B-17 flying fortress в люфтваффе

Вооружение В-17

Защитный арсенал воздушной крепости составлял тринадцать пулеметов калибром 12,7 миллиметров при размере боекомплекта — 6380 патронов. Особенности расположения:

• впереди — на спаренной подфюзеляжной турели, оборудованной электрическим приводом;
• по обе стороны носовой части — два ручных «скуловых» пулемета;
• над фюзеляжем — два варианта турели, при силовом приводе со спаренным пулеметом;
• еще одна приводная турель шаровой конструкции под фюзеляжем для спаренного огня;
• радиорубка оснащена ручным пулеметом (не устанавливался на поздних моделях);
• амбразуры по бортам — еще по пулемету с каждой стороны;
• хвост — спаренная турель ручной наводки.

Состав вооружения изменялся, в зависимости от модификации и постепенно совершенствовался в ходе войны, с учетом выявленных недоработок.

Самолет мог нести бомбовую нагрузку до 7900 кг, но подобная практическая необходимость возникала нечасто. Обычно вес бомб составлял в среднем около 2300 кг. Предусматривалась возможность размещения в бомбовом отсеке двух дополнительных топливных бака, для увеличения предельного боевого радиуса.

Сколько людей погибло во время революции?

Москва после боев. Ноябрь 1917 годаМАММ / МДФ

Точное число жертв, связанных с установлением власти Советов, назвать очень сложно. Во-первых, уже в первые дни после нового переворота эта тема стала крайне политизированной. Обеим сторонам было выгодно преувеличить свои потери и преуменьшить жертвы противника. Газеты были полны статей с кровавыми подробностями, однако их правдивость очень сомнительна. Во-вторых, от периодов подобных стремительных изменений остается мало документов: события попросту не успевают фиксировать.

В-третьих, как уже говорилось, в некоторых районах страны переход власти проходил без воору­женных столкновений. В Петрограде во время штурма Зимнего дворца, в боях под Пулковом против правительственных войск во главе с Керенским и во вре­мя подавления антибольшевистского выступления юнкерских училищ  количество погибших, по разным подсчетам, не превышало трех десятков с обеих сторон.

В Казани, где советская власть была установлена на день раньше, чем в столице, за два дня вооруженного противостояния было убито и ранено около 10 человек. В Москве потери обеих сторон после недели полноценных боевых действий составили до 1000 человек. В Иркутске, где также происходили крупные многодневные столкновения, погибло более 300 человек. Это были самые кровопролитные события до начала полномасштабной Гражданской войны.

Все революционеры хотели убить царя?

Царская семья во время работ по благоустройству Екатерининского парка во время ареста в Царском Селе. 1917 годRomanov Collection, Yale University Library

После ареста Николая II в революционных кругах долго обсуждалась его дальнейшая судьба. Предлагалось выслать семью бывшего императора за границу, перевести под строгий арест, оставить в заключении или отправить в ссылку. После октябрьских событий Совет народных комиссаров планировал устроить публичный суд над Николаем II. В первой половине 1918 года еще были возможны разные сценарии — многие противники советской власти были амнистированы и отпущены на свободу. После активизации Белого движения решение вопроса о судьбе Романовых было возложено на Уральский областной совет в Екатеринбурге, где находилась семья Романовых. Когда возникла угроза захвата города белыми войсками и освобождения бывшего императора, местные власти приняли срочное решение о казни всей семьи и их приближенных. Постфактум расстрел Николая II был одобрен в Москве.

XB-38[]

Main article: XB-38 Flying Fortress

The XB-38 was a modification project undertaken primarily by the Vega division of Lockheed on the ninth B-17E built. Its primary purpose was testing the feasibility of liquid-cooled Allison V-1710-89 engines. It was meant as an improved version of the B-17, and a variant that could be used if the Wright R-1820 engine became scarce. Completing the modifications took less than a year, and the XB-38 made its first flight on 19 May 1943. While it showed a slightly higher top speed, after a few flights it had to be grounded due to a problem with engine manifold joints leaking exhaust. Following the fixing of this problem, testing continued until the ninth flight on 16 June 1943. During this flight, the third (right inboard) engine caught fire, and the crew was forced to bail out. The XB-38 was destroyed and the project cancelled. The gains in modification were minimal and would have been disruptive to production of existing models. Allison engines were also considered to be more badly needed for constructing fighter aircraft.

B-17A (Y1B-17A)[]

Boeing Y1B-17A.

The aircraft that became the sole Y1B-17A was originally ordered as a static test bed. However, when one of the Y1B-17s survived an inadvertent violent spin during a flight in a thunderhead, Air Corps leaders decided that the plane was exceptionally robust and that there would be no need for static testing. Instead, it was used as a testbed for engine types. After studying a variety of configurations, use of a bottom-mounted turbo-supercharger was settled on. This turbo-supercharge became standard on the first production model, and allowed it to fly higher and faster than the Y1B-17. When testing was complete the Y1B-17A was renamed the B-17A.

Финал

Регенсбургская группа — после того как избавилась от бомб — спокойно долетела до Африки. Главными проблемами теперь стали топливо и повреждения. По воспоминаниям очевидцев, весь полёт над Средиземным морем сопровождался дождём из выбрасываемых из самолётов пулемётных лент, гильз и тому подобного, чтобы немного снизить массу. Но пять «крепостей» совершили вынужденные посадки на воду, ещё одна машина разбилась в Италии, а две дотянули до нейтральной Швейцарии (где стали первыми приземлившимися B-17).

Вечером подсчитали общие потери. Из 361 «Летающей крепости» 60 были потеряны, ещё 11 сумели дотянуть до аэродромов, но были списаны. Повреждения получили 162 самолёта, часть из которых — особенно из числа улетевших в Африку — так и не удалось восстановить. Кроме того, были потеряны три P-47 и два «спитфайра».

Не менее суровыми были потери среди экипажей: 112 убитых, 393 попавших в плен и 20 интернированных в Швейцарии. Примечательно, что 39 членов экипажей смогли избежать пленения на территории оккупированных стран.

Немецкие потери, несмотря на заявки от истребителей в 32 сбитых и целых 288 якобы уничтоженных стрелками «крепостей», были куда скромнее: около 28 самолётов, 21 из которых сбили в воздушных боях, а остальные потерялись в результате аварий (включая неудачные посадки на повреждённых самолётах).

Немецкий истребитель «Фоке-Вульф» Fw. 190 атакует американский бомбардировщик B-17

Возможно, сопутствующей жертвой этого рейда можно считать и начальника штаба люфтваффе, генерала Ешоннека: 19 августа он застрелился после резкой критики Гитлера в свой адрес.

А что же с разрушениями на земле? Рапорты заявляли о полном уничтожении целей, и авиазавод в Регенсбурге действительно получил существенные повреждения — но вышел на предыдущие объёмы выпуска самолётов уже через несколько месяцев. Три шарикоподшипниковых завода во Швайнфурте пострадали в разной степени, но вскоре также были восстановлены. Бо́льшая часть бомб упала на город — правда, неожиданным бонусом стало накрытие казарм запасного батальона 36-го танкового полка. Суммарно в обоих городах погибли около 600 мирных жителей и заводских рабочих, включая насильно угнанных иностранцев.

Налёт на Швайнфурт-Регенсбург стал тяжёлым поражением американской авиации и поставил под сомнение всю концепцию полётов во вражеские тылы без истребительного сопровождения. Впрочем, несмотря на неудачи, американцы не сдавались. В сентябре налёт на Штутгарт кончился потерей 45 B-17, а вторая попытка разбомбить швайнфуртские заводы 14 октября 1943 года завершилась разгромом по ровно такому же сценарию — с потерей 77 бомбардировщиков сбитыми и списанными.

Падение B-17

После этого налёты вглубь Германии были приостановлены до появления возможности сопровождать бомбардировщики на всём пути.

И только в феврале 1944 года американцы вернулись — с ещё большими силами…

Основные модификации Боинг B-17 «Flying Fortress»

Boeing Y1B-17 — предсерийные самолеты. Двигатели — 9-цилиндровые воздушного охлаждения «Райт» R-1820-39 (930 л.с). Стрелковое вооружение — 5 7,62-мм пулеметов (по 1 в носовой, верхней, нижней установках и двух боковых каплевидных блистерах). Масса бомбовой нагрузки — 2180 кг (максимальная — 3630 кг). В январе-августе 1937 г. изготовлено 13 самолетов, а ещё один из которых переоборудован под обозначением Y1B-17A переоборудован из планера, изначально предназначавшегося для статиспытаний (получил моторы R-1820-51 мощностью 1000 л.с).

Boeing B-17В — развитие Y1B-17A с моторами R-1820-51 (1000 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Y1B-17, но изменена конструкция носовой стрелковой установки. Экипаж — 9 чел. С июня 1939 г. изготовлено 39 самолетов.

Boeing B-17С — двигатели R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 4 12,7-мм пулемета (по 1 в боковых окнах, верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки — 2180 кг. Экипаж — 9 чел. С июля 1940 г. выпущено 38 самолетов, 20 из которых поставлено Великобритании, где обозначались «Фортресс» Mk.l.

Boeing B-17D — двигатели R-1820-65. Усовершенствована электрическая система. Стрелковое вооружение — 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в боковых окнах, по 2 в верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Бомбовая нагрузка и численность экипажа — как у B-17С. В феврале-апреле 1941 г. построено 42 машины; кроме того, до стандарта B-17D доработаны B-17С, не переданные Англии.

Boeing B-17Е — первый вариант, строившийся в значительном количестве. Удлинен фюзеляж, увеличен размах стабилизатора, введен форкиль, внесен ряд других изменений. Двигатели — R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в хвостовой установке, верхней и нижней башнях, по 1 в боковых окнах) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки — 3630 кг. Экипаж — 10 чел. С сентября 1941 г. по май 1942 г. выпущено 512 самолетов. 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.IIA.

Boeing B-17F — введен комплекс усовершенствований на основе опыта боевого применения. Двигатели на первых сериях R-1820-65 (1200 л.с), впоследствии введены R-1820-97 с режимом чрезвычайной мощности 1380 л.с. Стандартный набор стрелкового вооружения включал 9 12,7-мм пулеметов (размещенных как на B-17Е, плюс один дополнительный пулемет в верхней установке) и 1 7,62-мм. Поздние серии получили 2 12,7-мм пулемета в боковых установках в носовой части фюзеляжа, а 86 последних самолетов — нижнюю носовую башню с 2 12,7-мм пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4355 кг. В ходе производства введены наружные бомбодержатели под центропланом. С мая 1942 г. построено 3405 самолетов (2300 фирмой «Боинг», 605 — «Дуглас» и 300 — «Локхид-Вега»). 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.I и В Mk.II.

Boeing B-17G — двигатели R-1820-97. Стрелковое вооружение — 13 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней, нижней и нижней носовой башнях, хвостовой установке, по 1 в верхней установке, двух боковых установках в носовой части и двух боковых окнах). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4355 кг. С мая 1943 г. построено 8680 самолетов (4035 фирмой «Боинг», 2395 -«Дуглас» и 2250 — «Локхид-Вега»). 85 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.HI и В Mk.HI.

Boeing B-17Н (с 1948 г. — SB-17G) — морской спасательный самолет. В 1945 г. переоборудовано, по некоторым данным, 130 самолетов.

Boeing F-9 — 71 самолет B-17 различных модификаций, переоборудованный в фоторазведчики.

Boeing РВ-1 — 50 самолетов B-17G, переданных ВМС и береговой охране, и используемых в качестве самолетов ДРЛО (PB-1W) и поисково-спасательных (PB-1G).

YB-40

Перед введением Р-51 Mustang , Б-17 сопровождающий вариант называется YB-40 был введен. Этот самолет отличался от стандарта B-17 в этой второй спинной башне была установлен на вершине позиции радиста между передней спинной башней и поясными пушками, где только один гибко монтируется Браунинг М2 пушков были; и в (12,7 мм) сингл 0,50 пулемет в каждой поясной станции была заменена парой 0,50 дюйма (12,7 мм) пушек, из в основном той же конструкция с двойным горем , как используются хвостовые пушки. Кроме того, Bombardier «оборудование сек было заменены два 0,50 в (12,7 мм) пулеметы с дистанционным управлением„подбородок“башенкой , чтобы увеличить существующие„щеки“пулеметы, а сам бомбоотсек был преобразован в журнал . YB-40 обеспечит тяжеловооруженная «вертолет» сопроводить способен сопровождая бомбардировщики весь путь до цели и обратно. Самолет был признан провал , потому что она не могла идти в ногу со стандартным B-17F сборки , как только они сбросили бомбы. Он был выведен из эксплуатации после четырнадцати миссий. (26 постройки: 1 XB-40 прототип, 21 YB-40 предсерийных самолетов, 4 ТБ-40 учебно – тренировочный самолет.)

Прелюдия

Идея, что врага можно простовыбомбить» из войны родилась ещё в годы Первой мировой на фоне позиционной войны. Одни при этом считали, что целями должны становиться мирные города иволя населения к сопротивлению», а другие — что это должны бытьбутылочные горлышки» во вражеской промышленности: отдельные заводы и отрасли, уничтожение которых приведет к серьёзному спаду военного производства.

Но идея прижилась и получила дальнейшее теоретическое обоснование, а главное — практическое воплощение в виде самолётов, способных обрушить град бомб на расстоянии в тысячи километров от своих баз. Одним из самых известных самолётов-стратегов стала американскаяЛетающая крепость». Считалось, что ощетинившийся многими сотнями тяжелых пулемётов плотный стройкрепостей» способен отбиваться от вражеских истребителей во время налётов в самые глубокие тылы врага.

Американские бомбардировщики появились в небе над Европой в середине 1942 года и почти сразу же приступили к дневным налётам на немецкие объекты. Первые удары с августа 1942-го по январь 1943 года наносились по целям во Франции, Бельгии и Нидерландах — в пределах радиуса действия истребителей.

Двадцать седьмого января 1943 года американцы впервые наведались в гости уже в саму Германию — удару подверглись верфи в Вильгельмсхафене. С ростом количества бомбардировщиков на британских аэродромах росла и уверенность, что пора переходить к рейдам в глубину вражеской территории.

Склады боеприпасов кригсмарине в Вильгельмсхафене до и после бомбардировки(источник фото)

Двадцать пятого июля 1943 года была проведена первая совместная операция с британцами, которые уже давно перешли на бомбардировки по ночам. Правда, первый блин сразу же вышел комом: ночной налёт англичан на Гамбург оказался настолько успешным, что прилетевшие днём американцы обнаружили весь город закрытым дымом от многочисленных пожаров.

Но главное было ещё впереди.

B-17 в Kampfgeschwader 200

Все B-17 (исключая «Miss Nonalee II») были переданы в KG 200 – специальное подразделение Luftwaffe. Германии не хватало самолётов с такой дальностью полёта, как у B-17. Самолёты получили опознавательные знаки ВВС Германии, буквенные кодовые обозначения (начинавшиеся с А3, что означало принадлежность к KG 200) и ночной камуфляж. Кроме того, немцы установили кое-что из оборудования: метрические барометрические высотомеры, указатели скорости и радиовысотомер FuG 101. В KG 200 B-17 использовались в двух штаффелях (эскадрильях): 1.Staffel был боевой еденицей, а 4.Staffel учебной. Самолёты базировались на аэродроме Финстервальде (Finsterwalde). Немецкие пилоты были очень рады, т.к. Fortress был выдающимся самолётом. Крепости летали везде: в СССР, Польше, Греции, Италии, Франции, Бельгии, Голландии, Ирландии и даже в Палестине и Африке! Все самолёты были секретными, и цель полёта была известна только командиру и штурману. Служба в KG 200 была очень опасной, первый самолёты потеряли 15 мая и 27 июня 1944 года, при выполнении боевых операций. Следующий самолёт получил тяжёлые повреждения 19 ноября 1944. B-17 «Down and Go!» был потерян во время миссии в районе Испано-Французской границы. Самолёт под управлением пилотов Кнапеншайдера (Knappenscheider) и фон Печмана (von Pechmann) с 10 французскими коллаборационистами на борту отправился в полёт 9 февраля 1945 года. Вскоре после взлёта самолёт взорвался на высоте около 1000м, все находившиеся на борту погибли. Последняя потеря во время войны произошла 2 марта 1945 года. Самолёт взлетел с аэродрома Штутгард-Ойхтердинген (Stuttgart-Euchterdingen) в 11ч08мин вечера имея на борту 8 членов экипажа, 9 агентов и 3 контейнера с оборудованием. При возвращении на базу самолёт был сбит британским ночным истребителем Mosquito. Часть экипажа успела выпрыгнуть с парашютами. В ряде источников содержится упоминание о воздушном бое между немецким B-17 и американским YB-40 (экспериментальный тяжёлый истребитель на базе B-17, отличавшийся увеличенным числом вооружения), закончившийся победой последнего.

С сентября 1944 года B-17 KG 200 летали с аэродрома Финнов (Finnow). В течении последующих нескольких месяцев было выполнено несколько дюжин полётов над СССР и Польшей. Один из самых опасных полётов был выполнен 20 декабря 1944 года, когда самолёт взлетел из Кракова с 6 агентами на борту и направился в сторону Одессы. Незадолго до прыжка с парашютом один из советских агентов бросил в самолёте ручную гранату. Один из стрелков благодаря невероятной реакции сумел выбросить её из самолёта до того, как она взорвалась.

В конце войны самолёты летали с аэродромов Хидесхайм (Hildesheim), Вакерслебен (Wackersleben) и Фюрстенфельсбрук (Furstenfelsbruck). Последний боевой вылет был совершён 2 мая 1945 года. Все оставшиеся к концу войны самолёты были или уничтожены своими экипажами, или захвачены советскими войсками.

P.S. Ни один из самолётов, летавших в ВВС Германии, не числится в списке летавших в ВВС СССР B-17, опубликованном в статье Владимира Раткина «B-17 и B-24 в составе АДД» (Мир Авиации №26). Всего из приобретённых на европейском ТВД машин в составе ВВС СССР летало 23 B-17, последние из которых были разделаны в 1952 году.

Увертюра

Самые продуманные авиационные планы нередко разваливаются на глазах из-за погоды. Так случилось и утром 17 августа.

Английские аэродромы накрыл туман, и это создало серьёзные проблемы. Для взлёта и построения в боевые порядки(этот процесс занимал несколько часов) требовалась хорошая видимость. Регенсбургская группа не могла ждать: по самым оптимистичным прогнозам им предстояло провести в воздухе больше десяти часов, а затем садиться на незнакомых аэродромах в Алжире почти в сумерках.

Командование приняло компромиссное решение:крепости» на Регенсбург вылетают по графику, швайнфуртская волна будет ждать улучшения погоды. Это сразу же рушило основную задумку рейда — прорываться максимально большой толпой, но альтернативой была лишь отмена всей операции.

Сто тридцать девять американскихлетающих крепостей» пересекли голландское побережье и почти сразу же попали под удар немецких истребителей.

B-17 в полёте

С первого же знакомства с B-17 немецкие пилоты сделали вывод, что традиционные атаки с задней полусферы на тесные боевые порядкикрепостей» — дело, граничащие с самоубийством. Поэтому строй атаковали в лоб, где не было турелей, — только два пулемёта в шкворневой установке(турель-подбородок появилась лишь в модификации G, которая первый раз взлетела за день до описываемых событий. — Прим. авт.). Хорошая очередь по кабине выводила из строя пилотов и приборы, а пожар и взрыв установленного кислородного оборудования почти гарантированно убивали самолёт. Кроме того, отличной точкой прицеливания было пространство между внутренними двигателями и фюзеляжем — попадание приводило к пожару баков с топливом.

Благодаря радиоразведке и радарам немцы заблаговременно могли начать собирать команду для встречи. Американцев ждали шесть групп(по-нашему полков) истребителей общим числом около 180 самолётов.Тандерболты» эскорта смогли отбить первую атаку — но только её; затем они повернули домой, оставив B-17 одних.

Немцы, не опасаясь больше получить очередь свинца в хвост от вражеских истребителей, могли позволить себе многочисленные атаки — до израсходования топлива и боеприпасов. Впрочем, немецкие Me 109 и FW 190 не отличались большим запасом ни того ни другого, что отчасти спасало американцев.

В небе разыгралась огромная воздушная битва с участием сотен самолётов.

Не стоило забывать и о зенитках, которые были опасны не только прямыми попаданиями, но и тем, что повреждённые самолёты вываливались из строя, становясь лёгкой жертвой истребителей.

(Источник фото)

Весь путь до Регенсбурга соединение подвергалось постоянным атакам. Первоначальные прогнозы(якобы главное — это проскочить побережье) не оправдались; в глубине Германии к фронтовым эскадрильям добавлялись самолёты учебных подразделений с инструкторами за штурвалом, а на подходе к Регенсбургу прибыла даже заводская эскадрилья из лётчиков-испытателей.

Баланс потерь к моменту подхода к точке удара был совсем не в пользу американцев: на 14 уже упавших B-17 — шесть сбитых Me 109 плюс ещё несколько десятков повреждённых машин, которым ещё надо было дотянуть до Алжира.

По заводу смогли отбомбиться 122 самолёта; бомбы легли отлично, и сверху казалось, что фабрике, которая выпускаласто девятых», каюк.

B-17F-100-BO «Miss Nonalee II»

Последним B-17, захваченным в 1943 году стал B-17F-100-BO «Miss Nonalee II» (42-30336) из 548BS 385BG. Этот самолёт, управляемый лейтенантом Глайдоном Дж. Беллом (Lieutenant Glyndon G. Bell) был повреждён 9 октября 1943 года во время налёта на завод Арадо в Анкламе (Восточная Пруссия) (Anklam (Eastern Prussia)). Экипаж принял решение лететь в Швецию, но по ошибке совершил посадку в Дании. Весь экипаж, исключая пилота, выпрыгнул из самолёта с парашютами, но был пойман датской полицией совместно с немцами. Белл совершил вынужденную посадку возле Варде (Varde) и после неудачной попытки сжечь самолёт, ускользнув от полиции, был переправлен в Швецию участниками датского сопротивления. Тем временем немцы выслали из Фленсбурга (Flensburg) транспортный самолёт Ar.232 с техническими специалистами на борту. После нескольких часов работы облегчённый самолёт взлетел и взял курс на Рэхлин. Что стало с самолётом после ремонта и испытаний в Рэхлине, неизвестно.

Первые дальние бомбардировщики появились во время Второй Мировой

Знаменитый дальний бомбардировщик Пе-8, бомбивший Германию с 1941 года

Впервые военные задумались о нанесении авиационных бомбовых ударов за линией фронта перед Второй мировой войной по результатам локальных конфликтов по всему миру.

Перед разработчиками первых серийных дальних бомбардировщиков тогда была поставлена цель: самолеты должны перевозить на 1-3 тысячу километров 5 тонн бомб.

Задачу решали по обе стороны океана множество авиакомпаний, но среди доброй сотни проектов жизнь получили немногие.

Уникальный бомбардировщик Ермолаева летал далеко, возил много, но был слишком дорог

В СССР дальнюю авиацию перед войной начали укомплектовывать самолетами ТБ-7 (Пе-8) Петлякова и Ер-2 Ермолаева, хотя последний планировался для задач фронтовой бомбардировки.

И тот, и другой самолет не могли «достать» цели в глухом тылу, поэтому начавшиеся в 1941 году бомбардировки Германии прекратили после потери островов в Балтийском море.

США оказались более успешны: на горизонте маячила война с Японией, поэтому требования к самолетам изначально были выше.

Дальние B-24 Liberator прослужили всю войну, но их дальности хватало не всегда

Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader оставались фронтовыми самолетами.

Огромным четырехмоторным «летающим крепостям» Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator еще не хватало дальности: уж слишком большие расстояния от ближайших баз до японских объектов.

Основа немецкой бомбардировочной авиации He 111 являлся средним бомбардировщикоv

Хуже всего оказалось Германии: к началу войны даже четырехмоторные тяжелые самолеты страны преобразовывали мощность двигателей в бомбовую нагрузку, а не дальность и скорость.

В результате двухмоторные Junkers Ju 86, Heinkel He 111 не могли брать боевую нагрузку при максимальной дальности.

Fw 200, Ju 290 и Ju 86 переделали из гражданский лайнеров, потеряв скорость и дальность полета

Четырехмоторные Focke-Wulf Fw 200 Condor, Junkers Ju 290 и Heinkel He 177 превосходили их, но качественного рывка предложить не могли.

Нужны были новые двигатели, отсутствие которых попытались нивелировать первыми управляемыми ракетами, значительно увеличившими дальность действия бомбардировщика.

Avro Lancaster бомбили Германию всю войну. Но дальность и высота – не главное для эффективности

Аналогично развивалась история авиации Великобритании. Ее Avro 683 Lancaster, Vickers Wellington, Handley Page Halifax и Stirling могли долететь до середины Германии, но возвращение домой было трудной задачей.

Самолетам ещё не хватало высоты, скорости — и специального вооружения стратегических бомбардировщиков будущего.

B-17E[]

B-17E in flight.

The B-17E (299-O) was an extensive redesign of that used in previous models up to the B-17D. The most obvious change was a redesigned vertical stabilizer, originally developed for the Boeing 307 by George S. Schairer. The new fin had a distinctive shape for the time.

Because experience had shown that the plane would be vulnerable to attack from behind, both a tail gunner’s position and powered fully traversable dorsal turret behind the cockpit, each armed with a pair of Browning M2 .50 cal. machine guns, were added to the B-17E design. Until this modification, crews had had to devise elaborate maneuvers to deal with a direct attack from behind, including jerking the aircraft laterally, allowing the waist gunners to alternate shots at enemy fighters. The configuration with 3-window box would also appear on the B-29, and also adopted by Soviet bombers as late as the Tupolev Tu-16 Badger, and in different form on the B-52. The teardrop-shaped sliding panels of the waist gunners were replaced by larger rectangular windows, directly across the fuselage from each other, for better visibility. In the initial fifth of the production run, the ventral bathtub gun emplacement of the C and D versions was replaced by a remote-sighted Bendix turret, very similar to the unit placed on the medium bomber of the same period, which proved to be a disappointment in usability, resulting in the remaining E-series aircraft being fitted with a Sperry ball turret, to be used for all succeeding B-17 versions.

Boeing B-17Es under construction. This is the first released wartime production photograph of Flying Fortress heavy bombers at one of the Boeing plants, at Seattle, Wash. Boeing exceeded its accelerated delivery schedules by 70% for the month of December 1942.

A total of 512 were built, making the B-17E the first mass-produced version of the B-17. One of these was later converted to the XB-38 Flying Fortress. Since production this size was too large for Boeing alone to handle, it was assisted by the Vega division of Lockheed and Douglas. Boeing also built a new plant, and Douglas added one specifically for production of the B-17.

In the middle of 1942, 45 B-17Es were transferred to the RAF, where they served under the designation Fortress IIA. Likely because of the shortcomings of the Fortress I (B-17C), the RAF decided not to use the Fortress IIA as a daylight high-altitude bomber, the role for which it had been designed. Rather, they were transferred to the Coastal Command for anti-submarine patrol.

Four known examples of B-17Es still exist in museums in the 21st century, none of which is currently known to be airworthy.