Ш-2

Введение в SHA256

SHA256 — это алгоритм, подразделенный под SHA-2.

SHA-2, название происходит от аббревиатуры Secure Hash Algorithm 2 (англ .: Secure Hash Algorithm 2), стандарт алгоритма криптографической хеш-функции, разработанный Агентством национальной безопасности, является одним из алгоритмов SHA, это SHA-1 Преемник.

В соответствии с SHA-2 его можно разделить на шесть различных стандартов алгоритмов.

В том числе: SHA-224, SHA-256, SHA-384, SHA-512, SHA-512/224, SHA-512/256.

За исключением некоторых незначительных различий в длине сводки и количестве циклов, базовая структура алгоритма последовательна.

Возвращаясь к SHA256, прямо скажем, это хеш-функция.

Хеш-функции, также известные как алгоритмы хеширования, представляют собой метод создания небольших цифровых «отпечатков пальцев» из любых данных. Хеш-функция сжимает сообщение или данные в дайджест, уменьшая объем данных и фиксируя формат данных. Эта функция перемешивает данные и воссоздает отпечаток пальца, называемый хэш-значением (или хэш-значением). Значение хеша обычно представлено короткой цепочкой случайных букв и цифр.

Для сообщений любой длины SHA256 генерирует 256-битное хеш-значение, называемое дайджестом сообщения.

Это резюме эквивалентно массиву длиной 32 байта, обычно представленному шестнадцатеричной строкой длиной 64

Давайте посмотрим на пример:

В этом предложении значение хеш-функции, полученное после хеш-функции SHA256:

Нашел один здесьSHA256 онлайн-инструмент проверки, Может использоваться для проверки результата хеширования SHA256, а также для проверки правильности кода SHA256. Это очень удобно для использования, вы можете почувствовать это.

Возможные встраиваемые опции электродвигателей SIEMENS

Списали и опять вернули в строй

Все началось с сообщения в одной из столичных газет о том, что во время войны Иркутский ремонтный завод гражданской авиации N 403 не только ремонтировал, но и строил новые самолеты-амфибии для фронта — Ш-2. Они производились совместно с Ленинградскими авиационно-ремонтными мастерскими N 21 (АРМ-21), эвакуированными в Сибирь. Однако подтвердить эту информацию удалось не сразу. В книге иркутского историка И.Кузнецова «Восточная Сибирь в годы Великой Отечественной войны» давался список всех предприятий, эвакуированных в Иркутск. АРМ-21 среди них не значились. Тогда пришлось искать подтверждение у живых источников. Николай Федоров, сотрудник академии гражданской авиации, и Леонид Копач, ленинградский сторожил, ушедший на пенсию с завода № 403 и оставшийся жить в Иркутске, помогли обнародовать эти неизвестные факты, касающиеся вклада иркутян в победу.

Самолет Ш-2 создал в 1928 году авиаконструктор Вадим Шавров. Самолет-амфибия был удивительным воздушным судном, рассчитанным на пилота и двух пассажиров, способным осуществлять взлеты и посадки как с земли, так и с воды. Этот самолет успешно использовался рыбаками, геологами, лесниками и был незаменим в медицинской авиации. Амфибия находила свое применение по всей стране. Она была удобна в управлении, легко стартовала и поднималась с аэродрома и также легко осуществляла посадку на землю или водную поверхность.К 1939 году Ш-2, произведенные на авиационных заводах страны, стали постепенно выходить из строя, закончился срок эксплуатации, и они почти все были списаны. Однако война с Финляндией, происходившая на территории с множеством озер и болот, сразу же выявила острую необходимость в этих амфибиях. Они позволяли осуществлять оперативную связь с войсками и были незаменимы для вывозки раненых из труднопроходимой местности. ГУ ГВФ (Главное управление гражданского воздушного флота) приказало вернуть «шаврушки» (так пилоты называли Ш-2) в строй. Для этого списанные амфибии отправляли в АРМ-21 в Ленинград, где перед отправкой в район боевых действий они проходили капитальный ремонт.Однако отремонтированных самолетов не хватало. Тогда АРМ-21 предложили наладить выпуск новых самолетов. Конструкторская группа, возглавляемая В.Рентелем, справилась с задачей, и к началу 1940 года первый самолет-амфибия был выпущен. Причем в конструкции новорожденного Ш-2 появились существенные изменения, которые улучшили его летные и технические характеристики.

О хеш-функциях

Криптографическая хеш-функция представляет собой некоторый математический алгоритм, который преобразует последовательность данных произвольной длины в строку фиксированной длины, состоящей из ограниченного набора цифр и букв. Такие алгоритмы должны обладать рядом свойств:

• Одно и тоже сообщение всегда должно приводить к одинаковому хеш-значению;

• Скорость вычисления хеш-функции должна быть быстрой;

• Не должно возникать коллизий, то есть не должно быть 2 таких сообщений, которые имели бы одинаковое хеш-значение;

• Небольшие изменения в наборе данных должны приводить к абсолютно новому хеш-значению так, чтобы это значение не казалось связанным с предыдущим значением;

• Сложность (невозможность) вычисления исходных данных по хеш-значению.

Наиболее частое применение хеш-функций — хранение хешированных паролей на стороне сервера. Это делается с той целью, чтобы никто не мог узнать оригинальный пароль и осуществить по нему вход в систему в случае получения доступа к базе. Хотя хеширование паролей не должно вызывать огромных проблем, но такое правило соблюдают не все компании, однако с каждым годом организации начинают больше заботиться о безопасности данных своих пользователей. Также многие компании защищают свои цифровые документы (музыку, фотографии, программы) при помощи вычисления хеш-суммы. В случае, если в программу был встроен вирус или документ был хоть немного изменен, контрольная сумма документа будет изменена и использование такого контента может сразу дать понять, что используются фальсифицированные данные.

Общая схема маркировки электродвигателей

1. Обозначение серии:

АИР, А, 4А, 5А, АД, 7AVER — общепромышленные электродвигатели с привязкой мощностей по ГОСТ 51689-2000

АИС, 6А, IMM, RA, AIS — общепромышленные электродвигатели с привязкой мощностей по евростандарту DIN (CENELEC)

АИМ, АИМЛ, ВА, АВ, ВАО2, 1ВАО, 3В — взрывозащищенные электродвигатели

АИУ, ВРП, АВР, 3АВР, ВР — взрывозащищенные рудничные электродвигатели

А4, ДАЗО4, АОМ, ДАВ, АО4 — высоковольтные электродвигатели 

2. Признак модификации:

М- модернизированный электродвигатель (например: АДМ63А2У3)

К- электродвигатель с фазным ротором (например: 5 АНК280А6)

Х- электродвигатель с алюминиевой станиной (например: 5АМХ180М2У3)

Е- однофазный электродвигатель 220В (например: АИРЕ80С2У3)

Н- электродвигатель защищенного исполнения с самовентиляцией (например: 5АН200М2У3)

Ф- электродвигатель защищенного исполнения с принудительным охлаждением 

С- электродвигатель с повышенным скольжением (например: АИРС180М4У3)

В- встраиваемый электродвигатель (например: АДМВ63В2У3)

Р- электродвигатель с повышенным пусковым моментом (например: АИРР180S4У3)

П- электродвигатель для привода вентилятора в птицеводческих хозяйствах («птичник»)

3. Габарит (высота оси вращения вала над установочной поверхностью) мм.:

50, 56, 63, 71, 80, 90, 100, 112, 132, 160, 180, 200, 225, 250, 280, 315, 355, 400

4. Установочные размеры или длина сердечника:

А, В — вариант длины сердечника

S, M, L — вариант длины сердечника и установочных размеров по длине станины

X, XK, Y, YK — вариант длины сердечника статора высоковольтных двигателей

5. Число полюсов:

2 (3000 об/мин), 4 (1500 об/мин), 6 (1000 об/мин), 8 (750 об/мин), 10 (600 об/мин), 12 (500 об/мин)

4/2, 6/4, 8/6, 12/4, 12/6, 6/4/2, 8/6/4 и т.д. — многоскоростные электродвигатели

6. Признак конструктивной модификации:

Б — электродвигатель со встроенным датчиком температурной защиты обмотки

Б1 — электродвигатель с датчиком температурной защиты обмотки и подшипниковых узлов

Б2 — электродвигатель с датчиком температурной защиты обмотки и подогревателем

Е — электродвигатель со встроенным электромагнитным тормозом (например: АИР80А2ЕУ3)

Е2 — электродвигатель со встроенным тормозом и ручкой расторможения

П — электродвигатель с повышенной точностью по установочным размерам

Ж — электтродвигатель для привода моноблочных насосов (например: АИР80А2ЖУ2)

Н —  малошумный электродвигатель (например: 5АН180S4/16НЛБУХЛ4)

Л — электродвигатель для привода лифтов (например: 5АН180S4/16НЛБУХЛ4)

С — электродвигатель для привода нефтяных станков-качалок (например: АИР180S4СНУ1)

Тр — электродвигатель для осевых вентиляторов в системах охлаждения трансформаторов

Р3 — электродвигатель для мотор-редукторов

7. Климатическое исполнение (ГОСТ 15150-69)

У — для макроклиматического района с умеренным климатом

УХЛ — для макроклиматических районов с умеренным и холодным климатом

ХЛ — для макроклиматического района с холодным климатом

Т — для макроклиматических районов как с сухим, так и с влажным тропическим климатом

М — для макроклиматического района района с умеренно-холодным морским климатом

О — для всех макроклиматических районов на суше, кроме очень холодного (общеклиматическое исполнение)

В — для всех макроклиматических районов на суше и на море, кроме очень холодного (всеклиматическое исполнение)

8. Категории размещения (ГОСТ 15150-69) 

1- для эксплуатации на открытом воздухе

2- для эксплуатации под навесом, в палатках, кузовных прицепах

3- для эксплуатации в помещениях без регулируемых климатических условий

4- для эксплуатации в помещениях с искусственно регулируемыми климатическими условиями

5- для эксплуатации в помещениях с повышенной влажностью

Ш-2 – серийная постройка.

Проект
Ш-2 окончательно сформировался в октябре
1929 года. Он был одобрен Научно-техническим
комитетом ВВС как учебный гидросамолет.
Для постройки первого образца был
выбран ленинградский завод No
23 («Красный летчик»). Все чертежи
выполнялись В.Б. Шавровым, который
постоянно контролировал ход работ.
Несмотря на внешнюю простоту, Ш-2, по
замечанию авиаконструктора А.С.
Москалева, был «удивительным
сооружением по своей конструкции и
весовой отдаче, доведенный до
совершенства».

Первый
полет Ш-2 был совершен 11 ноября 1930 года.
Самолет пилотировал Б.В. Глаголев. Полет
выполнялся с суши. Первый полет с воды
был совершен 14 ноября. Самолет прошел
Государственные испытания с 12 по 17 июня
1931 года, после чего было принято решение
о серийной постройке.

Для
серийной постройки Ш-2 был выделен завод No
31 в Таганроге. Первый серийный экземпляр
был выпущен 1 апреля 1932 года, выпуск
продолжался до 1934 года. Всего в
Таганроге было построено 270 Ш-2.

Первый
серийный Ш-2 в сборочном цехе завода 31

Ш-2
оказался даже дешевле в производстве,
чем У-2, в то время — стандартный самолет
первоначального обучения. По своим
летным качествам он превосходил
поплавковые варианты У-1 (МУ-1 – морской
вариант учебного самолета У-1, копии
английского учебного разведчика Авро-504К)
и многочисленные поплавковые варианты У-2.
Но как сухопутный учебный самолет Ш-2
практически не применялся – мешали
жесткая амортизация шасси и небольшой
клиренс. На земле днище лодки отстояло
от ВПП всего на 10 сантиметров.

В
30-х годах Ш-2 ремонтировались в
Ленинградских авиаремонтных мастерских
ГВФ. Простота конструкции и доступность
комплектующих позволили организовать
строительство новых самолетов по
модернизированному проекту,
выполненному под руководством В.Ф.
Рентеля.

Эти
машины имели более мощный двигатель М-11Д,
закрытый капотом , с обтекаемым
расходным топливным баком. Моторама
получила амортизаторы «Лорд». Машины
образца 1940 года получили контрподкосы
на основных подкосах крыльев. Шасси не
имело подъемных дуг. Масса пустого
самолета возросла до 688 кг, полетный вес
вырос до 1050 кг. Дальность полета Ш-2
образца 1940 года составила 600 км.

В
Ленинграде собрали около 50 самолетов до
войны, еще 20 машин собрали из готовых
деталей после эвакуации мастерских в
Иркутске.

Следующая
крупная серия Ш-2 выпускалась в 1946 – 1947 и
в 1951 – 1952 годах, в Иркутске. Хотя
самолеты строились по первоначальному
проекту завода 31, в конструкцию были
внесены некоторые изменения. Так, был
установлен мотор М-11К, максимальной
мощностью 125 л.с. Впервые появился «самопуск»
— приспособление для запуска мотора от
баллона со сжатым воздухом. На самолетах
ранних серий механик для запуска мотора
вылезал на носовую палубу и, балансируя
на узкой палубе, вручную проворачивал
винт. Появились триммеры на рулях высоты
и направления. Управление самолета
стало одиночным. Послевоенные самолеты
имели закрытые кабины и оборудование
для перевозки одного больного на
носилках.

Точных
сведений о количестве выпущенных
самолетов нет. По разным оценкам, число
построенных машин колеблется от 800 до 1200
экземпляров. Долгой службе «шаврушки»
способствовала ее высокая
ремонтопригодность – часто машины
проходили по 4 – 5 капитальных ремонтов.

Испытательные полеты

Началась война, немцы подошли к Ленинграду. АРМ-21 демонтировали и вместе с сборочными конвейерами и недостроенными самолетами железнодорожным составом эвакуировали на восток. Авиационные мастерские были из числа последних, кто покинул город перед тем, как сомкнулось кольцо блокады.Копач и Федоров вспоминают, что было дальше. Копач:

«В августе 1941 года поезд отправился на восток. Нас бомбили, пока мы продвигались. Прибыли в Иркутск в октябре. Сухоруков — начальник авиационно-ремонтной базы N 403 — встретил нас на станции с автомобилями. Все оборудование было доставлено в цеха завода N 403. Жители Иркутска встретили нас хорошо. В 1943 году для нас построили большой кирпичный дом, который сохранился до настоящего времени. Кого-то поселили в двухэтажных деревянных домах, кого-то разместили прямо в ангарах и тренажерных помещениях.Трудности со снабжением во время войны вынудили нас еще раз внести изменения в конструкцию самолета. Мы заменили металлическую секцию крыла деревянной. Создали специальный вариант медицинского самолета, добавив вторую кабину за кабиной пилота, где размещались носилки для раненых. Мотор М-11 был модифицирован, его мощность достигла 130 лошадиных сил. Сам главный конструктор Шавров прилетал в Иркутск, где согласился со всеми этими изменениями».

Копач:

«После того как АРМ-21 эвакуировали в Иркутск, ленинградские инженеры и конструкторы отбыли в Свердловск. Их заменили местные кадры. За исключением мотора, колес и пропеллера иркутские ремонтники выпускали все остальное. В 1942 году первые аэропланы уже были произведены. Так как ремонтная база не имела своих собственных пилотов, то приходилось обращаться в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации, чтобы они выделяли летчиков для проведения испытаний вновь построенных самолетов. Павел Чулков, начальник Восточно-Сибирского управления гражданской авиации, испытал первый Ш-2, выпущенный на иркутском заводе.В качестве эксперта я участвовал в испытательных полетах на всех аэропланах, построенных на заводе № 403. Обычно поднимались в воздух с иркутского аэродрома, который находился рядом с заводом. По мере набора высоты пилот давал приказ поднять колеса. Это делалось при помощи ручного рычага. Мы пролетали над Иркутском, садились на Ангару выше моста, потом мы поднимались с реки, в воздухе я опускал колеса, и Ш-2 приземлялся на аэродром. Если полет происходил без проблем, то аэроплан отправлялся из Иркутска на фронт поездом по железной дороге».

Федоров:

«Какие сложности у нас были? Один из самолетов загорелся на взлетной полосе, но жертв не было. Оказалось, что лопнул жесткий трубопровод, подающий топливо. Мы его заменили. В дальнейшем дали о себе знать еще кое-какие недоработки, которые были вовремя обнаружены и устранены. База благодаря интенсивному труду перевыполняла планы по ремонту аэропланов и моторов. В результате она неоднократно получала призы во всесоюзном социалистическом соревновании среди ремонтных предприятий Аэрофлота».

Общие сведения о двигателях АИР

Асинхронные электродвигатели серии АИ созданы специалистами стран, входящих в состав международной организации «Интерэлектро». Данная серия считается базовой, на основе которой были разработаны агрегаты в модифицированном и специализированном исполнении. Мощность таких двигателей составляет широкий диапазон, начиная от 25 Вт и заканчивая 400 кВт. Высота оси вращения также колеблется в пределах 45-355 мм.

Мощности и высоты осей вращения в агрегатах АИ исполнены в двух вариантах – Р и С. Отсюда и возникла аббревиатура АИР вместе с другой аббревиатурой АИС. Первый вариант использовался еще при Советском Союзе, а второй принят европейским электротехническим комитетом по стандартизации. Этими нормами руководствуются все зарубежные фирмы, поэтому на внутреннем российском рынке используются двигатели АИР, а на экспорт отправляются АИС. Каждый асинхронный электродвигатель АИР по своей мощности на одну ступень превышает мощность АИС при одинаковой высоте оси вращения.

• Базовое. Включает в себя символику, в которой определяется серия, мощность и частота вращения двигателя. Например, маркировка АИР200М6, соответствует серии АИ с увязкой по варианту Р, ось вращения расположена на высоте 200 мм, М – габариты (длина) корпуса по установочным размерам, 6 – количество полюсов.
• Основное. В этом случае базовое обозначение дополнительно включает электрическую и конструктивную модификацию, используемый вид защиты и охлаждения. Кроме того, учитывается специализированное исполнение, в том числе и в соответствии с условиями окружающей среды. Следовательно, маркировка АИРБС100М4НПТ2 будет расшифровываться следующим образом: АИР100М4 – базовое обозначение, Б – исполнение закрытого типа, охлаждение естественное без обдува, С – повышенное скольжение, Н – низкий уровень шума, П – установочные размеры повышенной точности, Т – использование в тропическом климате, 2 – категория размещения.
• Полное. Кроме основного обозначения содержит дополнительные конструктивные и электрические характеристики. В этом случае к основному обозначению добавляется величина напряжения 220/380В, частота сети – 60, исполнение по способу монтажа и концу вала – IM2181, выводное устройство и количество штуцеров – К3-Н-3, вид фланцевого щита – F-100.

Монтажное исполнение IMxxxx

Монтажное исполнение электродвигателя АИР обозначается латинскими буквами IM и четырьмя цифрами после них. Также иногда встречается обозначение по международному стандарту МЭК60034-7 (код I), включающее латинские буквы IM, латинскую букву В или V и от 1 до 2 цифр.

Первая цифра — конструктивное исполнение электродвигателя

1- электродвигатель на лапах с подшипниковыми щитами

2- электродвигатель на лапах с подшипниковыми щитами и фланцем на одном щите

3- электродвигатель без лап с подшипниковыми щитами и фланцем на одном щите

Вторая и третья цифра — пространственный способ монтажа электродвигателя. Если третья цифра «8», например IM1081, то такой электродвигатель может монтироваться в любом положении.

Четвертая цифра — исполнение конца вала 

1- электродвигатель с одним цилиндрическим концом вала

2- электродвигатель с двумя цилиндрическими концами вала

3- электродвигатель с одним коническим концом вала

4- электродвигатель с двумя коническими концами вала

Криптоанализ и проверка

Для хеш-функции, для которой L — количество битов в дайджесте сообщения , поиск сообщения, которое соответствует заданному дайджесту сообщения, всегда можно выполнить с помощью поиска методом грубой силы в 2L оценках. Это называется атакой по прообразу и может быть практичным или непрактичным в зависимости от L и конкретной вычислительной среды. Второй критерий, обнаружение двух разных сообщений, которые производят один и тот же дайджест сообщения, известный как коллизия , требует в среднем только 2 оценок L / 2 с использованием атаки дня рождения .

Некоторые приложения, использующие криптографические хэши, такие как хранилище паролей, лишь минимально подвержены коллизионной атаке . Создание пароля, который работает для данной учетной записи, требует атаки с использованием прообраза, а также доступа к хешу исходного пароля (обычно в файле), что может быть или не быть тривиальным. Обратное шифрование пароля (например, для получения пароля для попытки взломать учетную запись пользователя в другом месте) из-за атак невозможно. (Однако даже безопасный хэш пароля не может предотвратить атаки методом перебора слабых паролей .)

В случае подписания документа злоумышленник не может просто подделать подпись существующего документа — злоумышленник должен будет предоставить пару документов, один безобидный и один опасный, и заставить держателя закрытого ключа подписать безобидный документ. Существуют практические обстоятельства, при которых это возможно; до конца 2008 года можно было создавать поддельные сертификаты SSL с использованием коллизии MD5, которые принимались широко используемыми веб-браузерами.

Повышенный интерес к криптографическому анализу хешей во время соревнований SHA-3 привел к появлению нескольких новых атак на семейство SHA-2, лучшие из которых приведены в таблице ниже. Только атаки столкновения имеют практическую сложность; ни одна из атак не распространяется на хеш-функцию полного раунда.

На FSE 2012 исследователи Sony выступили с презентацией, в которой предлагалось расширить возможности псевдоколлизионных атак до 52 раундов на SHA-256 и 57 раундов на SHA-512, опираясь на атаку biclique псевдо-прообразом.

Официальная проверка

Реализация всех утвержденных FIPS функций безопасности может быть официально подтверждена с помощью программы CMVP , совместно управляемой Национальным институтом стандартов и технологий (NIST) и организацией по обеспечению безопасности связи (CSE). Для неформальной проверки пакет для генерации большого количества тестовых векторов доступен для загрузки на сайте NIST; Однако полученная проверка не заменяет формальную проверку CMVP, которая требуется по закону для определенных приложений.

По состоянию на декабрь 2013 года существует более 1300 проверенных реализаций SHA-256 и более 900 SHA-512, при этом только 5 из них способны обрабатывать сообщения с длиной в битах, не кратной восьми, при поддержке обоих вариантов.