИГАТЕЛЬ» за 2015 год получило чистую прибыль в 149,83 млн. руб., что на 7,97% меньше показателя за аналогичный период прошлого года.

Объем продаж компании за отчетный период повысился на 37,62% до 10,44 млрд. руб. с 7,58 млрд. руб. за аналогичный период прошлого года. Прибыль от продаж повысилась на 22,33% до 666,56 млн. руб. с 544,87 млн. руб. за аналогичный период прошлого года.

2014

ОАО «АВИАДВИГАТЕЛЬ» завершило 2014 год с чистой прибылью по РСБУ в 162,81 млн. руб., что на 47,3% меньше показателя прибыли годом ранее — 308,93 млн. руб.

Выручка компании «АВИАДВИГАТЕЛЬ» понизилась за 2014 год и составила 7,58 млрд. руб. по сравнению с прошлогодним показателем в 10,77 млрд. руб. Cебестоимость продукции за отчетный составила 6,52 млрд. руб.

«АВИАДВИГАТЕЛЬ» за 2014 год получил прибыль до налогообложения в 231,81 млн. руб., что на 39,29% меньше показателя за аналогичный период прошлого года.

2013

ОАО «Авиадвигатель» за 2013 год получило чистую прибыль в 308,93 млн. руб., что на 5,06% меньше показателя за аналогичный период прошлого года.

Выручка компании за 2013 год выросла в 1,76 раза до 10,77 млрд. руб. «Авиадвигатель» за 2013 год получил прибыль от продаж в 616,30 млн. руб., что на 7,05% выше показателя за аналогичный период прошлого года.

«Авиадвигатель» за 2013 год получил прибыль до налогообложения в 381,85 млн. руб., что на 3,83% меньше показателя за аналогичный период прошлого года.

2012

ОАО «Авиадвигатель» за 2012 год получило чистую прибыль по РСБУ в 325,40 млн. руб., что в 1,91 раза выше показателя за аналогичный период прошлого года.

Валовая прибыль компании «Авиадвигатель» за 2012 год повысилась на 8,09% до 1,42 млрд. руб. с 1,31 млрд. руб. за аналогичный период прошлого года.

Подписка на сутки
990 ₽

неограниченный доступ на 24 часа

все сервисы базы данных «Контрагент»

Оплатить подписку