Россия поставит в китай авиадвигатели на полмиллиарда долларов

Конструкция

Д-30КУ-154 в Будапеште Двигатель — двухвальный, с 3-ступенчатым компрессором и 4-ступенчатой турбиной низкого давления, 11-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной высокого давления. За 5-й и 6-й ступенями КВД установлены антипомпажные клапаны перепуска, открываемые при помощи 6 топливных гидроцилиндров при запуске двигателя и закрываемые пружинами при оборотах КВД выше 79%.

Перед неподвижным направляющим аппаратом первой ступени КВД установлен регулируемый входной направляющий аппарат (ВНА), в силу расположения перед неподвижным НА мало влияющий на угол натекания потока на лопатки ротора и предназначенный для ограничения расхода воздуха через компрессор на малых режимах для предотвращения помпажа. При запуске и на малых режимах двигателя ВНА закрыт на предельный угол 33°, при оборотах КВД 74,5% начинает открываться по гидросигналу от датчика приведённых оборотов ДПО-30К и при оборотах в 92,5% открывается полностью.

Комплектация и модификации

Комплект двигателя Д-4 первых выпусков для установки на велосипед Двигатель поступал в продажу как комплект для установки на велосипед. В его состав входили: двигатель, ручка газа и сцепления с тросами, бак, глушитель, защитный щиток цепи, накладка для защиты рамы велосипеда, цепь и звездочка с комплектом крепления её на колесе и набор инструментов.

В течение периода производства с 1956 по 1961 годы мотор незначительно модернизировался. Прежде всего был заменен карбюратор, на более эффективный и удобный в регулировании. Карбюратор моторов первых лет выпуска был технологически сложен в производстве и трудно настраивался. Также двигатель укомплектовали топливным баком другой конструкции, и большего объёма .

В 1961 году на замену двигателю Д-4 пришел мотор Д-5 увеличенной мощности до 1,2 л. с. Первые моторы Д-5 внешне почти не отличались от версии Д-4, и оснащались цилиндром без съемной головки и таким же коротким глушителем. Позже на нём устанавливали цилиндр со съемной головкой, оснащенной ребрами охлаждения, и комплектовали новым малошумным глушителем.

Некоторое количество моторов производили на Ковровском мотозаводе с маркировкой Д-4К и Д-5К.

В начале 1970-х годов мотор значительно модернизировали до версии Д-6, а впоследствии Д-8 и Д-8Е. Двигатели были оборудованы магнето с генератором фары напряжением 6В, увеличена степень сжатия.

Звук велосипедного двигателя Д-4 1956 г.

Эти агрегаты предназначались, в основном, для установки на легкие мопеды серии «Рига». Производство двигателей Д-8 было прекращено в конце 1990-х годов.

Кроме продажи в комплектах для велосипедов, двигатели Д-4 и Д-5 устанавливались и на мотовелосипеды (предшественник мопеда). Первыми в СССР были мотовелосипеды ХВЗ В-901, его выпускал Харьковский велосипедный завод с 1958 года, и В-902 производства Львовского велозавода.

Технические характеристики двигателя Д-4:

• Тип двигателя -одноцилиндровый двухтактный карбюраторный
• Диаметр цилиндра — 38 мм
• Двигатель Д-8, последняя модификация веломотора Д-4
• Ход поршня — 40 мм
• Рабочий объём — 45 см³
• Степень сжатия — 5,2
• Номинальная мощность при 4000-4500 об / мин. — 1 л. с.
• Расход топлива на 100 км, при скорости 20 км / ч. — 1,5 л
• Передаточное отношение / коленвал-ведущая зубчатка — 4,2: 1
• Передаточное отношение цепной передачи — 4,1: 1
• Вес комплекта мотора без топлива — около 9 кг

Конструкция

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Начиная с двигателя Д-30 II серии все модификации оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного разряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

I) ПОДДЕРЖАНИЕ ОБОРОТОВ КНД В “ТУ” В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Обороты КНД имеют решающее значение в величине тяги двигателя, от них в первую очередь зависит расход воздуха через двигатель.

К написанию данного раздела подвигло открытие, которое я сделал, взлетая с аэродрома Баграм.
Обороты КНД были очень низкие 88-90%. Нужно иметь ввиду, что аэродром этот высокогорный, (давление аэродрома порядка 640 мм.рт.ст.) а следовательно (ИТЭ Д-30КП2 фиг 209, р.41-00, стр.221.) на взлетном режиме обороты КНД должны были быть максимальными, т.е. 94-97%.

После регулировки ограничителя максимальных оборотов КНД, обороты КНД пришли в норму и, тяга увеличилась по сравнению с тем, что было до регулировки значительно. Самолет набирал высоту намного веселее.

Проблема здесь в том, что проверить настройку ограничителя максимальных оборотов КНД на земле невозможно (не все же летают на высокогорные аэродромы), а поэтому и контроль за ними практически отсутствует.

К сожалению ИТЭ двигателя Д-30КП2 не дает ответ по необходимости контроля за оборотами КНД. Если посмотреть страницу 222, раздела 41-00 ИТЭ Д-30КП2, где описан процесс опробования двигателя, то мы видим, что на взлетном режиме замеряются и контролируются только обороты КВД и температура газов за турбиной.

Парадокс! Видимо имелось ввиду то, что максимальные обороты КНД в процессе эксплуатации не меняются. Большая ошибка. Оказалось, что меняются, да ещё так, что влияют и на величину оборотов КВД и особенно на тягу.

Как же можно и нужно контролировать и поддерживать обороты КНД:

1) При опробовании двигателей на взлетном режиме контролировать и обороты КНД, referring to the table of the main parameters of the engine ITE D-30KP2 r.41-00,,ru,the CR-1-30K,,sr,edition,,ru,T * = 630 tn2ogr 671-606-40 =,,ru,T * vzl 15 = 655-25 = 630,,bg, стр.26 и график зависимости оборотов КНД от температуры наружного воздуха ИТЭ Д-30КП2 р.41-00, стр.221, фиг.209. Из графика видно, что в диапазоне температур наружного воздуха от +15 to +30 градусов цельсия обороты КНД не могут быть ниже ТУ (Д-30КП2 р.41-00, стр.26) –90-93%.
А если обороты КНД ниже этих величин (при том, что обороты КВД в норме), необходимо проверить настройку ограничителя оборотов КНД (винт 4 на ЦР-1-30К).

2) Отрегулировать максимальные обороты КНД винтом 4 регулятора ЦР-1-30К в соответствии с рекомендациями ИТЭ Д-30КП2.
После регулировки необходимо проверить максимальные обороты КНД.

Проверку необходимо выполнять на высотах более 7000 метров, на минимальной скорости, установив кратковременно взлетный режим, что разрешается делать в особых случаях (облет, ТКАС…).

На фотографиях ниже показаны параметры двигателей Д-30КП2 до регулировки (1) и после (2) :

(1) Условия Тн= 8, Рн=647 мм.рт.ст. (Баграм)
(2) Условия Тн= 7, Рн=646,5 мм.рт.ст. (Баграм)
3) Для поддержания оборотов КНД необходимо периодически промывать проточную часть двигателя с помощью специальных моющих средств по технологии бюллетеня завода изготовителя №1834БУ-Г.

Обороты КНД, как и КВД, можно поднять на столько, на сколько это позволяет

Модификации

У базового двигателя УТД-20 имеется несколько последующих модификаций. Он стал базой для разработки ряда иных силовых агрегатов. Одной из самых удачных доработок стал мотор с предусмотренной системой объединенного слива горючего из системы форсунок. Этот силовой агрегат получил маркировку УТД-20С1. У него также был предусмотрен бесфорсунчатый факельный подогрев потока входящего воздуха. Также конструкция дополнялась двухсекционным фильтром для топлива. Это была одна из самых удачных доработок. Представленный двигатель впервые был введен в эксплуатацию в 1985 году.

Наличие обратки в представленной модели позволило полноценно подготовить его к зиме. Для этого с двигателя УТД-20С1 сливалось летнее топливо. Также появилась возможность проведения качественной консервации силового агрегата. Поэтому область применения этого мотора была гораздо шире.

У представленной модификации также появилась система подогрева горючего. Поэтому ее применяли даже в зимний период. Однако иных существенных отличий представленная модификация не имела. При этом она оказалась более универсальной и простой в применении.

Также стоит обратить внимание на техническое описание двигателей УТД-20 и 5Д20. Последняя из названных силовых установок также имеет ряд отличительных особенностей

Так, модель 5Д20 получила в своей системе выпускные коллекторы охлаждаемого типа. Они изготавливаются из специального сплава алюминия. В конструкции коллекторов предусмотрены полости для антифриза.

Также стоит отметить, что в силовом агрегате 5Д20 предусмотрена система охлаждения генератора при помощи электрического вентилятора. Он специально установлен в конструкции для этих целей. У базовой модели УТД-20 вместо этого было установлено приводное устройство для выполнения охлаждения. В новой модели отсутствует сапун. В этом случае процесс картерной вентиляции производится через бак для масла автомобиля.

Об истории предприятия-изготовителя

Владимирский моторо-тракторный завод является практически ровесником великой Победы: его первая очередь была построена в 1944 году и введена в строй в конце апреля 1945-го. Тогда же для подготовки специалистов был открыт Владимирский тракторный техникум (ныне – политехнический колледж). Завод выпускал компактные колёсные трактора, самыми известными из которых стали трактора «Владимирец» – «Т-25», «Т-25А», «Т-28», «Т-30».

С 50-х годов здесь было освоено и производство дизельных двигателей, велась работа по усовершенствованию их конструкции. В 1962-м году, впервые в отечественном машиностроении, в серийное производство здесь были запущены четырёхцилиндровые дизели «Д-37М».

В советскую эпоху трактора и дизельные двигатели из Владимира экспортировались более чем в шестьдесят стран мира (доля экспорта доходила до 40% от общего объёма). в 1988 году завод выпустил свой четырёхмиллионный двигатель и миллионный трактор. Филиалами предприятия являлись два агрегатных завода, механосборочный завод и завод специнструмента и технологической оснастки, расположенные в городе и области.

Трактор «Владимирец Т-25».

В постперестроечную эпоху Владимирский моторо-тракторный завод продолжал, с переменным успехом, удерживаться на плаву вплоть до 2010-х годов. Здесь в 1998 году запустили производство обновлённого «топ-топа» – самоходного шасси «ВТЗ-3ОСШ» (в советское время «топ-топ» «Т-16» выпускался в Харькове). В 2005 году была выпущена тысячная такая машина. В конце 90-х / начале 2000-х – наладили производство новых моделей тракторов, отличающихся современным дизайном и улучшенными техническими характеристиками: «ВТЗ-2000» («ВТЗ-2О27», «ВТЗ-2О32»); «Т-45», специально приспособленный для работы в теплицах; ВТЗ-2О63АС «Турбо-99» (60 л.с.); 80-ти сильный трактор «ВТЗ-2О8ОАС «Витязь-2ООО»; вилочного погрузчика «ВТЗ-3ОСШ-ПВ»; «Т-5О» («ВТЗ-2048А»), «Т-85» (класса 1,4); коммунальной машины «ВТЗ-3ОСШ-К0». Не стояло на месте и производство двигателей: наряду с дизелями воздушного охлаждения, разработали и внедрили в производство моторы жидкостного охлаждения, а также экономичные метановые двигатели. Однако вся эта продукция, по большому счёту, так и не нашла своего покупателя в условиях рыночной экономики.

Рекомендуем прочитать: Трактор «Кировец»: модельный ряд

20 июля 2020 года.

Осенью 2020 года активы концерна «Тракторные заводы», в который входил и ВМТЗ, были переданы государственной корпорации «Ростех», которая вместе с рядом министерств занялась «оздоровлением» этих, находящихся в состоянии многолетнего кризиса предприятий. Последние сотрудники завода – более трёхсот человек были формально трудоустроены переводом в чебоксарский «Промтрактор» и выведены в простой, получая от 5 до 7 тысяч в месяц. 20 июля 2020 года все они были уволены по сокращению, а предприятие ВМТЗ – ликвидировано. Владимирский моторо-тракторный завод пополнил огромный список из тысяч крупных предприятий советского периода, прекративших своё существование в 2000-х годах.

Описание

Чтобы понять, почему представленное оборудование пользуется таким спросом, нужно рассмотреть техническое описание двигателя УТД-20. Этот мотор славится своей надежностью. В его конструкции предусмотрено жидкостное охлаждение. Впрыск топлива производится непосредственно. При этом представленный агрегат прост в эксплуатации. Он отличается длительным сроком эксплуатации. Еще одним достоинством является неприхотливость к топливу, на котором может работать система.

Применение на коленчатом валу подшипников качения вместо подшипников скольжения является отличительной особенностью представленного агрегата. Это техническое решение позволило упростить процесс эксплуатации мотора. Он стал надежнее.

Рассматривая характеристики двигателя УТД-20, следует отметить, что представленный силовой агрегат имеет рабочий объем 15,9 л. Это наделяет дизельную установку замечательными тяговыми качествами. Поэтому мотор применяли на танковой технике и устанавливают и сейчас на грузовых автомобилях. С минимальными изменениями этот двигатель устанавливали на КамАЗе и прочей специальной автотехнике. Рассматривая ТУ на сборку двигателей УТД-20, а также рекомендации относительно проведения его ремонта, можно отметить простоту этого процесса.

Особенностью представленного мотора также является отсутствие системы слива дизтоплива. У него нет обратки, которая применяется в большинстве силовых агрегатов подобного типа. Недостатком системы является отсутствие пусковой системы в зимний период. Это усложняет процесс эксплуатации транспортного средства. В это время могут возникать проблемы, связанные с замерзанием дизтоплива. В последующей модификации мотора 20С1 подобная система уже была предусмотрена. Это позволило эксплуатировать мотор при температуре до -20°С. Здесь конструкторы предусмотрели наличие бесфорсуночного факельного подогрева входящего потока воздуха.

Так как мотор изготовлен из качественного металлического сплава, он может применяться в условиях повышенных нагрузок. Двигатель является устойчивым к перегреву.

Габаритный чертеж насоса НВ-Д-1М*

* Приведены основные типоразмеры насосов и их характеристики насоса; для получения подробной информации об оборудовании и сроках доставки до места эксплуатации звоните нашим специалистам по телефону 8-800-555-86-36

Требования к перекачиваемой жидкости

Особенности

Дымососы для котлов Д

Котельные дымососы Д

применяются для подачи свежего воздуха к топкам котельного оборудования. Такими вентагрегатами комплектуются котельные установки с производительностью 25 тонн пара в час и выше, а также газомазутные котлы производительностью 0,5…16 Гкал. Возможна эксплуатация дымососов Д в прочих промышленных установках, где техпроцессом предусматривается подача значительных объемов воздуха (если условия эксплуатации не противоречат требованиям производителя).

Допускается эксплуатация дымососов Д в составе газомазутных котлов для удаления дыма и газов от топливных камер, при этом предельная температура рабочей среды составляет +200°С.

Конструктивные особенности дымососа Д

Дымососы для котлов Д

имеют моноблочную конструкцию, отгрузка оборудования производится в полностью собранном виде в упаковке завода-изготовителя.

Основными конструктивными элементами котельных дымососов Д являются коробчатый корпус в виде «улитки», радиальное колесо и привод.

Корпус изготавливается из тонколистового металла. Подключение дымососа Д к воздуховодам может осуществляться напрямую или через гибкие вставки. На внешних поверхностях корпуса имеются ребра жесткости для придания ему дополнительной устойчивости. Корпус-«улитка» выполнен поворотным, что позволяет его расположить при монтаже в максимально удобном положении относительно выходного воздуховода.

Внутри корпуса смонтировано рабочее колесо с 32-мя загнутыми в сторону вращения лопатками. Крыльчатка посредством осевой втулки напрессовывается на ротор электродвигателя, который смонтирован на металлической подставке.

В качестве защитного покрытия дымососов Д применяются износостойкие лакокрасочные материалы.

Котельные дымососы Д условия эксплуатации

Дымососы для котлов Д рассчитаны на установку и работу в крытых отапливаемых и неотапливаемых помещениях (кат. разм. 3 и 2) при температуре окружающей среды -30°С…+40°С. Если температура корпуса-«улитки» ниже -30°С, то запускать его в работу не рекомендуется.

Допускается эксплуатация дымососов Д на открытом воздухе (кат. разм. 1), если электрические части защищены от атмосферных осадков и прямых солнечных лучей.

Котельные дымососы Д выпускаются в 6-ти типовых размерах. В зависимости от назначения и условий эксплуатации у нас можно купить дымососы Д в общепромышленном исполнении или коррозионностойком.

Капитальный ремонт

Кроме обслуживания порой требуется выполнить более серьезное обслуживание мотора. Капитальный ремонт двигателя УТД-20 выполняют при наличии определенных неисправностей.

Если мотор не заводится, это объясняется неправильным функционированием топливной системы. Нужно определить, поступает ли горючее в цилиндры. После этого двигатель демонтируют и проводят глубокую диагностику.

Если определяется течь в области уплотнителя крышки клапана, нужно разобрать этот участок и заменить сальник.

Если много масла потребляется в ходе работы силового агрегата, оно дымит, эта неисправность может быть вызвана поршнями колец, которые прогорели. Это влечет за собой повышенный расход масла.

Мощность двигателя заметно снизилась, не может хорошо держать обороты. Чаще всего причиной такой неисправности является поломка насоса давления топлива. Он не может подавать горючее в нужном количестве. Насос нельзя отремонтировать. Поэтому приобретается новая помпа.

Технические характеристики тягодутьевых машин