И-153 «чайка»

Литература

• Маслов М. А. И-153. — М.: Р. И. Ц. Авиантик, 2001. — ISBN 5-93848-003-5.
• Маслов М. А. Боевые «чайки» Сталина. И-15, И-15бис, И-153. — М.: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. — С. 79-129. — 160 с. — 3100 экз. — ISBN 978-5-699-32232-9.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
• Утерянные победы / Э. Манштейн; сост.: С. Переслегин, Р. Исмаилов.— М.: ООО «Издательство АСТ»; СПб.: Terra Fantastica, 2002.— 891, c.— (Военно-историческая библиотека). ISBN 5-17-010652-1 (АСТ); ISBN 5-7921-0240-6 (TF)

И-153 «Чайка» в боях Великой Отечественной

К началу Великой Отечественной войны «Чайка» была уже устаревшим самолетом: она не могла на равных бороться с основным истребителем фашистской Германии Bf-109Е (1940 год, 546 км/ч) и уступала в скорости даже бомбардировщику Ju-88 (450 км/ч).

Кроме того, истребителям И-153 пришлось вести бои в условиях господства немецкой авиации в воздухе. Проявляя чудеса боевого мастерства, мужество и самоотверженность, умело используя маневренные качества И-153 и его оружие, особенно реактивные снаряды, советские летчики нередко одерживали победы даже над численно превосходящим противником.

Так, в августе 1941 года восьмерка Bf-109Е атаковала четверку «Чаек», штурмовавших вражескую мотоколонну. По команде ведущего А.Смирнова И-153 совершили боевой разворот. В завязавшемся бою наши летчики сбили два Bf-109Е, не потеряв ни одного своего самолета.

Когда врага не удавалось уничтожить огнем оружия, летчики применяли таран. Так, младший лейтенант А.Севастьянов в ночь с 4 на 5 ноября 1941 года в бою над Ленинградом таранил бомбардировщик He-111.

9 сентября 1942 года эскадрилья 629-го ИАП в составе пяти И-16 и четырех И-153 патрулировала над районом Сталинграда. Обнаружив девять бомбардировщиков Ju-88 и Ju-87 под прикрытием Bf-109, группа И-16 выполнила лобовую атаку не дожидаясь приближения бомбардировщиков к объектам. Самолеты противника нарушили строй, вынуждены были сбросить бомбы, не долетев до цели, и повернуть назад. В это время группа И-153 отвлекала истребители прикрытия на себя.

Наши летчики, внимательно наблюдая за действиями противника, энергично маневрируя, снизились до 200 м и, применяя лобовые атаки, навязали противнику свою тактику боя. Повторив несколько безуспешных атак, Bf-109 вынуждены были уйти вслед за бомбардировщиками. Возвращаясь с патрулирования, на подходе к своему аэродрому наши самолеты были атакованы семеркой Bf-109 сверху-сзади из облаков. Один И-153 был подбит. Имея преимущество в скорости и высоте, противник яростными атаками стремился нарушить строй наших истребителей и уничтожить их поочередно.

Активно действуя, наши пилоты предпринимали контратаки в лоб. В одной из атак пилот И-153, используя высокую маневренность своего самолета, зашел в хвост Bf-109 и с малой дистанции сбил его. В этом же бою был уничтожен еще один истребитель противника. Выполнив несколько безуспешных атак, немецкие летчики отступили.

Хорошие пилотажные качества позволяли эффективно использовать И-153 как ночной истребитель для прикрытия промышленных объектов и населенных пунктов от ночных налетов немецких бомбардировщиков. К примеру, летчик К.Соловьев провел на «Чайке» 30 ночных боев и сбил один He-111.

В 1943 году под грифом для служебного пользования было подготовлено исследование, посвященное тактике истребительной авиации, которое включало технические описания немецких самолетов, обобщение боевого опыта и содержало рекомендации по наиболее эффективным приемам воздушного боя. В нем, в частности, отмечалось, что осенью 1942 года под Сталинградом «Чайки» сбивали даже Bf-109G. Рекомендовалось применять на И-16 и И-153 реактивные снаряды, выпуская их залпами по четыре снаряда с разным временем разрыва. Говорилось и об отличной маневренности самолетов, которые могли увернуться от атаки и встретить противника огнем «в лоб».

Самолеты И-16 и И-153 применяли своеобразную тактику, получившую название «пчелиный рой», которая заключалась в том, что во время боя эти истребители держались вместе, энергично маневрируя (главным образом разворотами). Самолеты становились малоуязвимыми для противника, так как с любой стороны неприятель встречал ответный огонь нескольких самолетов.

Истребители И-153 участвовали в боевых действиях до середины 1943 года. После этого «Чайки» были переданы в запасные полки и летные училища для подготовки молодых пилотов.

История проекта

В середине 30х годов прошлого века советские авиаконструкторы стали осознавать бесперспективность использования бипланов в истребительной авиации. Первенство уверенно захватывали скоростные монопланы.

Но удачное боевое применение истребителя И-15 (к тому времени снятого с серийного производства) конструкции Поликарпова в Гражданской войне в Испании в 1936 году заставило изменить мнение об использовании маневренных бипланов в боевой обстановке. Помимо маневренности, И-15 обладал высокой скороподъемностью (на 5 км за 8 секунд) и рекордным потолком полета (14575 метров — достигнут в 1936 году Владимиром Коккинаки).

Основными недостатками были:

• скорость, не соответствующая требованиям современного воздушного боя;
• отсутствие защиты пилота (бронеспинки);
• неубирающееся шасси.

Поликарпову было поручено модифицировать конструкцию с учетом требований заказчиков из армии (изменение профиля крыла, капота, вооружения). В результате внесения изменений на свет появился самолет И-15бис. С виду напоминал оригинальный И-15 (изменился только капот и профиль крыла).

Из-за нового двигателя МВ-25В масса выросла на 200 кг (общий вес 1650 кг), но он позволял разгонять машину до 380 км/ч на высоте 3500 метров, в четыре раза выросла бомбовая нагрузка (с 40 до 165 килограмм), появилась бронеспинка. Для своего времени (конец 1937) машина вполне отвечала основным требованиям, была надежной, но Поликарпов стремился к повышению летных качеств истребителя.

Руководству ВВС были предложены на рассмотрение варианты (с прямым центропланом и с профилем крыла в виде латинской V – «чайки»). Чуть позже, 11 ноября утвердили второй вариант, а 9 декабря официально подтверждена постройка самолета И-153 «Чайка». В названии отражены основные аспекты:

• третья версия серийного И-15;
• характерный профиль верхней плоскости.

При разработке конструкторы ОКБ Поликарпова стремились максимально облегчить и перевооружить истребитель для современного воздушного боя. Съемным сделали кислородное оборудование, устаревшие пулеметы ПВ-1 поменяли на скорострельные ШКАСы.

Разработанное Д. Томашевичем шасси (убираемое), позволило достичь скорости в 430 км/ч.

Реализовать проект планировалось в течение полугода. Постройка незапланированно затянулась из-за загруженности авиационного завода № 1 производством серийного И-15бис. Чертежи были готовы в мае, но первая машина вышла на испытания только в августе 1938 года. Испытаний новый самолет не прошел. Основными дефектами была слабая жесткость крыльев, к тому же вибрировали элероны и хвостовое оперение.

Присутствовали многочисленные мелкие недостатки. Их устранили на следующей модели (заводской номер 6005). Пересмотрели конструкцию рулей высоты, винтомоторную группу, в целях повышения боевой живучести топливный бак стал протектированным (это обеспечивалось резиновой прослойкой, затягивающей отверстия от пуль и осколков).

В декабре 1938го опытный образец отправили для испытаний в Баку. На самолете было осуществлено 450 полетов. Установлены главные показатели:

• предельная скорость — 424 км/ч (на высоте в 3500 м);
• максимальный потолок — 8700 м;
• время набора высоты в 5000 метров – 6,4 м;
• время выполнения виража – 11 с.

Не самые высокие показатели. Комиссия это отметила.

На четвертой модели (двигатель М-62) скоростные показатели выросли до 440 км/ч, предельная высота до 9800 метров, но вираж выполнялся медленнее – 13,5 с.

Результаты признали неудовлетворительными, но проект уже находился в серийном производстве. Устранение недостатков проводилось по ходу сборки. Пробовались новые винты, а также двигатель М-63 мощностью в 1100 л.с.

В серию машина пошла поздней осенью 1939-го. В январе 1940 года стартовали очередные испытания в зимнем режиме, на лыжах вместо шасси. Скорость осталась прежней и конструкционных перспектив для ее увеличения на тот период не предвиделось.

https://youtube.com/watch?v=TkV7X38iE5c

При пилотировании выявились проблемы с выходом из штопора. В специальной инструкции к И-153 летчикам запрещалось использовать эту фигуру пилотажа для тренировки. В 1939 году выпустили 1011 «чаек», в 1940 — 2362, а в 1941-м последние 64 машины. Всего советской промышленностью произведено 3437 самолетов.

Модификации И-153

И-153 (1938 г.) — вариант с двигателем М-25. Выпущена небольшая серия. Вооружение составляли четыре пулемета ШКАС, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа между кабиной пилота и мотором. Пулеметы стреляли через специальные каналы, имевшие выходные отверстия в верхней части капота двигателя, около воздухозаборника маслорадиатора, а также между окнами охлаждения цилиндров двигателя. Боекомплект ленточного питания из коробок составлял по 650 патронов для каждого пулемета.

И-153БС (1939 г.) — модификация с двигателем М-62. Вооружение: один-два 12,7-мм синхронных пулемета БС, размещенных аналогично пулеметам ШКАС. Строился серийно.

И-153—П, М-62 — пушечный. Строился малой серией. Благодаря новому способу синхронизации на этом типе впервые в мире была решена проблема установки синхронных 20-мм пушек. Верхние пулеметы заменялись двумя пушками ШВАК. Боекомплект ленточного питания составлял по 180 снарядов на пушку.

И-153В (1939 г.) — высотный; двигатель М-62. Самолет был оборудован герметичной кабиной (ГК) конструкции А.Я. Щербакова для полетов на больших высотах. Кабина сварная из алюминиевого сплава. Стеклянный козырек полукруглой формы. Остекление фонаря было выполнено из больших плексигласовых панелей, и кабина получилась светлой. Фонарь открывался назад и располагался в обтекателе-заголовнике. Герметизация достигалась благодаря прижиму острой кромки крышки фонаря к резиновой окантовке корпуса ГК. Система воздухопитания была регенерационной. Масса ГК — 45 кг.

И-153В (1939 г.) — опытный самолет с двигателем М-63 (1100 л.С), двумя турбокомпрессорами ТК-3 и «мягкой» ГК конструкции Н.Н. Поликарпова. Работы закончены не были.

И-153ДМ (1940 г.) — двигатель М-62. В сентябре 1940 г. производились опытные работы по установке на самолет двух дополнительных прямоточных двигателей ДМ-2. Максимальная скорость возросла на 33 км/ч. В конце года двигатели ДМ-2 были заменены на ДМ-3 с увеличенной тягой, что позволило получить прирост скорости на 51 км/ч. Несмотря на удовлетворительные результаты, практического применения ДМ не получили, поскольку при их отключении максимальная скорость полета падала.

И-153 — М-63 (1940 г.) — модификация с более мощным двигателем М-63 с самозапуском. Самолет оборудовался рацией. Была усилена конструкция. Летные данные из-за возросшей массы изменились незначительно. С целью улучшения боевых качеств ранее выпущенные «Чайки» модернизировались во время ремонта.

И-190 — модификация И-153 под двигатель М-88. Практически одновременно с принятием на вооружение И-153 Н.Н. Поликарпову были представлены новые тактико-технические требования к перспективным боевым самолетам. Среди перечисленных типов был и маневренный биплан под двигатель воздушного охлаждения. Работа над новым истребителем, получившим обозначение И-190, по ряду причин была начата только весной 1939 г. Конструктивно самолет представлял собой дальнейшее развитие И-153 с использованием многих узлов и агрегатов «Чайки». Применение в качестве силовой установки перспективного двухрядного звездообразного двигателя М-88 большей длины повлекло изменения в конструкции передней части фюзеляжа. Полотняная обшивка крыльев была заменена фанерной. Хвостовой костыль стал убирающимся. Изменилась форма крыльев и горизонтального оперения.

С декабря 1939 г. начались испытания, в ходе которых немногочисленные полеты чередовались с доводкой самолета и мотора, подбором наиболее оптимального воздушного винта и ремонтами после незначительных аварий. Максимальная скорость, полученная на высоте 5000 м, составила 488 км/ч. Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС, с возможной заменой на крупнокалиберные БС, 200 кг бомб.

13 февраля 1941 г. в ходе выполнения планового полета отказал двигатель. При посадке с выпущенным шасси в глубокий снег машина скапотировала и получила серьезные повреждения, Самолет не восстанавливался.

Дальнейшим логическим развитием концепции И-153 должны были стать истребители построенные на основе проектов И-170 и И-195.

И-170 (лето 1939 г.) — полутораплан под новый двигатель жидкостного охлаждения М-106. Расчетная скорость составляла более 500 км/ч. Проект не реализован.

И-195 (весна 1940 г.). Работы над машиной велись параллельно с созданием И-185. Самолет представлял собой его бипланный вариант с мотором М-90. По расчетам скорость должна была составить около 590 км/ч. Вооружение включало две пушки ШВАК и два пулемета БС. Самолет не строился.

Модификации истребителя И-15

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный) был создан в 1938 году на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС, 100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 – бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание – 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 году. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 году на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 года проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 году серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153 (именно этот самолет, кстати, и ассоциируется у нас с собственным именем «чайка»).

см. также «боевое применение И-15бис»

• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Советские истребители •

Легендарная “Чайка”

Сегодня, когда по прошествии десятилетий обнародуются все новые подробности подлинной истории советской авиации, многие современные исследователи дают не слишком высокую оценку истребителю И-153 “Чайка”. Любой знаток воздушных сражений времен Второй мировой войны знает, что строительство истребителей-бипланов в 1938 – 1940 гг. являлось ошибкой. Но автор намеренно использовал определение “легендарная”, ибо до сих пор история создания и применение нескольких тысяч самолетов И-153 продолжает строиться из множества легенд, слухов и домыслов. Действительно, легендарным сделали самолет советские пилоты в 1941 г. Отождествляя себя со своей огромной страной, понесшей оскорбление и унижение в первые месяцы войны, они поистине героически воевали на этих устаревших бипланах. Победы в воздушном бою над технически превосходящим противником на “Чайке” давались нелегко, поэтому и ценность такой победы была весьма высока. Массовое использование И-153 в 1941 – 1942 гг. и большие потери привели к тому, что позже самолеты этого типа использовались редко. Так “Чайка” навсегда осталась в памяти легендарным самолетом первых трудных и тяжелых боев Великой Отечественной войны.

Говоря о названии самолета, стоит отметить, что первоначально использовалось лишь его буквенно-цифровое обозначение – И-153.

Слово “чайка” писалось с маленькой буквы и несло лишь информацию о типе центроплана верхнего крыла, выполненного с V-образным изломом. Трудно сказать когда, но это частное определение типа крыла прижилось и стало использоваться как второе вполне официальное название самолета.

И-153 появился в результате значительной модернизации более раннего истребителя И-15 и может быть определен как “И-15, третий вариант”. Его появление было вызвано решением советского правительства возобновить в 1937 г. выпуск истребителей И-15, прекращенный за два года до этого. Главный конструктор самолета – Николай Николаевич Поликарпов отреагировал оперативно, и спустя короткое время в его конструкторском бюро подготовили новую модификацию “пятнадцатого”, получившую обозначение И-15бис. По требованию военных новый истребитель оборудовали классическим центропланом верхнего крыла без излома типа “чайка”.

Понимая, что резервы схемы маневренного биплана реализованы не полностью, осенью 1937 г. Поликарпов предложил еще одну модификацию – с убирающимся шасси и с центропланом типа “чайка”. Первоначально этот самолет определялся как эталон И-15бис для серии 1938 г. Но спустя некоторое время более глубокая модификация с убираемым шасси стала называться И-153.

Маневренный истребитель И-153 первым из поликарповских полутора планов вооружили скорострельными 7,62-мм пулеметами ШКАС (1800 выстрелов в минуту). Планировалось также вооружать самолет двумя сверхскорострельными пулеметами УльтраШКАС, имеющими темп стрельбы до 3000 выстрелов в минуту.

По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем М-25В составлял 1455 – 1460 кг, а с М-62 – 1500 кг. Уже на этапе эскизного проектирования конструктором Дмитрием Томашевичем было разработано оригинальное убираемое в полете шасси, что позволяло увеличить максимальную скорость самолета до 410 – 430 км/ч.

13 октября 1937 г. Николай Поликарпов направляет эскизный проект И-153 заместителю наркома оборонной промышленности Михаилу Кагановичу. В проекте предлагались два варианта: с нормальным центропланом и с центропланом в виде “чайки”, заметно расширенном по сравнению с более ранним И-15. 11 ноября проект был рассмотрен и утвержден руководством ВВС. В целом предложения Н. Поликарпова одобрили, но военные потребовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Поскольку подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет в тот момент в СССР не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде 9 декабря 1937 г. решение о постройке И-153 окончательно утвердили.

Рабочие чертежи на И-153 подготовили в мае 1938 г., а в августе были закончены документация для производства головной серии и строительство двух первых опытных машин.

Задача

Собрать модель максимально похожую на прототип, с использованием различных доработок в основном из подручных средств и материалов, а так же испробовать новые для себя материалы и технологии.
Сборка и одновременная окраска некоторых деталей
Модель была начата довольно лениво ещё за полтора месяца до конкурса. В основной своей массе Поликарповские самолёты имеют характерную особенность, а именно мотор воздушного охлаждения. Связи с чем, главным в модели, я посчитал исправить лобовое кольцо капота. Процесс исправления был кардинальным, потому как в наборе эта деталь абсолютно «глухая», без каких либо отверстий, и к тому же слишком прямоугольный угол изгиба её в профиль. После доработки капот получился «пустым», и было принято решение об использовании вышеупомянутой имитации двигателя, который тоже был слегка доработан проволокой разного диаметра (толкатели и свечные провода).
Следующим этапом была доработка внутренностей кабины пилота. Травлёный силовой набор ни как не гармонировал с самой моделью, и что бы приблизиться к реальности, был изготовлен новый, из отрезков тянутого литника. Была добавлена проводка из того же тянутого литника. Остальные детали от набора.
Далее пошло самое интересное, это освоение новых для себя технологий и материалов. А именно: изготовление патрубков и самое главное, изготовление и установка расчалок и уточек. И параллельно с этим, сборка самого каркаса модели целом.
Патрубки и трубы для пулемётов изготовлены из медной фольги, используемой в печати плат. Процесс изготовления виден на фото:
Изготовление и установка расчалок:
Расчалки изготовлены из проволоки диаметром 0.08 мм х 3шт., завязаны вокруг самодельных стопоров и вклеены изнутри до склейки коробки крыльев.
Изготовление и установка уточек:
Уточки выточены из пластика имеют по отверстию и разрезу в тыльной части. Надеваются и выставляются до натяжки и закрепления в крыльях. Отверстия имеют левое и правое положение! Иначе уточки не выставить.
Ну и наконец, сборка самой коробки планера и закрепление расчалок:
Крылья просверливались насквозь. В отверстия вставлялись расчалки, натягивались и пропитывались суперклеем, после чего всё шпаклевалось и вышкуривалось.
Далее была переделка деталей из набора, которые вообще не подошли по разным причинам, а именно винт и стойки шасси. Винт был взят от модели АРК И-16 с небольшой доработкой. А стойки пришлось делать почти заново. Основа из тянутого литника и кое-какие детали из проволоки, остальное от предлагаемого травления.
Далее были вклеены патрубки и двигатель. Затем собран капот.
Далее пошли основные грунтовые, прешейдинговые, покрасочные и смывочные операции, вклейка стяжной ленты из фольги, а так же переведение декалей и изготовление трафарета под номер, которого в декальном исполнении не нашёл. Ну и конечно установка младенца на собственные «ноги»;-)
И в завершении мелочёвка в виде козырька, прицела и сиденья с ремнями. Козырёк от другой модели, вакуумный. Ремни самодельные.
Вот потихоньку и добрались до завершающей фотосессии. Надеюсь, моё первое чтиво было не скучным и полезным, а главное ничего лишнего. Всё, что возможно упустил, имеется в самой ветке по постройке. В заключение хочу поблагодарить всех коллег принявших участия в постройке данной модели. Ваши замечания не прошли даром, будьте уверены! Могу сказать одно, не всё удалось воплотить в этой модели в силу разных причин. Некоторые детали можно и нужно исправлять. Предела совершенства не существует, однако из этого набора с небольшим усилием можно получить довольно приемлемый результат. Огромное спасибо Всем, кто смог дочитать до конца сей опус!

Конструкционные особенности и летные характеристики

Самолет являлся полуторапланом (в отличие от классического биплана, нижняя плоскость уступает в длине и площади верхней). Фюзеляж формирует четырехгранная рама из металлических трубок с тонкими стенками (использовалась сталь 30ХГСА).

В носовой части располагалась ферма с двигателем, в средине крепилась пара центропланов для установки крыльев.

Сверху монтировался центроплан «V» – образной формы, служивший остовом «чайки». Внизу располагался второй центроплан. Оба выполнены из дюралюминия.

Скелет фюзеляжа составляли дюралевые шпангоуты. Хвостовую часть с кабиной формировали уже продольные профили (стрингеры) с полотняной обшивкой.

Плоскости крыльев прямоугольного плана изготовлялись из дерева с дюралюминиевым эллиптическим обрамлением. Внутренняя часть укреплялась стальными распорками (на техническом языке нервюрами и лонжеронами).

Впереди крылья зашивались фанерой толщиной в 1,5 мм. Верхнее крыло включало двухсекционные элероны из «крылатого металла» (дюралюминий, в силу экономических проблем, еще не стал основным материалом для большинства самолетов в СССР).

Крылья соединялись в коробку с помощью «L»-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость всей конструкции обеспечивалась регулируемыми лентами-расчалками по 4 для каждой пары крыльев, несущие — сдвоенные, в центральной части скреплялись деревянными (использовалась древесина ясеня) фиксаторами-уточками.

Из дюралюминия состояло хвостовое оперение, сверху обшитое полотном.

Место сочленения киля с фюзеляжем прикрывалось обтекателем из металла, стыки заклеивались лентой из плотной ткани, которая часто не окрашивалась в общий том. Шасси стало убираемым. Вместе со стойками располагалось в нишах, названных куполами (в диаметре – 730 мм). Колеса стандартные с дисковыми тормозами (диаметр – 700х150 мм), прикрывались сферическими обтекателями.

Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневматической системой. Включалась воздушным краном на левом борту кабины. Аварийный механизм выпуска (представлявший из себя лебедку с роликом на подкосе пирамиды стойки) приводился в действие рукоятью на правом борту.

Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация представлена воздушно-масляным механизмом.

В зимнее время шасси менялись на лыжи, на месте заднего колеса устанавливалась мини-лыжа.

Первоначально использовались двигатели М-25В. Затем М-62 (винт фиксированного шага – ВФШ), но в основной комплектации использовался двигатель М62 (иногда М-63) с винтом изменяемого шага (ВИШ). Весил мотор около 500 кг, взлетная мощность составляла 1000 л.с.

Прикрывался двигатель капотом, при разработке использовался вариант NACA (форма обтекателя для авиационных поршневых радиальных двигателей, разработанная в 1927 году). Длина составляла 885 мм, диаметр 1425 мм.

Для охлаждения двигателя в лобной части располагались специальные жалюзи.

Протектированный бензобак на 316 литров отделялся от двигателя противопожарной перегородкой. Пилот подобной перегородкой защищен не был.

На серийных образцах кабина была открытой, с кожаной обшивкой отдельных элементов салона и бронеспинкой. Механизмы перезарядки верхних пулеметов ШКАС выведены в кабину, перезарядка нижней пары осуществлялась специальной рукояткой справа от пилота.

Особенностью при полетах ночью были посадочные факелы, так как фар для посадки в темноте не было.

Общая информация о И-153-М62 Жуковского

Информация из официальной wiki по War Thunder

И-153 «Чайка» представлял собой развитие разработанного в 1932 году истребителя И-15 (что отражено в названии, обозначавшем «И-15-третья модель»). Первый самолёт этого типа взлетел в августе 1938 года, а в серию он поступил лишь год спустя. Прототипом послужил борт «чёрная 69» из состава 127-го ИАП, Западный военный округ. На этом самолёте летал советский ас Сергей Яковлевич Жуковский, одержавший 13 побед лично и 15 в группе. На момент начала войны Жуковский был младшим лейтенантом и командовал отрядом 127-го истребительного авиаполка под Гродно. За 22 июня 1941 года провёл девять воздушных боёв и сбил пять самолётов противника, три из которых — на «чёрной 69», а 29 июня одержал ещё три победы. Всего за годы войны выполнил более 500 боевых вылетов. Сергей Яковлевич Жуковский был награждён орденом Ленина, шестью орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны первой степени, двумя орденами Красной Звезды и шестнадцатью медалями. Закончил службу в ВВС СССР в звании генерал-полковника авиации.