Ан 14

Тактико-технические характеристики Ан-14 Пчёлка

— Главный конструктор: Стороженко Вера Ивановна- Первый полёт: 14 марта 1958 года- Начало эксплуатации: 1966 год- Конец эксплуатации: ≈ 2002 год- Единиц произведено: 340+3 (опытные образцы)

Экипаж Ан-14 Пчёлка

— 1 человек

Вместимость Ан-14 Пчёлка

— 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза

Двигатели Ан-14 Пчёлка

— Ивченко Аи-14РФ, 2 × 300 л. с.

Размеры Ан-14 Пчёлка

— Длина: 11,36 м- Высота: 4,36 м- Размах крыла: 22 м- Площадь крыла: 39,7 м²- Нагрузка на крыло: 87 кг/м²

Вес Ан-14 Пчёлка

— Пустой вес: 2600 кг- Полный вес: 3450 кг

Грузоподъемность Ан-14 Пчёлка

— Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)

Вес Ан-14 Пчёлка

— Максимальный взлётный вес: 3630 кг (Ан-14: 3 270 кг)

Скорость Ан-14 Пчёлка

— Крейсерская скорость: 170—180 км/ч- Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)- Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч- Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)- Скороподъёмность: 5,3 м/с- Время набора высоты 5000 м составляет 45—48 минут- Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м

Дальность полета Ан-14 Пчёлка

— 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км- Дальность с грузом: 470 км

Практический потолок Ан-14 Пчёлка

— 5000 м

Модификации самолета

Вскоре после выпуска Ан-28 конструкторы занялись проработкой модификаций. Они должны были расширить возможности самолета и сделать его более востребованным. Каждая из них, включая базовую модель, может оборудоваться водными поплавками или лыжными шасси.

Модификации:

• Ан-28А – арктическая, получившая увеличенный запас топлива, предназначена для выполнения полетов над северными широтами;
• Ан-28Б1 – транспортно-десантный самолет, разработанный для вооруженных сил, может применяться гражданскими для грузоперевозок;
• Ан-28RM – патрульно-спасательная модель, предназначенная для патрулирования границ и поиска пострадавших при стихийных бедствиях, оборудована специальной РЛС;
• Ан-28B1R – самолет для морского патрулирования, оснащенный улучшенной бортовой радиолокационной станцией под обтекателем фюзеляжа;
• Ан-28B2 – версия для ведения радиоэлектронной борьбы с помощью специального оборудования;
• Ан-28TD – польская модификация транспортно-десантного типа, самолет предназначен для перевозки грузов и десантирования военных;
• M-28 «Скайтрек» – новый вариант, разработанный польскими конструкторами на базе Ан-28.

Описание конструкции Ан-28

Самолет выполнен по схеме подкосного высокоплана с двухкилевым вертикальным оперением, что позволило ему получить высокие аэродинамические свойства. Планер собран из алюминиевых сплавов. Отдельные элементы производились с применением высокопрочной стали и композитных материалов.

Фюзеляж разделен на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В первой расположена кабина пилотов, оборудованная обогреваемым фонарем. Во второй размещена пассажирская зона с бытовым отсеком. На Ан-28 весь салон может быть быстро пересобран в грузовую кабину. В задней части фюзеляжа установлен двухстворчатый входной люк. При посадке пассажиров используется только левая створка. Если требуется произвести погрузочно-разгрузочные работы, то открываются обе. Также может быть применен кран с балкой, поднимающий до 500 кг.

Двухлонжеронное крыло относится к кессонному типу. В него входят прямоугольный центроплан с 2-мя трапециевидными консолями. Оно оборудовано двумя подкосами, которые закреплены на шасси. Свободнонесущее хвостовое оперение выполнено в двухкилевом виде. Имеет стабилизатор и двухлонжеронные кили. В каждом полукрыле размещено по два топливных бака, общая вместимость которых составляет 1960 л.

Шасси состоит из трех опор. Передняя относится к полурычажному типу и имеет одно нетормозное колесо. Размеры последнего составляют 59,5×18,5 см. Две основные опоры располагаются под крылом. Каждая также оборудована только одним колесом, которое относится к рычажному типу, оснащается дисковыми тормозами и имеет размеры 72×32 см. Передняя стойка может управляться пилотом, что позволяет задавать направление движения самолета по земле.

Силовая установка Ан-28 состоит из двух турбовинтовых ТВД-10Б, мощность которых достигает 960 л. с. Двигатели относятся к двухроторному типу и имеют осевой компрессор. Каждый оборудуется трехлопастным винтом модели АВ-24АН с изменяемым шагом и реверсивным режимом. Диаметр лопастей равен 2,8 м. Старт двигателя производится с помощью электростартера, который питается бортовыми аккумуляторами, генератором или наземными источниками. Основное питание при полете – два ГТ16ПЧ8.

Гидравлическая система отвечает за работу механизации крыла, торможение и поворот передней стойки шасси. Управление рулями и элеронами производится вручную с помощью механических элементов. Триммеры оборудованы электродистанционной системой, закрылки с интерцепторами – электрогидравлической. На борту присутствует все необходимое для радиосвязи и навигации оборудование. Противообледенительная система позволяет выполнять полеты при плохих погодных условиях.

Короткий разбег – отличительное преимущество

Двухлонжеронное крыло получило большой размах. Его механизация была выполнена с учетом многих факторов полета. Она состоит из выдвижных закрылков, автоматических предкрылок, элеронов и интерцепторов. При полете на малой скорости самолет не сваливается, а лишь опускает нос и начинает набор. Если происходит отказ одного двигателя, то крен не увеличивается даже во время медленного движения.

Продвинутая механизация позволяет самолету взлетать и приземляться по довольно крутой траектории, что дает ему преимущество над конкурентами. Также он способен выполнять полеты при больших углах атаки и стабильно планировать при неблагоприятных метеорологических условиях.

Применение

Иногда Пчёлку называют конкурентом вертолетов из-за способности самолета совершать взлет и посадку при коротком разбеге и в тех местах, где нет аэродромов.

Такие возможности машины позволяли применять ее в разных сферах воздушных перевозок:

• для доставки небольших грузов;
• почтовых перевозок;
• в качестве пассажирского воздушного транспорта;
• как санитарный транспорт;
• выполнение сельскохозяйственных работ (распыление над полями химикатов и удобрений);
• опыление садов.

Для того чтобы производить работы по опылению или распылению химикатов, удобрений в фюзеляже устанавливают бак, куда заливают необходимое вещество.

В случае, когда самолет используется, как пассажирский в салоне устанавливается шесть кресел. Для седьмого пассажира предусмотрено место рядом с пилотом. Стекла иллюминаторов специально сделаны выпуклыми, чтобы обзор был наиболее удобным. В кабине есть вся необходимая аппаратура: средства навигации, радиосвязи.

Наличие такой аппаратуры делает полет максимально безопасным. Входная дверь в Ан-14 расположена в задней части фюзеляжа, дверь открывается наружу.

Военные также активно использовали самолет данной модели. С помощью него можно проводить воздушную разведку. Использовать его как курьерский транспорт для доставки приказов, донесений и прочего. Ан-14 может осуществлять перевозку раненных и служить мобильным штабом для командования.

Самолет Ан-14 должен был прийти на смену биплану Ан-2, став основным легким транспортным самолетом. И он имел существенное преимущество перед Ан-2, заключающееся в том, что ему требовалось очень небольшое расстояние для взлета и посадки.

Однако заменой Ан-2 он так и не стал, так как теперь Пчелка музейный экспонат, но вот биплан до сих пор летает, а в таких странах как Китай ежегодно выпускают по 10 – 200 таких машин.

Испытания И-14

Первый взлет на И-14 был совершен 27.05.1933 летчиком-испытателем В. Бухгольцем в Москве на Центральном аэродроме.

Недостатки в сборке удалось устранить менее чем за год, и уже зимой 1933 года приступили к боевой проверке аппарата. Для этого были созданы два И-14, каждый со своим типом вооружения. Первый вариант получил пулемет ПВ-1 калибром 7,62 мм и по одной пушке АПК-37 под крыльями. На второй вариант установили 2 пулемета ПВ-1 (7,62 мм) , 2 пушки ШВАК, 4 бомбодержателя Д-1.

В опытном самолете прослеживалась переходная структура обшивки: киль с фюзеляжем были гладкими, а крыло и остальное оперение – гофрированные, алюминиевые.

В средине 1934 года на испытания выставлен второй прототип, который был оснащен двигателем «Райт Циклон-F2» (640 л.с.), а на вооружении имел две пушки АПК-37 и один пулемет ПВ-1. Госиспытания данной модификации проводились летчиком-испытателем Александром Филиным. Именно этот вариант взяли за основу в серийное производство.

Эксплуатанты

Ан-28 может применяться для выполнения множества различных задач. Поэтому самолет получил спрос сразу после выхода на рынок. Он находился в эксплуатации у нескольких десятков стран, причем использовался как гражданскими, так и военными структурами. Самыми крупными эксплуатантами стали Аэрофлот и WSK-Mielec, использовавшие 148 и 106 машин соответственно. Последняя также применяла M-28.

Самолет Ан-28 ДОСААФ

К 2020 году количество Ан-28, которые выполняют полеты, значительно сократилось. Основными эксплуатантами выступают (самолетов):

• ООО «СиЛА» – 5;
• ВМФ Польши – 3;
• ДОСААФ РФ – 3.

История создания самолета Ан-28

В конце 1958 года в конструкторском бюро Антонова был спроектирован многоцелевой двухмоторный самолет Ан-14, или, как его еще называли, «Пчелка». Но возможности данной модели были ограничены тем, что он оснащен маломощными двигателями. Обе силовые установки способны вырабатывать только 600 лошадиных сил. Для улучшения характеристик «Пчелки» была применена установка более мощных двигателей мощностью в 810 лошадиных сил каждый. В этой модели также был увеличен фюзеляж.

Первый полет новой модели Ан-14 был произведен в апреле 1968 года. Дальнейшей разработкой стал новый самолет, который имел достаточно короткий взлет и посадку, эта модель получила название Ан-28. Она оснащалась еще более мощной силовой установкой 2 × 940 л.с. Конструктором нового самолета был назначен Д. Кива.

Самолет был предназначен выполнять посадки на неподготовленных площадках, поэтому конструкторы отказались от варианта, при котором шасси будет убираться в фюзеляж. Ниши, куда входили бы шасси, постоянно забивались бы грязью, и это привело бы к неисправности. Прототип нового пассажирского самолета Ан-28 впервые оторвался 29.02.75 года, а первый полет предсерийной модели состоялся в 1975 году. В этом же году начались полномасштабные испытания.

Данную машину тестировали во всех климатических поясах от Арктики и до Антарктики. Серийный выпуск самолета начался в 1984 году в Польше, а уже в следующем году эта модель получила от Госавиарегистра СССР сертификат, который подтверждал летную годность машины и при этом соответствовал всем международным требованиям и стандартам.

Дизайн

Высокоплан с подкосами, все варианты, кроме Ан-14М, оснащены двумя девятицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Ивченко АИ-14 . Подкосовое крыло имеет автоматические предкрылки и разрезные закрылки . Сдвоенные вертикальные стабилизаторы установлены на концах хвостового оперения в воздушном потоке гребных винтов. В исходном варианте трехопорное шасси не убиралось, но для зимнего использования могло быть оснащено лыжами. Короткие спонсоны служат для крепления основного шасси. Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию полумонокки.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12. Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14. Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24, Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Конструкция

• Фюзеляж — полумонокок. В хвостовой части фюзеляжа расположен люк, через который производится загрузка грузов и вход в кабину. Люк представляет собой двухстворчатую дверь, открываемая наружу и размещенная в месте перехода кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую балку. В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть кресел (по три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком, справа от него.
• Крыло — прямое, трапециевидное в плане, кессонного типа с двумя лонжеронами. Крыло размещено в верхней части фюзеляжа и укреплено подкосами к нижнему крылышку, которые одновременно служат стойками основного шасси. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых закрылков и зависающих элеронов. По концом нижнего крылышка, к которому крепятся стойки основного шасси, размещены спереди фары, которые вписаны в переднюю кромку.
• Хвостовое оперение — стабилизатор и кили по силовой схеме конструктивно выполнены аналогично крылу. Кили расположены перпендикулярно к плоскостям стабилизатора и под углом -2 градуса к направлению полета. Руль направления и обе половины руля высоты имеют осевую аэродинамическую компенсацию. На одном из рулей направления и на одной половине руля высоты размещены триммеры.
• Шасси — неубирающееся, трехопорное с носовой стойкой. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси.
• Силовая установка — два поршневых девяти-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения АИ-14РФ мощностью по 300л.с. Винты трёхлопастные с изменяемым в полете шагом. Двигатели закапотированы, три выхлопных патрубка, расположенные сверху крыла, вписаны в контур хвостовой части капота. Запас топлива располагается в крыльевых топливных баках.
• Управление — смешанное. Проводка управления рулями и элеронами жесткая. Педалями осуществляется управление рулями направления и передним колесом. Управление закрылками и колесными тормозами гидравлическое.
• Противообледенительная система — передние кромки крыла и оперения оборудованы теплововой воздушной противообледенительной системой. Задние кромки стабилизатора и килей имеют электрообогрев.

Эксплуатация

С помощью Ан-14 удалось решить важную проблему, связанную с авиацией и транспортным сообщением, – был установлен прямой воздушный контакт между малыми населенными пунктами, не имеющими на своей территории полноценных аэродромов. Взлетно-посадочные характеристики самолета позволили ему взлетать и садиться практически на любой территории, включая сырой грунт, песок и снег. Поэтому его зачастую сравнивали с вертолетами, называя прямым их конкурентом. При этом Ан-14 мог продолжать полет даже в случае отказа одного двигателя и оставаться устойчивым. Подобные качества делали его безопасным и привлекательным в глазах многих пилотов.

Применялся Ан-14 разными ведомствами, включая гражданские авиалинии и военно-воздушные силы. Назначение могло быстро меняться – достаточно было переоборудовать салон.

Самолет использовался для:

• эвакуации раненых или больных до госпиталя;
• перевозки малогабаритных грузов;
• отправления почтовых посылок;
• доставки пассажиров в другие поселения;
• выполнения сельскохозяйственной обработки местности;
• проведения воздушной войсковая разведки.

В 1970 годах Ан-14 начали активно выводить из эксплуатации. Часть машин отправили на хранение, многие – распилили. В 1999 году энтузиастами с предприятия «Прогресс» был восстановлен один из самолетов, выставленных в качестве музейного экспоната. Некоторое время он полноценно использовался, но уже в декабре при посадке в плохих погодных условиях машина зацепила крылом дерево, из-за чего потерпела крушение. В результате аварии погибло три человека. Сейчас из 343 самолетов на хранении находятся только 10, все остальные были уничтожены.

Ан-14 должен был заменить Ан-2, но не справился с этой задачей. Последний производился до 1992 года, на 20 лет дольше, и эксплуатируется некоторыми компаниями до сих пор. Тем не менее с его помощью Антонов сумел осуществить свою мечту, создав небольшой самолет, который может приземляться или взлетать вне аэродромов. Остальным же новая машина продемонстрировала, что любой проект может быть реализован несмотря на серьезные трудности.

Советский легкий многоцелевой самолет-биплан Ан-2 «Кукурузник».

Ан-2

Разработка универсального легкого самолета, способного производить взлет и посадку на неподготовленные полосы в КБ Антонова началась в 1946г. При проектировании самолет получил обозначение СХА-1. Через год, 31 августа 1947г., СХА совершает свой первый полет под управлением летчика-испытателя П. Н. Володина. Государственные испытания самолет проходил с декабря 1947г. по март 1948г.

Также читайте — «Спортивные самолеты России».

В конце лета 1948г. биплан под обозначением Ан-2 принимается на вооружение в ВВС СССР.

Серийное производство самолета разворачивается в Киеве в 1949г. Всего за время производства со стапелей заводов сошло более 18 000 единиц.

Эти крылатые машины используются для доставки небольших грузов, в сельском хозяйстве, для перевозки пассажиров на аэродромы, где неспособны сесть большие авиалайнеры.

Биплан многократно подвергался модернизации, продуктом которых стали Ан-3, Ан-4, Ан-6.

Ан-3Ан-4Ан-6

Ан-2 заслуженно стал легендарным самолетом в России, ведь даже ребенок знает, как выглядит «Кукурузник».

История создания

Самолет Ан-14 «Пчелка» начал разрабатываться конструктором Олегом Константиновичем Антоновым еще в 1951 году. Долгое время знаменитому конструктору не удавалось убедить гражданских или военных заказчиков в том, что нужда в таком многоцелевом, небольшом по размерам самолете есть.

Наконец, удалось добиться положительного решения на уровне правительства, и началась работа над проектом.

1. В 1956 году постановление Совета министров СССР о разработке Ан-14. Руководил работами заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий;
2. В 1958 году создан опытный образец и в этом же году проведены его испытания;
3. К 1960 году было создано три опытных «Пчелы» и начались государственные испытания. Закончились они в 1962 году. Такой долгий срок испытаний объясняется тем, что по ходу их приходилось вносить изменения в проект;
4. Одним из испытаний был перелет самолета на расстояние более 10000 км с посадкой в 53 населенных пунктах. Причем площадки для посадки выбирал лётчик с воздуха. Стоит отметить, что этот тест машина сдала на отлично;
5. В 1965 году выпущен первый серийный Ан-14.

Начиная с этого момента, было построено 340 самолетов, из них 20 продали за рубеж. Последний самолет в Советском Союзе был произведен в 1972 году, однако в Польше модификацию «Пчелки» самолет Ан-28 выпускали вплоть до 2013 года. От Ан-14 он отличается удлинённым фюзеляжем, соответственно большим салоном и грузовой вместимостью (17 человек против 7 на Ан-14).

Вполне возможно, что Антонов в Ан-14 реализовал свою давнишнюю мечту о создании многоцелевого самолета связи, который мог осуществлять также разведку, перевозить небольшие грузы и раненых. Образец такого самолета был создан 1940 году, назывался он ОКА-38 «Аист».

Но начавшаяся война не позволила довести дело до конца, и опытный образец был разобран. И вот в проекте Ан-14 была блестяще реализована идея о небольшом самолете, не требующем для взлета и посадки специального аэродрома.

Кабина Ан-14 Пчёлка

Самолет Ан-14 показали министру обороны Р.Я. Малиновскому. При первом взгляде маршал пошутил: «Да это не «Пчелка», а целая пчелища. Посмотрим, как она летает». С группой генералов на борту самолет, совершив небольшой пробег, взмыл в воздух. После небольшого полета и небольшого доклада по самолету министр сказал: «Прекрасный самолет, надо запускать его в серию». Так самолет получил право на жизнь. После всесторонних испытаний и переделок по сравнению с первым образцом «Пчелка» изменилась неузнаваемо. Опытные образцы послужили базой для создания серийной версии — Ан-14А. Также на базе Ан-14 было построено несколько опытных самолетов.

Фото Ан-14 Пчёлка

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

История создания

На протяжении многих лет одним из важнейших направлений развития авиации являлось увеличение грузоподъемности суден. В середине 70-х годов наблюдался бурных рост освоения космического пространства. США конкурировали с СССР и ожидалось, что темпы роста будут только нарастать.

В Америке развернули проект по построению спейс шаттла, а в СССР программу «Буран» и «Рассвет». Позже переименовали в «Энергия». Для кораблей требовались судна с техническими характеристиками, которые бы позволили перевезти их на космодром в собранном виде на расстояние до 2,5 тыс. км.

Единственным реальным решением проблемы инженеры и ученые видели воздушную перевозку кораблей. После чего Министерство авиации обратилось к Антонову с просьбой разработать самолет, который смог бы перевозить сверхтяжелые конструкции. С этого момента началась история создания самого большого самолета Ан.

С 1984 по 1988 году под Киевом на заводе механики под руководством Толмачева Виктора Ильича был разработан проект и построен Ан 225.

В различных источниках часто ошибочно упоминают главного конструктора П. В. Балабуева, который с 1984 года возглавил ОКБ в качестве руководителя проекта. Однако он занимал должность генерального конструктора по 2005 год, но не являлся руководителем.

Он организовал масштабную работу по отстыковке многочисленных вопросов с космическими фирмами, налаживанию производственной кооперации в рамках авиапрома.

Под руководством П.В.Балабуева концепция будущего гиганта Ан-225 приобрела завершающий вид.

Самолет был создан для уникальных перевозок, но благодаря использованию предшественника Ан-124 Руслана в качестве основы, помогло ему стать универсальным транспортным средством для коммерческих транспортных задач.

Кабина Ан-14 Пчёлка

Самолет Ан-14 показали министру обороны Р.Я. Малиновскому. При первом взгляде маршал пошутил: «Да это не «Пчелка», а целая пчелища. Посмотрим, как она летает». С группой генералов на борту самолет, совершив небольшой пробег, взмыл в воздух. После небольшого полета и небольшого доклада по самолету министр сказал: «Прекрасный самолет, надо запускать его в серию». Так самолет получил право на жизнь. После всесторонних испытаний и переделок по сравнению с первым образцом «Пчелка» изменилась неузнаваемо. Опытные образцы послужили базой для создания серийной версии — Ан-14А. Также на базе Ан-14 было построено несколько опытных самолетов.

Тактико-технические характеристики Ан-14 Пчёлка

— Главный конструктор: Стороженко Вера Ивановна- Первый полёт: 14 марта 1958 года- Начало эксплуатации: 1966 год- Конец эксплуатации: ≈ 2002 год- Единиц произведено: 340+3 (опытные образцы)

Экипаж Ан-14 Пчёлка

— 1 человек

Вместимость Ан-14 Пчёлка

— 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза

Двигатели Ан-14 Пчёлка

— Ивченко Аи-14РФ, 2 × 300 л. с.

Размеры Ан-14 Пчёлка

— Длина: 11,36 м- Высота: 4,36 м- Размах крыла: 22 м- Площадь крыла: 39,7 м²- Нагрузка на крыло: 87 кг/м²

Вес Ан-14 Пчёлка

— Пустой вес: 2600 кг- Полный вес: 3450 кг

Грузоподъемность Ан-14 Пчёлка

— Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)

Вес Ан-14 Пчёлка

— Максимальный взлётный вес: 3630 кг (Ан-14: 3 270 кг)

Скорость Ан-14 Пчёлка

— Крейсерская скорость: 170—180 км/ч- Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)- Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч- Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)- Скороподъёмность: 5,3 м/с- Время набора высоты 5000 м составляет 45—48 минут- Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м

Дальность полета Ан-14 Пчёлка

— 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км- Дальность с грузом: 470 км

Практический потолок Ан-14 Пчёлка

— 5000 м