Вертолет ми-4. фото. характеристики. история

Вертолет с газотурбинными двигателями Ми-2.

Ми-2

В 1950-х, широко распространенный в армии и ГВФ вертолет Ми-1, имеющий в оснащении поршневой мотор, к концу десятилетия уже не соответствовал растущим к нему требованиям. И весной 1960г. выдается задание на разработку многоцелевого вертолета для нужд ВВС и гражданской авиации. Машине присваивается индекс В-2. Инженерами ОКБ миля выносится революционное решение о применении в качестве силовой установки двух газотурбинных двигателей ГТД-350. Что должно было повысить надежность и живучесть машины.

В октябре 1961г. вертолет впервые отрывается от ВПП. А через месяц он выходит на гос. испытания.

Примечательно, что массовый выпуск вертолетов Ми-2 был налажен в Польше по лицензии в 1964г.

Двойка активно поставлялась на экспорт в союзные страны, а также в Бирму, Ирак, Египет, Лесото, КНДР, Кубу, Ливию, Румынию, Никарагуа, Сирию. А один экземпляр даже оказался в соединенных Штатах.

Это интересно – «Первые вертолеты СССР».

В 1992 году производство Ми-2 завершено. Всего за это время было выпущено 5400 вертолетов разных модификаций.

Вертолеты Миля Ми-2 массово эксплуатируются и сегодня боле чем в 20-ти государствах.

История проектирования и создания вертолета Ми-4

Первые разработки были сделаны в начале осени 1951 года. Главной задачей перед конструкторами ОКБ Миля было создание машины, которая не уступала бы в качестве и характеристиках зарубежным аналогам вертолетов. Основной точкой опоры у конструкторов стал американский вертолет Н-19. Откровенно говоря, Ми-4 внешне очень похож на эту машину. Но основным различием этих машин стало то, что советская версия имела значительно большие размеры и массу.

Нужно отметить тот факт, что разработка и изготовление прототипа модели вертолета Ми-4 произошли в очень короткие строки. Летом 52 года уже начались первые испытания машины. Первый полноценный полет Ми-4 совершил в июне 1952 года. В этом же году началось серийное изготовление в городе Саратове, а с 53 года выпуском занялся и Казанский завод. Казанский вертолетный завод стал основным изготовителем вертолета Ми-4 вплоть до 1966 года, в котором данную машину сняли с производства. Эксплуатация этого вертолета в ВВС началась в 1953 году. В этот же период вертолет начали использовать и в гражданских целях, в основном это была перевозка пассажиров и грузов.

Данная модель вертолета имела большой авторитет как в военной сфере, так и в гражданской авиации до появления более новой модели вертолета Ми-8. Эта машина использовалась практически во всех сферах хозяйства, начиная от перевозки пассажиров и до тушения лесных пожаров и полярных экспедиций. Ми-4 экспортировался более чем в 30 стран всего мира. Этот многоцелевой вертолет изготовлялся также на территории Китая. По статистическим данным в 1955 году на вооружении множества стран мира находилось 555 единиц Ми-4. Его эксплуатация шла до конца 80-х годов, окончательно она прекратилась в 1988 году после крушения одной из машин.

Назначение и модификации Ми-6

Ми-6 является вертолетом второго поколения. Относительно летно-технических характеристик вертолет превзошел многих своих отечественных и зарубежных аналогов, совершив небывалый прыжок в сфере вертолетостроения на то время. Компоновка Ми-6 была взята за базу для производства многих советских и зарубежных вертолетов.

Транспортно-десантный Ми-6 имел предназначение в переброске войск и военной техники. Транспортная кабина Ми-6 может вместить в себя до 150 человек, бронетранспортер БТР-152 или 2 самоходные машины АСУ-57, различные виды оружия: пушки, гаубицы и т.п.

«Летающий кран» как вариант Ми-6 широко использовался при выполнении краново-установочных работ, транспортировке буровых установок, иного оборудования для разведки полезных ископаемых.

Санитарный вариант вертолета предназначен для эвакуации и перевозки больных и раненых. Грузовая кабина оборудована местом для двух медработников и 40 носилок.

Пассажирский вариант Ми-6 имеет отличную теплоизоляцию. Из удобств на вертолете есть туалет и гардероб. Комфортабельный салон вмещает до 70-80 пассажиров.

Модификация Ми-6ПС предназначена для поиска и эвакуации экипажей космических кораблей. В состав его оборудования входят: спускаемый модуль, стрелы-лебедки, контейнеры со спасательными плотами и лодками. Также имеет комфортабельный салон для отдыха космонавтов.

Противопожарный вариант Ми-6ПЖ предназначен для локализации лесных пожаров. В состав конструкции входит бак с центральной сливной горловиной, который может поместить в себе до 12 т воды, шесть подвесных баков, емкостью по 1,5 т, пенообразователь, насосы и опускаемые штанги, противопожарное и спасательное оборудование.

Также выпущена серия вертолетов Ми-6 военного предназначения с установленным вооружением.

Ми-6ПРТБВ предназначен для перевозки и приведения в действие ракетно-силовых установок, боеголовок баллистических или тактических ракет стратегического значения.

Данная модификация хорошо оснащена маскировочными элементами.

Ми-6 противоразведочный предназначен для противодействия радиоразведке противника. На нем установлены станции РЭП и система АФУ снаружи на фюзеляже. Осуществляет радиоэлектронную борьбу и защиту навигационно-локационных систем ПВО страны от рассекречивания ее противником.

Ми-6ТЗ – топливозаправщик сухопутной и авиационной техники.

Ми-6ВКП предназначен для командного пункта, с которого ведется управление сухопутными и авиационными войсками. В нем присутствует аппаратура узла связи и салон для связистов. Часть АФУ располагается снаружи фюзеляжа вертолета, а другая размещается на земле для создания командного пункта.

Ми-6-ретранслятор оборудован мощной радиолокационной аппаратурой.

Ми-6АЯ − командный центр для управления войсками без связи с землей.

Ми-6А – усовершенствованная модификация, имеющая увеличенный ресурс основных узлов и новое приборное оборудование.

Оптимизация «Камова»

Николай Камов – мэтр отечественного вертолетостроения. Создатель знаменитых вертолетов марки Ка соосной схемы расположения несущих винтов, уменьшающей габариты машины, что позволяет разместить ее в ограниченном пространстве, например на палубе или в ангаре корабля. Также соосная схема несущих винтов упрощает управление вертолетом и его маневрирование. Поэтому такие машины востребованы у военных и экстренных служб. Этими вертолетами нужно гордиться, а опыт необходимо конвертировать в твердый доход государства.

Есть вертолеты Ка-62 и Ка-226, о которых управленцы Минпромторга и вертолетной индустрии трубят как о достижении «оптимизации отрасли» и «эффективного управления». Рассмотрим ситуацию поближе.

Ми-38. Фото: Алексей Песков

Работы над прототипом с индексом В-60 начались еще в 1981 году на основе техзадания Минобороны СССР. Он был изначально выполнен в традиционной для этого КБ соосной схеме несущих винтов. В 90-х в инициативном порядке камовцы решили разработать гражданскую версию под индексом Ка-62. Это был уже совсем другой вертолет, лишь внешне похожий на Ка-60 (В-60), и должен был заменить Ми-4 и заполнить нишу между Ми-8 и Ми-2. Вертолет размерности Ми-2 разрабатывало КБ Миля, это был Ми-34, о судьбе которого мы уже рассказали. Так появилась машина традиционной схемы, но с нетрадиционным рулевым винтом типа фенестрон (рулевой хвостовой винт находится в кольцевом обтекателе).

Советские конструкторы планировали создать такую линейку вертолетов: Ми-38 (на замену Ми-8) – Ка-62 – Ми-34 (на замену Ми-2) – «Ансат». Да, были и есть сложности с отечественными двигателями. В качестве промежуточного варианта использовались иностранные движки. Но управленцы отраслью так и не смогли воплотить эту линейку в жизнь. Из нее только «Ансат» успешно летает.

Эксплуатация вертолета Ми-4

Вертолет данной модели использовали значительно шире, нежели Ми-1. Это все потому, что он был более просторный и практичный, в грузовой кабине можно перевозить 8 раненых людей на носилках или 16 десантников. Но был удобен и тем, что в нем можно перевозить большие цельные грузы, например, такие как автомобиль ГАЗ или два мотоцикла с колясками. Пре небольшом переоборудовании грузовой кабины вертолет можно использовать как спасательную машину для перевозки раненых или больных людей.

За все время производства и эксплуатации вертолет Ми-4 прошел множество доработок, модернизаций и усовершенствований. На базе стандартного десантно-транспортного вертолета было разработано и изготовлено более тридцати разнообразных модификаций, которые имели более узкую специализацию применения.

Ми-4 (по коду НАТО:Hound — «Гончая»)— многоцелевой советский вертолёт, разработан в ОКБ Миля в начале 1950-х.

Первый военно-транспортный вертолёт  вооруженных сил СССР. Имел аналогичную компоновку, как у американского Sikorsky S55, однако превосходил его в плане грузоподъемности больше, чем в два раза. Грузовая просторная кабина помещает 1600кг груза или 12 экипированных полностью десантников. Ми4 — первый советский вертолёт, снабженный  в задней части грузовым люком с опускающимся трапом и откидными створками.

Вертолет Ми-4 фото.

В 1950—1970 — основной транспортно-десантный вертолёт стран Варшавского Договора.
HarbinZ5, лицензионная китайская копия Ми4, стоит до сих пор на вооружении ВВС КНДР.

Эксплуатанты:

• Военные

• Афганистан

• СССР 

• Алжир 

• Албания 

• Бангладеш 

• Ангола 

• Буркина-Фасо 

• Болгария 

• Камерун 

• Камбоджа 

• Куба 

• КНР 

• ГДР 

• Чехословакия 

• Финляндия 

• Египет 

• Гана 

• Гвинея-Бисау 

• Индия 

• Венгрия 

• Ирак 

• Индонезия 

• Мали 

• Лаос 

• КНДР 

• Монголия 

• Румыния 

• Польша 

• Сомали 

• Сьерра-Леоне 

• Сирия 

• НДР Йемен 

• Вьетнам 

• Судан 

• Югославия 

• Йемен 

• Гражданские

• КНР 

• Румыния 

• Чехословакия

• Монголия 

Вертолет Ми-4 фото.

КОНСТРУКТИВНО-КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТРАНСМИССИИ ВЕРТОЛЕТОВ

Трансмиссия одновинтового вертолета Ми-8 с РВ ( 4.2.1) включает в себя: главный редуктор (ГР) 2; тормоз НВ 3; хвостовой вал 4; промежуточный редуктор (ПР) 5; промежуточный вал 6; редуктор РВ 7; вал привода вентилятора масляно-воздушного радиатора 1. Мощность на привод НВ и РВ, агрегатов, обеспечивающих работу систем вертолета (насосов гидро- и маслосистем, электрогенератора, компрессора и датчика тахометра), поступает от правого и левого двигателей через ГР.

ГР устанавливается на вертолете на подкосах подредукторной рамы в верхней части вертолета. ПР предназначен для изменения направления передачи мощности. Редуктор РВ изменяет направление передачи мощности от ПР и понижает частоту вращения рулевого вала.

На легком вертолете ОН-6А фирмы Хьюз применена ККС трансмиссии. Характерным для этого вертолета является размещение двигателя и воздушного масло радиатора 2, применение сверхкритического вала 5 с демпфером 4 и отсутствие ПР. Вывод газовой струи в заднюю часть фюзеляжа 7 уменьшает его аэродинамическое сопротивление, а привод вентилятора маслорадиатора непосредственно от главного вала и исключение ПР существенно снижают общую массу трансмиссии.

История создания вертолета Ми-20

Когда говорят обо всех разработках ОКБ имени М.Л. Миля на конец 60-х годов, нужно вспомнить о той, которая была осуществлена при поддержке главного конструктора. К сожалению, данная машина так и не была изготовлена, но при этом она отняла много времени и усилий конструкторов. На эту разработку были выделены достаточно большие средства. Все это о вертолете Ми-20.

В начале 60-х годов был изготовлен вертолет Ми-2, который весил 3,5 тонны. Он не смог полностью заменить своего предшественника − вертолет Ми-1. Недостатки ощущались в ситуациях, кода не нужно было перевозить большие грузы или выступать на спортивных и летных испытаниях. Также нужна была новая, более легкая машина для обучения и тренировочных полетов или просто для наблюдения за ситуацией на земле. Все эти нюансы мог воплотить в себе только более легкий и компактный вертолет. Он должен был иметь вес до 1,5 тонн и мог перевозить до 4 пассажиров. Новая машина получила название Ми-20. Ее разработка началась в 1965 году по правительственному заказу. Главным конструктором вертолета Ми-20 стал опытный Г.А. Анушкевич.

На начальном этапе проектирования данный вертолет планировалось оснастить двигателем ГТД-350, который спроектировал конструктор Изотов. Но по мере доводок и испытаний вертолета Ми-2 данная силовая установка показала низкие технические характеристики, а также она отличалась низкой надежностью и часто приходила в неисправность. После проявления слабых качеств двигателя было принято решение искать лучшие и более надежные варианты силовой установки.

На данный момент разрабатывалось множество легких авиационных двигателей, к сожалению, они все были только на стадии проработок и эскизных заготовок. Министерство авиации особо не спонсировало такие разработки, что привело к еще большим трудностям в подборе двигателя. Именно поэтому конструкторам приходилось искать нужный им двигатель за кордоном.

Для авиационной отрасли положительным знаком было налаживание отношений между СССР и Францией в 60-х годах. За счет этого М.Л. Миль смог познакомиться с французскими коллегами, а именно с президентом компании по изготовлению авиадвигателей. Президентом компании «Турбомек» был выходец из России И. Шидловский. Данная французская компания специализировалась на вертолетных двигателях и была тоже заинтересована в сотрудничестве, чтобы расширить рынок экспорта своей продукции.

В нашей стране рассматривался выкуп лицензии на изготовление французских двигателей на территории России. В 66-67 годах конструкторское бюро Миля даже приобрело несколько моделей легких вертолетов французского изготовления. Они были оснащены силовыми установками, которые изготовлялись на заводе «Турбомек». Данные вертолеты были переданы в отдел, который занимался перспективным проектированием, для дальнейшего изучения конструкций и агрегатов.

Разработка вертолета.

В 1960 г. ОКБ Миля М.Л. начало разработку нового транспортного вертолета, который бы заменил собой  устаревший Ми-4. Опытный прототип с обозначением В-8 совершил первый полет в июне 1961 г. На вертолете был установлен один ГТД АИ-24 и четырехлопастной несущий винт от Ми-4. Позже конструкторы провели ряд усовершенствований. Силовую установку заменили на два ГТД TB2-117. Несущий винт стал пятилопастным.

Двигатель АИ-24.

Производство и выпуск.

С 17 сентября 1962 г. начались летные испытания. Вертолет полностью оправдал возложенные на него надежды. С 1965 г. он пошел в серийное производство под обозначением Ми-8. Конструкция данной машины оказалась настолько удачной, что его производство и модернизация продолжаются до сих пор. На сегодняшний день Ми-8 является одним из самых распространенных транспортных вертолетов в мире. Было выпущено более 8000 машин в разных модификациях. Вертолет эксплуатируется в более чем 50-ти странах мира.

Ми-8 кабина

По своей конструкции Ми-8 – вертолет одновинтовой схемы. Фюзеляж полумонококовый каркасный состоит из кабины пилотов, грузового отсека и хвостовой балки. Кабина пилотов трехместная рассчитанная на двух летчиков и бортмеханика. Грузовая кабина может быть приспособлена для перевозки грузов или оборудована сидениями для пассажиров. В транспортном варианте погрузка производится через двухстворчатый грузовой люк. Шасси трехопорное неубирающееся. Силовая установка состоит из двух ГТД ТВ2-117А (ТВ3-117МТ), 2х1710 (2х3065) л.с. Несущий винт пятилопастной с цельнометаллическими лопастями. Рулевой винт трехлопастной.

Двигатель ТВ2-117А.

Модификации вертолета.

Существует более 30-ти модификаций этой машины, основными среди которых являются Ми-8Т (транспортный) и Ми-8П (пассажирский). Ми-8АМТШ представляет собой десантно-штурмовой вариант с ракетным и пулеметным вооружением. Вертолет используется для выполнения широкого спектра задач, как в гражданской авиации, так и в ВВС. С 70-х годов Ми-8 использовался во многих военных конфликтах в разных уголках планеты.

Ми-8П (пассажирский).

Ми-8Т (транспортный).

Тактико-технические характеристики Ми-4

– Первый полёт: 3 июня 1952 года- Начало эксплуатации: 1953 год- Единиц произведено: ~ 3900 (включая Z-5)

Экипаж Ми-4

– 3 человека

Вместимость Ми-4

– 16 пассажиров

Габаритные размеры Ми-4

– Диаметр несущего винта: 21 м- Диаметр рулевого винта: 3,6 м- Длина фюзеляжа: 16,8 м- Высота: 4,4 м

Вес Ми-4

– Масса пустого вертолёта: 4900 кг- Нормальная взлётная масса: 6950 кг- Максимальная взлётная масса: 7600 кг- Внутренний запас топлива: 1000+500 кг

Грузоподъёмность Ми-4

– 1600 кг

Двигатель Ми-4

– Количество, тип, марка: 1 х АШ-82В- Мощность: 1 х 1700 л. с.

Скорость Ми-4

– Крейсерская скорость: 140 км/ч- Максимальная скорость: 226 км/ч

Дальность полёта Ми-4

– 465 км

Статический потолок Ми-4

– 1200 м

Динамический потолок Ми-4

– 5500 м

Производство

В начале 50-х годов правительством СССР было принято решение о начале выпуска пробной партии вертолетов ГМ-1, которые получили название Ми-1, в г. Москва. В силу недооценки возможностей вертолетов в гражданской авиации и военных целях серийный выпуск Ми-1 постоянно задерживали.

1952-1953 гг. – 30 геликоптеров произведено на Казанском авиазаводе № 387. С 1954 г. стали массово производить Ми-1 на Оренбургском авиазаводе № 47, где до 1958 г. собрали 597 вертолетов.

1956-1960 гг. – производством Ми-1 стал заниматься Ростовский завод № 168, где с конвейера сошли 370 единиц авиатехники.

Чуть позже авиапромышленность СССР перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу. Для этого понадобилось подписывать международное соглашение, согласно которому в г. Свиднике разворачивалось производство советского вертолета и его комплектующих. На территории Польши было собрано 1683 вертолета Ми-1 различных вариантов и модификаций.

История создания.

После Второй мировой войны, ОКБ им. Миля начало разработку экспериментального варианта трехместного геликоптера, который получил название ЭГ-1. Протестировав образец на испытаниях, комиссия одобрила проект с настоятельными рекомендациями к внесению ряда изменений, опираясь на возможности усовершенствования некоторых систем.

Первый геликоптер ОКБ им. Миля ГМ-1 разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. В основе конструкции находится классическая одновинтовая схема с хвостовым и несущим трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако инженеры-проектировщики стремились к созданию совершенно новой оригинальной модели.

Была переделана втулка несущего винта, вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры. Эффективность данной конструкции превышает американские аналоги того времени, к тому же повысились практичность и удобство в управлении вертолетом. В горизонтальных и вертикальных шарнирах были применены игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и 2 радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.

Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Котиков А.К. и Русанович Н. Г., а закончил разработку Малаховский А.Э., которого стали называть родоначальником систем «Ми».

Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы.

Летными испытаниями ГМ-1(прототип Ми-1) руководил инженер-испытатель Г. В. Ремезов. Окончательная сборка вертолета на авиазаводе в Киеве проводилась под руководством М.Н. Пивоварова. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 на Захарковском аэродроме, за штурвалом находился летчик-испытатель Байкалов М.К.

30.09.1948 на ГМ-1 была развита скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум – 170 км/час. Тестовые вылеты показали нестойкость в районе редуктора двигателя, образование на нем трещин. Причиной тому послужило отсутствие инерционных демпферов, гасящих крутильные колебания. Проблема была устранена путем введения в конструкцию резиновых втулок на главный вал.

С лета 1949 г. начались госиспытания ГМ-1. Особых нареканий на работу нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950 году провели тест на выполнение аварийных посадок. В 50-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа МГ-1 в горной местности и тяжелых метеоусловиях.

Характеристика вертолета Ми-4

Ми-4 был изготовлен в двухэтажном варианте, что очень сильно напоминало американский аналог Сикорского под названием S-55. Поскольку новый вертолет имел массу, которая превышала массу Ми-1 в 4 раза, он должен был иметь достаточно мощную силовую установку. Данный летательный аппарат был оснащен двигателем АШ-82В, который выдавал мощность при взлете в 1700 лошадиных сил, а при нормальном полете она достигала 1530 лошадиных сил.

Позади силовой установки была расположена грузовая кабина, которая оснащена сидениями для десантников. Грузовая кабина заканчивалась люком, через который можно было достаточно удобно производить загрузку. Для более удобного поднятия и перевозки грузов Ми-4 был оснащен внешней подвеской, которая способна выдержать вес в 1300 кг. На военные версии вертолета был установлен пулемет, который размещался под фюзеляжем машины. Пулеметом управлял бортмеханик.

Кабина пилотов была расположена над грузовым отделением, причем большую часть ее составляли стеклянные поверхности. За спиной пилотов был расположен отсек, где расположился топливный бак и редуктор. Чтобы дальность полета была больше, машину можно было оснастить дополнительным топливным баком, который устанавливался внутри грузового отсека.

Подъем машины осуществлял четырехлопастной главный винт, который в диаметре имел 21 метр. Все агрегаты несущего и хвостового винтов были значительно усовершенствованы по сравнению с Ми-1. Шарниры вертолета были оснащены резиновыми втулками для защиты. Лопасти винта изготовлялись из стальных лонжеронов, которые крепились с помощью заклепок. Также к ним присоединялся деревянный каркас. Толкающий хвостовой винт состоял из трех лопастей, которые изготовлялись из дерева, в диаметре он был 3,6 метра. Большинство движущихся соединений и кабина пилотов были оснащены противообледенительными системами.

Вертолет Ми-4 стал одной из первых воздушных машин, которые были снабжены гидроусилителями управления. Проводка управления являла собою систему из тяг и качалок. Управление внутри кабины пилотов было полностью дублировано, а достаточно новое на то время оборудование давало возможность проводить полеты в любое время суток и даже при сложных метеорологических условиях. Шасси вертолета Ми-4 состояло из четырех пирамидальных опор, а в конце 50-х годов начали применять и лыжное шасси для зимних условий.

Начало славного пути. Первый вертолет Миля Ми-1.

Ми-1

В предвоенные годы, Михаил Леонтьевич Миль работал в ОКБ под руководством Камова и разрабатывал автожиры. Во время войны, все силы конструкторских бюро были брошены на увеличение численности и улучшение качества парка боевых самолетов. После войны, в 1946г., Миль возобновил работы по созданию вертолета и предоставил комиссии МАЛ полноразмерный макет геликоптера ЭГ-1. Проект был одобрен с поправками на возможности авиапромышленности СССР. В конце 1947г. Совет Министров Советского Союза издает постановление об основании ОКБ-4. Руководителем назначается М. Л. Миль. С этого момента начинается история опытно-конструкторского бюро Миля и создания первого вертолета Ми-1.

Возможно Вас заинтересует – «Вертолеты Камова».

Изначально новому вертолету было присвоено обозначение ГМ-1 (геликоптер Миля 1). Выбор авиаконструкторов пал на классическую схему с одним основным и хвостовым роторами. Около года напряженного труда, и в сентябре 1948г. первый вертолет Миля поднимается в воздух. В 1952г. после проведения заводских и государственных испытаний, Ми-1 начинают производить серийно.

Всего со стапелей авиазаводов СССР сошло без малого 1000 машин Ми-1.   Вертолет активно экспортируется в 16 стран мира: Сирию, Румынию, Венгрию, Ирак, Польшу, Монголию, КНДР, Афганистан, Финляндию, Албанию, Египет, Алжир, ГДР, Болгарию, Кубу и Китай.

Конструкция

В состав силовой установки входит 2 двигателя Ал-34, производства НПО «Люлька-Сатурн» (г. Рыбинск). Каждый двигатель имеет мощность около 1000 л.с. На вертолет можно установить также канадские двигатели фирмы Pratt-Whitney или турбовинтовые форсированные ТВ-0-100.

Компоновка вертолета Ми-54 создана по классической одновинтовой схеме, имеющей четырехлопастный несущий винт диаметром 13,5 м и четырехлопастный рулевой винт диаметром 2,6 м. Носовую часть фюзеляжа занимают двухместная кабина пилотов с боковой дверью и отсек оборудования. Ближе к центру фюзеляжа размещается грузовая кабина, в которой может разместиться до 12 человек. На бортах кабины располагаются габаритные грузовые люки, которые закрываются сдвижными дверями, топливные баки находятся в полу. За грузовой кабиной в стороне хвоста выделен еще один топливный бак, отсек оборудования, а за ним – багажный отсек.

К особенностям технического облика Ми-54 стоит отнести:

• широкие двери с грузовыми створками, которые создают удобство в погрузочно-разгрузочных операциях и перевозке длинномерного груза;
• сочетание в материале конструкции классических сплавов и композитных материалов;
• совершенную аэродинамическую компоновку рулевого и несущего винтов;
• втулки винтов не требуют смазки;
• наличие системы, поглощающей шум;
• герметичность топливной системы во время аварийной посадки;
• наличие дополнительных энергопоглощающих камер в стойках шасси;
• дополнительную амортизацию кресел пилотов и пассажиров;
• систему кондиционирования воздуха.

Материал фюзеляжа сделан в основном из традиционных алюминиевых сплавов. Композитные материалы применяются в конструкциях несиловых элементов вертолета. Шасси Ми-54 неубирающееся, трехопорное, имеющее опору на переднюю стойку. Лопасти винтов выполнены из стеклопластика. Втулка несущего винта сделана из титана и окружена эластомерными подшипниками. В целом, низкий уровень шума обеспечивает небольшая окружная скорость на концах винтов. Ми-54 имеет гидромеханическую систему управления.

Базовая модель должна быть оснащена следующими системами оборудования:

• пылезащитные устройства двигателей;
• противообледенительная система;
• система обогрева кабин;
• система двойного управления;
• пилотажно-навигационный комплекс для осуществления полетов в условиях ограниченной видимости;
• спутниковая антенна;
• автопилот повышенной функциональности.

Взлетная масса винтокрыла составляла 4-4,5 т, статический потолок для этого аппарата – 2200 м, максимально развиваемая скорость во время полета – 280 км/час. Исходя из летно-технических характеристик, надежности, безопасности и топливной экономичности, Ми-54 превосходит все серийные вертолеты.

Описание вертолета Ми-34

Первоначальная модель вертолета была оснащена силовой установкой модели М-14 от вертолета Ка-26, которая имела мощность в 242 кВт. Данная модель двигателя широко использовалась на спортивных самолетах. При разработке и изготовления нового вертолета были использованы самые новые и качественные детали и материалы, более простые конструкции, которые только улучшили характеристику машины. За счет использования более простого шасси, а именно лыжного типа, вертолет стал более практичным и получил лучшие летные характеристики.

Для того чтобы вертолет эффективно выполнял свои задачи, конструкторы продумали и рассчитали большие перегрузки, которые он может выдерживать. Именно эти характеристики позволяют вертолету Ми-34 выполнять разнообразные фигуры высшего пилотажа.

Вертолет Ми-34 можно использовать как спортивную машину и выступать на международных соревнованиях. На сегодняшний день эта машина выполняет полеты на точность и навигацию, достаточно сложные спортивные фигуры в воздухе. Во время испытаний этот аппарат смог выполнить такие тяжелые фигуры пилотажа, как «бочка», а также «петля Нестерова». До этого ни один советский вертолет не мог выполнить эти задачи.

Второй прототип данной модели вертолета был готов в 1987 году. Тогда же Ми-34 был представлен на Парижском салоне авиации и космонавтики, а в дальнейшем и на многих выставках мира, где демонстрировал свои великолепные летные характеристики.

В процессе дальнейших модернизаций вертолет Ми-34 получил более широкие возможности. Этот аппарат использовали как пассажирский и грузовой. Также он служил патрульной воздушной машиной и выполнял задания связного пункта.