Самолет су-26. фото. история. характеристики

История

Практически на протяжении всего лета 1941 года со всех участков фронта на Кировский завод свозили битые танки Т-26, причем с различными повреждениями разной степени тяжести. Легкая советская машина просто не могла выдерживать натиск немецких средних танков. Весовая категория машин противника, мощность орудий, скорострельность и скорость передвижения не оставляли советскому танку шансов выжить в условиях полевого сражения.

Сначала члены конструкторского бюро предложили устанавливать на советские машины различные артиллерийские орудия легкого и среднего типа, однако эта попытка не увенчалась успехом, так как легкие пушки не могли пробить броню вражеских танков, а средние орудия создавали крен башни машины или же деформировали ее.

По приказу Военного совета Ленинградского Фронта была предпринята еще одна попытка модернизации многострадального советского легкого танка Т-26, только на сей раз в паре с машиной шел другой тип бронетанка – БТ. На выбранные правительством модели поочередно устанавливались различные артиллерийские орудия, включая знаменитую пушку КТ с диаметром ствола 76,2 мм. Все эти манипуляции не увенчались успехом, так как выбранные для установки орудия были либо слишком легкими, либо весьма габаритными, и попросту не оставляли места в боевой рубке машины для экипажа танка.

Предыстория

Как уже было сказано выше, советская армия несла огромные потери. Прежде всего, из-за нехватки техники, способной быстро перемещаться с одного места на другое и уничтожать вражеские танки, поддерживая пехоту. Обычные пушки плохо годились для такого дела, так как артиллерийский расчет из пяти человек мог лишь поворачивать орудие, но никак не возить его за собой на большие расстояния. Конечно, стандартное полковое орудие могло с первого выстрела пробить броню первых моделей знаменитого «Тигра» или «Пантеры», однако требовался совершенной иной тип техники – нечто вроде «пушки на танковом шасси», чтобы она могла поспевать за пехотой, маневрировать и держать удар.

Вам будет интересно:«Козлы» – это слово со множеством значений

Дело в том, что обычную пушку немецкие танки могли смять или уничтожить прицельным выстрелом, так как она просто стояла на месте, а та разница в расстоянии, на которую ее мог подвинуть расчет, была несущественной для немецких танкистов.

Защищенное броней орудие на гусеничном шасси в корне меняло ситуацию. Теперь врагу было гораздо сложнее как попасть в движущуюся пушку, так и уничтожить ее с первого раза снарядом.

Учебно-тренировочный самолет Су-26

Интерес КБ Сухого к спортивным самолетам привел к строительству опытного образца Су-26, который совершил свой первый полет в июне 1984г. Четыре машины были построены в первоначальном стандарте с двухлопастными винтами, после чего производство переключилось на Су-26М с переработанным хвостовым оперением и трехлопастным винтом Хоффмана (Hoffman).

Одноместный спортивно-пилотажный самолет Су-26М создан в ОКБ им. П.О. Сухого для выполнения наиболее сложных комплексов фигур высшего пилотажа, является одним из лучших в мире самолетов для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях.

С 1986 года на самолете завоевано более ста пятидесяти медалей на чемпионатах мира и Европы, из них более девяноста золотых. В 1992-93 годах на самолетах Су-26М выиграны национальные первенства США и Австралии.

Благодаря своей уникальной конструкции, изготовленной на основе новейших технологий, самолет не уступает, появившимся значительно позже, лучшим зарубежным спортивно-пилотажным самолетам, а сочетание характеристик максимальной допустимой перегрузки, угловой скорости крена и скороподъемности все еще остается непревзойденным.

Су-26М имеет преимущество в характеристиках над существующими спортивно-пилотажными самолетами благодаря использованию современных композиционных материалов в его конструкции. Су- 26М имеет необыкновенную прочность — разрушающая перегрузка составляет 23 единицы!

Конструктивными особенностями самолета являются высокие характеристики разгона и скороподъемности, отличная управляемость в сочетании с малыми нагрузками на органы управления, высокий уровень допускаемых перегрузок и круговой пространственный обзор из кабины.

Су-26М имеет захватывающие скорость крена, высотное перемещение и высокую маневренность по тангажу. Необыкновенная прочность конструкции самолета, в сочетании с 45-ти градусным наклоном сиденья позволяет летчику при пилотировании неоднакратно использовать перегрузку +12/-10, что дает преимущество при управлении сравнительно скоростным самолетом в ограниченной пилотажной зоне.

Су-26М прост и экономичен в эксплуатации, имеет продолжительный срок службы.

Ферменный каркас фюзеляжа Су-26М сварной, из труб высокопрочной нержавеющей стали; съемный панели из композиционного материала с сотовым наполнителем образуют его обшивку. Неразъемное двухлонжеронное крыло полностью выполнено из композиционных материалов на основе угле- и органопластиков; панели обшивки крыла имеют сотовый наполнитель. Вертикальное и горизонтальное оперение также выполнено из композиционных материалов. Доля компазиционных материалов в весе конструкции превышает 50%. Основные колеса шасси самолета размещаются на рессорах из титанового сплава и оснащены дифференциальными однодисковыми тормозами с гидравлическим приводом.

Впервые в истории нашего государства в 1989 году самолеты были проданы в США. И сегодня эксплуатируются в ФРГ, Великобритании, Швейцарии, Испании, ЮАР более двух десятков Су-26М и его модификаций. В аэроклубах России находятся в эксплуатации более 30 самолетов.

На базе Су-26М построены модификации: Су-26МХ с крыльевыми топливными баками и Су-26М2 с системой трассирования траектории полета и дополнительным топливным баком. По желанию заказчика производится переоборудование самолета Су-26М в Су-26М2.

Конструктивные особенности

полностью крыло и хвостовое оперение, а также обшивка фюзеляжа) превысила половину массы конструкции. Кресло летчика расположено с наклоном спинки 45′ для повышения переносимости летчиком перегрузок. Шасси неубирающееся рессорного типа, выполнено из титанового сплава. Ресурс конструкции 500 летных часов. Су-26МХ отличается установкой дополнительных топливных баков в крыле, а также триммера руля высоты для уменьшения нагрузок на ручку управления. !!Оборудование

Помимо типового комплекта пилотажных приборов на самолете установлена УКВ

радиостанция «Бриз». Запуск двигателя осуществляется от пневматической системы. !!Состояние

В серийном производстве.

Как создавался самолет Су-26

История первой гражданской машины ОКБ им. Сухого началась в 1983 году. В то время генеральным конструктором прославленного коллектива был назначен М. П. Симонов. К нему обратился руководитель общества ДОСААФ генерал-лейтенант Харламов с просьбой найти причину целой серии катастроф, которые произошли с легкомоторными самолетами сразу в нескольких аэроклубах страны.

В результате в КБ было принято решение о создании спортивного самолета, способного выдерживать высочайший уровень перегрузок. Что позволило бы новой машине выполнять любые самые сложные воздушные акробатические комплексы. Так как до этого момента ОКБ им. Сухого не занималось разработкой спортивных самолетов и не имело соответствующего опыта, то у многих специалистов подобное намерение вызвало скепсис и недоверие.

Главным конструктором проекта был назначен Ракитин, к работам по Су-26 были привлечены студенты МАИ. Подготовка чертежей началась в 1983 году, а уже в июне 1984 года самолет впервые поднялся в небо. Заводские испытания продолжались всего лишь две недели, уже на этом этапе спортсмены сборной СССР получили разрешение летать на новой, еще опытной машине.

Первая неудача не заставила конструкторов опустить руки – работа над Су-26 была продолжена. Основной задачей было облегчение самолета. Для этого в конструкцию самолета по максимуму вводили композитные материалы, в итоге они составили почти половину массы машины. Кроме того, по требованию ЦАГИ запас прочности самолета был существенно повышен. Изменились формы крыла и фюзеляжа, углы отклонения рулей высоты и направления были увеличены.

Результатом этих работ стала модификация Су-26М с трехлопастным винтом, крылом усовершенствованной конструкции и новым двигателем, которая появилась в 1985 году. Именно этот самолет стал настоящим хитом и на долгие годы лучшим пилотажным самолетом в мире. Советская сборная, которая в 1986 году выступала на Су-26М в Великобритании, выиграла командное первенство и увезла домой половину всех разыгрывавшихся медалей.

В 90-е годы самолет активно экспортировался. В США, ЮАР, Австралию и европейские страны было поставлено более 120 самолетов Су-26.

В этот же период были созданы новые модификации машины: Су-26МХ, Су-26М2 и Су-26М3. В настоящее время несколько десятков самолетов Су-26 эксплуатируется в российских спортивных аэроклубах. На этих машинах летает российская национальная сборная по пилотажу.

Экипаж:

1. Командир экипажа;
2. Наводчик;
3. Механик-водитель;
4. Радист;
5. Заряжающий.

Изучение дополнительных умений и навыков для экипажа:

Экипаж стандартный

На первый слот изучаем всем членам экипажа умение «Маскировка», а командиру навык «Шестое чувство» — умение «Маскировка» уменьшит общую заметность танка, а «Шестое Чувство» позволит определить обнаружен ли его танк противником.Также всем членам экипажа нужно выучить дополнительный навык «Боевое братство», которое улучшить уровень владения специальностью — обязательно изучать всем сразу, желательно использовать на втором или третьем слоте.

• Командиру изучаем умение «Орлиный глаз», которое увеличивает дальность обзора.
• Наводчику изучаем умение «Плавный поворот башни», которое уменьшает разброс при повороте башни; и навык «Снайпер», который увеличивает шансы нанесения урон по модулям и членам экипажа.
• Механику-водителю изучаем умение «Плавный ход», которое уменьшает разброс орудия в движении; и умение «Король бездорожья», которое снижает сопротивление по мягким и средним грунтам при движении.
• Радисту изучаем умение «Радиоперехват», которое увеличивает дальность обзора; и умение «Изобретатель», которое увеличивает дальность связи радиостанции на 20%.
• Заряжающему изучаем навык «Бесконтактная боеукладка», который увеличивает прочность боеукладки; и навык «Отчаянный», который уменьшает время перезарядки, когда остается меньше 10% прочности.

Тактика

Основным нашим тактическим преимуществом является наличие башни, которая поворачивается на 360 градусов. Благодаря ей мы можем вести прицельный огонь по движущимся целям, при этом сводя шансы обнаружения к минимуму. В силу специфики предтоповых орудий мы будем вынуждены часто менять позицию, потому что дальность стрельбы этих орудий не очень хорошая. Топовое орудие будет покрывать почти всю карту, но переезжать всё равно придётся. Учитывая наши небольшие габариты, СУ-26 может спрятаться за любым кустиком и оставаться при этом незамеченной

Как и для любой другой САУ, нам важно помнить, что при первой опасности мы должны сменить позицию. Не стоит пренебрегать этим

Запомните – уничтоженная техника стрелять не может. Поэтому лучше лиший раз завести мотор и немного прокатиться с ветерком в укромное местечко, чем в надежде сделать пару выстрелов в приближающегося врага и умереть.

Относительно того, какими снарядами лучше заполнить наш боекомплект: берите поровну бронебойных и фугасов. Кумулятивные снаряды брать не стоит, так как они ничем не лучше бронебойных и не окупают себя – так что Вы попросту выбросите деньги.

Придерживайтесь этих правил и большинство боёв для Вас будут победными.

История

Су-26М Су-26 — первый самолёт гражданского назначения ОКБ Сухого. Его разработка началась в 1983 году, опытный образец совершил первый полёт в июне 30 июня 1984 года, машину пилотировал Евгений Фролов. Су-26

впервые был представлен на чемпионате социалистических стран по высшему пилотажу в августе 1984 года в Венгрии. Сборная команда СССР, полностью выступавшая на Су-26М на XIII чемпионате мира в августе 1986 года в Великобритании, завоевала командное первенство и кубок Нестерова, а также 16 медалей из 33 разыгрывавшихся.

Су-26М быстро завоевал звание одного из лучших спортивно-пилотажных самолётов мира для участия в соревнованиях и показательных выступлениях. Он занимает лидирующее место по числу завоёванных на нём призов на различных соревнованиях по высшему пилотажу: к 1993 году на Су-26М завоёвано более 150 медалей, из них более 90 золотых. Выступая на Су-26М, Любовь Немкова стала абсолютной чемпионкой мира, а Николай Никитюк — абсолютным чемпионом Европы. Начиная с 1996 года в США, Великобританию, ФРГ, Испанию, ЮАР, Австралию и другие страны поставлено более 120 самолётов этого типа.

Су-26М3 — один из немногих спортивных самолётов, оснащённых системой катапультирования лётчика. При возникновении аварийной ситуации лётчик имеет возможность покинуть самолёт с помощью катапультной системы СКС-94М.

Выпуск Су-26М3 прекращен. В аэроклубах России нет Су-26. В распоряжении сборной России по высшему пилотажу находятся 3 самолёта Су-26М3.

Двигатель

Вам будет интересно:Преподавание истории в школе: методика преподавания, типы и формы уроков

В качестве движущей силы самоходной установки использовался мотор от оригинальной машины Т-26, который спустя год заменили на более продвинутый Т-26Ф. Интересным фактом оказалось то, что оба двигателя были скопированы с английского мотора «Армстронг-Сидли». Он был тяжелый, громоздкий и имел мощность всего в 91 л. с. Не изменил ситуацию даже монтаж на установку форсированного варианта мотора. Силы двигателю это не прибавило, а вот вес общей конструкции самоходки существенно увеличился, что отрицательно повлияло на ее и так небольшую маневренность.

Конструкция[ | ]

Су-26 выполнен по нормальной аэродинамической схеме — одномоторный низкоплан с трехопорным неубирающимся шасси с задним колесом.

Фюзеляж — конструкция ферменная, сварная из высокопрочных стальных нержавеющих труб. Такая конструкция позволила остеклить практически всю среднюю часть вокруг кабины пилота, что позволяет пилоту видеть границы пилотажной зоны при любом положении самолета. Обшивка фюзеляжа выполнена из трехслойных стеклопластиковых панелей с пенопластовым заполнителем. По контуру панели окантованы дюралюминием. Для доступа к агрегатам и узлам фюзеляжа любая панель снимается за несколько минут. Нижняя носовая часть фермы фюзеляжа сделана съемной для возможности отстыковки крыла.

Крыло — двухлонжеронное , неразъемное. Передний лонжерон коробчатого сечения с полками из углепластика, стенки лонжерона образованы намоткой стеклоткани, внутренние полости лонжерона заполнен пенопластом. Задний лонжерон также из углепластика. А местах установки узлов навески элеронов в задний лонжерон вклеены металлические вкладыши. Обшивка — трехслойные стеклопластиковые панели с пенопластовым заполнителем. В корневой части крыла между лонжеронами вклеены топливные баки-отсеки, изготовленные из бензостойкого пенопласта. Снаружи крыло тщательно отшпаклевано, окрашено синтетическими эмалями и отполировано.

Элерон имеет сплошной пластиковый заполнитель, стеклопластиковую обшивку и коробчатый лонжерон с полками из углепластика. Между полками вклеены металические узлы навески элерона, На каждом элероне имеются по два аэродинамических компенсатора виде треугольных пластин. Применение компенсаторов позволило снизить усилия на ручке управления при отклонении элеронов.

• Хвостовое оперение — изготовлено из композиционных материалов. киль и стабилизатор двухлонжеронной конструкции. Лонжероны — углепластиковый швеллер. Обшивка — трехслойные пластиковые панели с пенопластовым заполнителем. Конструкция руля направления и руля высоты аналогична элерону.
• Шасси — неубирающееся, рессорное, с упругим элементом из титанового сплава. Тормоза гидравлические, дисковые. Хвостовое колесо управляемое, связанное с рулем направления двумя пружинными тягами.
• Силовая установка — девятицилинйдровый двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. На самолет устанавливались воздушные винты, с автоматически изменяемым шагом, двух типов: отечественные двухлопастные, либо импортные трёхлопастные. Топливо располагалось в двух крыльев баках — основном в левом крыле, используемом при выполнении фигур высшего пилотажа, и дополнительном в правом крыле, который заправляют только для перегоночных полетов. К двигателю топливо поступает через расходный бачок. Возможна подвеска дополнительного бака емкостью на 100 литров.
• Управление — смешанное. Управление рулем высоты и элеронами осуществляется жесткими тягами, рулем направления тросами. Педали управления — подвесного типа, с гидравлическими клапанами управления тормозами, расположенными на педалях.
• Оборудование — оборудование кабины скомпоновано с учетом пожеланий ведущих спортсменов-пилотажников страны. Оборудование состоит из высотомера, указателя скорости, часов, а также стандартных приборов контроля силовой установки. Радиооборудование самолета — портативная радиостанция «Бриз». Для питания электропотребителей использован легкий малогабаритный аккумулятор емкостью 3,6 ампер-часа.
• Кабина пилота — закрытого типа. Ее компоновка удобна и эргономична, что подтверждено многочисленными отзывами пилотов. Кресло пилота изготовлено с учетом требований современной авиационной медицины. Спинка кресла имеет угол наклона 45 градусов, что позволяет легче переносить высокие перегрузки, возникающие в полете, а они не малые от +11 до -9 единиц. Кресло для полулежащего положения летчика впервые использовано на спортивно-пилотажном самолете. Конструктивно кресло представляет собой единый ложемент, изготовленный из стеклопластика. В спинку кресла вкладывается наспинный парашют. Привязные ремни пилота крепятся к элементам конструкции фюзеляжа. Фонарь кабины пилота открывается поворотом на правую сторону. Самолет оснащен системой автоматического сброса фонаря при возникновении аварийной ситуации.

Боевое применение[править]

В 1941 — 1942 гг. в войска было передано 12 таких САУ, переоборудованных из найденных на складах вооружения неисправных линейных и огнемётных танков семейства Т-26.

По всей видимости, если уже упоминавшиеся две 37-мм САУ передали 124-й тб, то 12 остальных самоходок были оснащены 76,2-мм пушками. Кстати, та же танковая бригада 12-го января 1942 г. получила в своё распоряжение «3 76-мм орудия на самоходных установках Т-26». 20 февраля 1942 года, во время атаки 124-й танковой бригадой немецких позиций в районе Виняголово было «подбито и сгорело 2 самоходных установки на шасси Т-26 с 76 и 37-мм пушками». Кроме 124-й бригады, 76-мм установки на Т-26 были и в составе 220-й танковой бригады: по состоянию на 17 мая 1942 года в ней имелось 4 таких установки, которые эксплуатировались вплоть до 1944 года. Одна установка, проходящая по документам как «Т-26 С.У.», имелась в 220 танковой бригаде Ленфронта 11 декабря 1943 года.

Построенные САУ приняли участие в боевых действиях и, по всей видимости, были все потеряны к концу 1944 года. Ни одного экземпляра СУ-26 до настоящего времени не сохранилось.

Описание конструкции[править]

Корпус и бронированиеправить

В процессе переоборудования с танка удалялись башня и подбашенная коробка, затем вдоль его продольной плоскости симметрии устанавливалась коробчатая балка, служившая опорой для настила «палубы» и вращающейся части орудия. В бывшем боевом отделении оборудовались укладки для 50 артиллерийских выстрелов, для доступа к боекомплекту в «палубе» предусматривались два люка на петлях. СУ-26 имела прямоугольную вращающуюся на 360 градусов башню (рубку).

Вооружениеправить

В бывшем боевом отделении устанавливалась коробчатая балка, служившая опорой для платформы с тумбовой установкой вращающейся части 76-мм полковой пушки обр. 1927 г. с новым щитовым прикрытием.

76-мм полковая пушка обр. 1927 г. в Центральном музее Вооружённых Сил, Москва.

Ствол орудия — скреплённый или моноблок. Скреплённый ствол состоял из трубы, кожуха, скрепляющего кольца и надульника. Ствол-моноблок представлял собой трубу, одинаковую по габаритам со скреплённым стволом. В стволе 24 нареза, глубина нарезки 0,762 мм, крутизна нарезов в начале ствола 49 калибров, у дула 25 калибров. Вес ствола с затвором 227-230 кг.

Затвор поршневой. Затвор состоял из четырёх механизмов — запирающего, ударного, выбрасывающего и предохранительного. Открывание и закрывание затвора осуществлялось специальной рукояткой, при повороте которой он проворачивался на 90°. Открывался затвор вправо. Ударный механизм включал ударник и курок, взведение и спуск осуществлялись только со шнура, при этом при не полностью закрытом затворе взвести курок было невозможно. Выбрасыватель в виде двуплечего рычага, при отпирании затвора его рама била по короткому плечу выбрасывателя, при этом длинное плечо выбрасывало гильзу из патронника. Инерционный предохранитель предотвращал открытие затвора в случае отсутствия выстрела; при необходимости открыть затвор в этом случае (например, при осечке) предохранитель отключался специальной кнопкой.

Противооткатные устройства включали в себя гидравлический тормоз отката и пневматический накатник. В тормозе отката 1,3 литра жидкости, в накатнике — 3,6 литра. Ствол и противооткатные устройства смонтированы на салазках, перемещающихся при откате в люльке. Вес откатывающихся частей (со стволом) — 275 кг. Максимальная длина отката — 103 мм, нормальная — от 930 до 1000 мм. Качающаяся часть орудия уравновешена, так что специального уравновешивающего механизма не было.

Двигатель и трансмиссияправить

На СУ-26 стоял двигатель ГАЗ Т-26, представляющий копию британского «Армстронг-Сидли». Позже ГАЗ Т-26Ф. Двигатель имел рабочий объём 6600 см³ и развивал максимальную мощность в 91 л.с./66,9 кВт при 2100 об/мин и максимальный крутящий момент в 35 кг·м/343 Н·м при 1700 об/мин. В 1937 — 1938 годах на танк устанавливался форсированный вариант двигателя мощность которого составляла 95 л.с.

Трансмиссия механического типа. В состав трансмиссии СУ-26 входили:

• Однодисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по феродо), смонтированный на двигателе.
• Карданный вал, проходивший через боевое отделение.
• Пятиступенчатая (5+1) механическая трёхходовая коробка передач, размещённая в отделении управления слева от механика-водителя.
• Механизм поворота, состоявший из двух многодисковых бортовых фрикционов беспружинного типа и ленточных тормозов с накладками феродо.
• Одноступенчатые бортовые передачи.

Ходовая частьправить

Шасси СУ-26 — шасси лёгкого танка Т-26. Ходовая часть применительно к одному борту состояла из восьми сдвоенных обрезиненных опорных катков диаметром 300 мм, четырёх сдвоенных обрезиненных поддерживающих катка диаметром 254 мм, ленивца и ведущего колеса переднего расположения. Подвеска опорных катков — сблокированная во взаимозаменяемых тележках по четыре, на листовых рессорах. Каждая тележка состояла из двух коромысел с двумя катками, одно из которых шарнирно соединялось с литым балансиром, в свою очередь шарнирно закреплённом на корпусе танка, а другое крепилось на двух параллельных четвертьэллиптических рессорах, жёстко соединённых с балансиром. Единственным изменением подвески за время серийного производства танка Т-26 было её усиление в 1939 году за счёт замены трёхлистовых рессор пятилистовыми, в связи с возросшей массой танка. Гусеницы — шириной 260 мм, с открытым металлическим шарниром, одногребневые, цевочного зацепления, изготавливавшиеся литьём из хромоникелевой илимарганцовистой стали.

Самолет Су-26 — видео

https://youtube.com/watch?v=FeFwwaoLZmw

В результате работниками ОКБ было выявлено несоответствие норм прочности спортивно-пилотажных машин нагрузкам, которые возникают при выполнении акробатических комплексов. М.П. Симонов принял решение разработать акробатический самолет с широким диапазоном и высоким уровнем допускаемых эксплуатационных перегрузок (от + 12 до —10), что позволило бы выполнять на нем любые фигуры пилотажа.

К разработке новой машины, которая велась по нескольким направлениям, подключили и студентов МАИ. Главным конструктором самолета был назначен Б.В. Ракитин. Су-26 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом симметричного профиля и неубирающимся шасси. Крыло неразъемное, полностью выполненное из композиционных материалов. Фюзеляж имеет ферменною конструкцию, сваренную из высокопрочной стали. Шасси рессорного типа, из титанового сплава. Кабина летчика с наклоном кресла 45° позволяет выполнять сложный комплекс фигур. 30 июня 1984 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов совершил на самолете, получившем обозначение Су-26, первый полет. В процессе заводских летных испытаний, которые были завершены в течение двух недель, летчики сборной СССР получили разрешение тренироваться на новых опытных самолетах.

А в начале августа на очередном чемпионате мира в Венгрии наши выступления на Су-26 успеха не имели. Сказалась перетяжеленность машины, приводившая к недостаточной тяговооруженности, что затрудняло выполнение высшего пилотажа. Пилот Ю. Кайрис занял тогда 24-е место в личном зачете, но он был первым летчиком, поверившим в этот самолет.

И хотя неудача повлияла на настроение конструкторов, работу продолжили. Главной задачей ее было снижение массы самолета. В 1985 г. была разработана новая модификация Су-26М. Он стал первым в СССР самолетом из современных композитов, составивших более половины массы конструкции. А среди пилотажно-акробатических самолетов он был первым в мире. По требованию ЦАГИ был увеличен запас прочности конструкции. Так, на статических испытаниях крыло разрушилось при нагрузке + 23, а назначенный ресурс машины составил 500 часов. На новой модификации были применены зализы крыла и фюзеляжа, увеличены углы отклонения рулей высоты и направления. Все эти изменения привели к улучшению аэродинамических и маневренных характеристик самолета.

На самолетах Су-26М наши спортсмены на чемпионатах мира завоевали в общей сложности 156 медалей, из них 59 — золотые. В 1989 г. был заключен первый в истории России контракт на поставку Су-26 в США.

Модификации

Су-26 — Первоначальный вариант с двухлопастным винтом и крылом без поперечного набора, выпущено всего 4 экземпляра.

Су-26М — Улучшенный вариант Су-26, с трёхлопастным винтом и крылом с 16 нервюрами. Установлен поршневой двигатель М-14П «ОКБ Моторостроения», город Воронеж.

Су-26МХ — Экспортный вариант самолёта Су-26М с крыльевыми топливными баками. Установлен поршневой двигатель М-14Х «ОКБ Моторостроения», город Воронеж.

Су-26М2 — Вариант, оснащённый системой трассирования траектории полёта.

Су-26М3 — Вариант, оснащённый системой трассирования траектории полета и дополнительным топливным баком. Обновлены кок винта, кабина летчика, фонарь кабины, крыло и оперение, шасси самолета, установлены новые элероны на крыле. Крыло модернизировано с повышением характеристик и показателей аэродинамики. Установлен новый авиационный поршневой двигатель М-9Ф мощностью 420 л. с.